打造新能源汽車 自主品牌應拋棄速成心態

各方翹首以盼兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》終于在7月9日頒布。除了技術路線和發展目標，對自主品牌的支持和支持有多大也成為外界關注的焦點。然而，工業和信息化部副部長蘇波明確表示，只要在中國生產節能和新能源汽車，補貼將一視同仁。

除了在政策上不傾向之外，蘇波也給自主品牌在新能源領域的“彎道超車”潑了一盆冷水：“兩三年前，有一種觀點認為，中國在傳統內燃機汽車技術上無法趕上發達國家，因此可以利用新能源汽車的發展機遇實現跨越式發展汽車行業的技術、管理和品牌。"

這種觀點已經得到越來越多人的認可。“如果兩年前自主品牌和外資企業站在同一條起跑線上，現在就不是這樣了。國際一流企業擁有如此強大的創新和制造體系。一旦他們決定開始做，我們的獨立小企業就做不到了，就像一個普通人和劉翔比賽一樣。”徐長明，國家信息中心信息資源開發司司長表示，中國電動汽車產業發展與國外的差距正在擴大，而不是縮小。

無獨有偶，最近出版的2012年《中國汽車工業藍皮書》也提到了這一點。“經過10年的研發，中國已經具備了一定的基礎和優勢，但傳統汽車技術和新能源汽車專用技術方面的挑戰仍然巨大。”中國汽車工程學會副秘書長張金華表示，目前，美國、日本、，德國等世界主要汽車大國將新能源汽車發展提升到國家戰略高度，積極開發應用以動力電池為核心的汽車電氣化技術，加快電動汽車產業化進程。在這樣的新形勢下，中國電動汽車產業發展與國外的差距正在拉大。“我國電動汽車技術取得了很大進步，但一些領域發展滯后，關鍵技術差距較大。混合動力汽車發展不均衡，產品技術完全落后。插電式混合動力汽車普遍處于研發階段。產品種類較少，主要集中在g關于乘用車的研究和開發。"

認識到這種情況只是第一步。如何讓國外的東西為中國服務，快速提高新能源技術和研發水平，也是目前國內自主品牌汽車企業必須正視的問題之一。7月20日，寶馬中國在北京發布MINI E電動汽車中國路試項目成果報告。據悉，MINI E路試項目橫跨歐洲、美洲和亞洲三大洲，覆蓋六個國家的12個城市。在15095名申請者中，430名私人用戶和14名團體用戶參加了測試，累計里程達到1600萬公里。同時，在15家學術和研究機構的合作下，這份報告基于近43萬用戶訪問數據。

“MINI E中國路試項目是寶馬電動汽車發展的一個重要里程碑。我希望這份報告能為電動汽車的未來發展提供參考。”寶馬集團大中華區企業和政府事務副總裁吳燕燕，表示，該項目是目前全球豪華汽車制造商舉辦的規模最大的電動汽車路試項目，從用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受度和充電設施需求等方面收集了大量客觀而有價值的數據。

數據顯示，我國用戶日行駛里程基本在20-60公里，平均49公里。中國用戶認為MINI E目前的續航里程不長，但可以接受，更適合的續航里程是223公里。用戶為MINI E充電的頻率……

每周2-3次。當剩余電池電量為20%~50%時，用戶將開始為車輛充電。此外，用戶希望在公共充電站享受快速充電服務，近95%的中國用戶認為有必要快速充電：用戶希望在10~30分鐘內完成80%的充電。

“小E已經完成了歷史使命，我們不打算量產。”吳燕燕告訴筆者，MINI E路試項目主要是為了積累數據，為寶馬I系列車型上市提供參考。I品牌、勞斯萊斯和MINI是寶馬的不同子品牌，寶馬對其未來寄予厚望。目前，寶馬I系列電動汽車已在德國萊比錫進入量產測試階段，并將于2013年底在全球上市，最遲于2014年初在國內上市。“i3和i8是寶馬新能源汽車規劃中的兩款戰略車型。i3是純電動掀背車，i8是混合動力超級跑車。”

與國產自主品牌一樣，寶馬在新能源的道路上也走過了許多彎路：從最初確定氫能，到后來改變混合動力，再到發展純電動城市汽車，最終決定與豐田合作，學習競爭對手的混合動力技術。寶馬在新能源領域的進步絕對不是領導者。然而，憑借強大的技術后盾和對新能源的堅定信念，寶馬最終在純電動汽車領域取得了巨大的進展。

這是大多數自主品牌所缺乏的執著精神。近兩年來，新能源汽車產業發展規劃被推遲，許多企業處于觀望狀態，不敢大膽投資，政策投機心理強烈。正是這種心理，讓一些自主品牌無法沉淀下來從事研究，而是希望通過“快成品”獲得政策傾斜和資金支持。然而，隨著該計劃的出臺，這樣的愿望幾乎可以說是失敗了。在這種情況下，我們能否迅速調整思維和策略，將成為贏得未來的關鍵。

“目前，包括許多業內人士在內的中國消費者對電動汽車存在誤解。”國網智能用電管理辦公室主任賈軍國認為，基礎設施建設與新能源技術和模式的研發是并行的，但絕不可能步調一致。有媒體曲解，認為基礎設施建設跟不上新能源汽車的發展，或者超前于新能源汽車發展，這是不準確的。“規劃對所有企業一視同仁。誰有機會，取決于誰能抓住。”

（編輯/李燕郊）各方翹首以盼兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》終于在7月9日頒布。除了技術路線和發展目標，對自主品牌的支持和支持有多大也成為外界關注的焦點。然而，工業和信息化部副部長蘇波明確表示，只要在中國生產節能和新能源汽車，補貼將一視同仁。

除了在政策上不傾向之外，蘇波也給自主品牌在新能源領域的“彎道超車”潑了一盆冷水：“兩三年前，有一種觀點認為，中國在傳統內燃機汽車技術上無法趕上發達國家，因此可以利用新能源汽車的發展機遇實現跨越式發展汽車行業的技術、管理和品牌。"

這種觀點已經得到越來越多人的認可。“如果兩年前自主品牌和外資企業站在同一條起跑線上，現在就不是這樣了。國際一流企業擁有如此強大的創新和制造體系。一旦他們決定開始做，我們的獨立小企業就做不到了，就像一個普通人和劉翔比賽一樣。”徐長明，國家信息中心信息資源開發司司長表示，中國電動汽車產業發展與國外的差距正在擴大，而不是縮小。

無獨有偶，最近出版的2012年《中國汽車工業藍皮書》也提到了這一點。“經過10年的重新研究……

中國已經有了一定的基礎和優勢，但在傳統汽車技術和新能源汽車專用技術方面的挑戰仍然巨大。”中國汽車工程學會副秘書長張金華表示，目前，美國、日本、德國等世界主要汽車大國已將新能源汽車的發展提升到國家戰略的高度，積極開發和應用以動力電池為核心的汽車電氣化技術，并加快了汽車工業的發展電動汽車的產業化。在這樣的新形勢下，中國電動汽車產業發展與國外的差距正在拉大。“我國電動汽車技術取得了很大進步，但一些領域發展滯后，關鍵技術差距較大。混合動力汽車發展不均衡，產品技術完全落后。插電式混合動力汽車普遍處于研發階段。產品種類較少，主要集中在g關于乘用車的研究和開發。"

認識到這種情況只是第一步。如何讓國外的東西為中國服務，快速提高新能源技術和研發水平，也是目前國內自主品牌汽車企業必須正視的問題之一。7月20日，寶馬中國在北京發布MINI E電動汽車中國路試項目成果報告。據悉，MINI E路試項目橫跨歐洲、美洲和亞洲三大洲，覆蓋六個國家的12個城市。在15095名申請者中，430名私人用戶和14名團體用戶參加了測試，累計里程達到1600萬公里。同時，在15家學術和研究機構的合作下，這份報告基于近43萬用戶訪問數據。

“MINI E中國路試項目是寶馬電動汽車發展的一個重要里程碑。我希望這份報告能為電動汽車的未來發展提供參考。”寶馬集團大中華區企業和政府事務副總裁吳燕燕，表示，該項目是目前全球豪華汽車制造商舉辦的規模最大的電動汽車路試項目，從用戶特征、用戶日常使用習慣、用戶接受度和充電設施需求等方面收集了大量客觀而有價值的數據。

數據顯示，我國用戶日行駛里程基本在20-60公里，平均49公里。中國用戶認為MINI E目前的續航里程不長，但可以接受，更適合的續航里程是223公里。用戶為MINI E充電的頻率為每周2-3次。當剩余電池電量為20%~50%時，用戶將開始為車輛充電。此外，用戶希望在公共充電站享受快速充電服務，近95%的中國用戶認為有必要快速充電：用戶希望在10~30分鐘內完成80%的充電。

“小E已經完成了歷史使命，我們不打算量產。”吳燕燕告訴筆者，MINI E路試項目主要是為了積累數據，為寶馬I系列車型上市提供參考。I品牌、勞斯萊斯和MINI是寶馬的不同子品牌，寶馬對其未來寄予厚望。目前，寶馬I系列電動汽車已在德國萊比錫進入量產測試階段，并將于2013年底在全球上市，最遲于2014年初在國內上市。“i3和i8是寶馬新能源汽車規劃中的兩款戰略車型。i3是純電動掀背車，i8是混合動力超級跑車。”

與國產自主品牌一樣，寶馬在新能源的道路上也走過了許多彎路：從最初確定氫能，到后來改變混合動力，再到發展純電動城市汽車，最終決定與豐田合作，學習競爭對手的混合動力技術。寶馬在新能源領域的進步絕對不是領導者。然而，憑借強大的技術后盾和對新能源的堅定信念，寶馬最終在純電動汽車領域取得了巨大的進展。

這是大多數自主品牌所缺乏的執著精神。近兩年來，新能源汽車產業發展規劃被推遲，許多企業處于觀望狀態，不敢大膽投資，政策投機心理強烈。正是這種心理，讓一些自主品牌無法靜下心來從事研究，而是希望……

通過“快成品”獲得政策傾斜和資金支持。然而，隨著該計劃的出臺，這樣的愿望幾乎可以說是失敗了。在這種情況下，我們能否迅速調整思維和策略，將成為贏得未來的關鍵。

“目前，包括許多業內人士在內的中國消費者對電動汽車存在誤解。”國網智能用電管理辦公室主任賈軍國認為，基礎設施建設與新能源技術和模式的研發是并行的，但絕不可能步調一致。有媒體曲解，認為基礎設施建設跟不上新能源汽車的發展，或者超前于新能源汽車發展，這是不準確的。“規劃對所有企業一視同仁。誰有機會，取決于誰能抓住。”

（編輯/李燕郊）

標簽：寶馬MINI北京豐田勞斯萊斯

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