中國已經連續三年成為世界上最大的汽車市場。汽車的油耗是否經濟環保？答案并不樂觀。7月25日，非營利性智庫北京能源與交通創新中心在北京發布了《中國乘用車企業平均油耗發展研究報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》認為，2020年汽車行業達標難度加大，應引導汽車企業發展節能環保汽車，降低自行車油耗。
合資品牌比自主品牌消耗更多的燃料。
《國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出，到2015年和2020年，乘用車平均百公里油耗分別降至6.9升和5升，節能乘用車百公里油耗降至5.9升和4.5升。
根據能源與交通創新中心的調查，2011年中國國內車企平均油耗為7.5升/100公里，合資品牌企業平均油耗為7.7升/100公里。
上述報告顯示，2011年，中國主要汽車集團中平均油耗最低的前三家公司分別是比亞迪、奇瑞和長安，與上年相比變化不大。各大汽車集團中平均油耗最高的前三家公司分別是廣汽、江淮和華晨。
油耗水平較高的廣汽集團主要使用本田雅閣、豐田凱美瑞、漢蘭達等大排量轎車和SUV，整體油耗較高。
報告也證實了這一點。自主品牌企業主要關注小排量、低油耗的微型車和小型車，而合資品牌企業則主要關注中大型車。因此，合資品牌企業的平均油耗普遍高于自主品牌企業。
然而，隨著第三階段油耗限制標準的實施，進口汽車在保持高端汽車市場優勢的同時，也在向小排量、低油耗汽車市場擴張。小排量、小型化、輕量化將成為進口汽車的發展趨勢。
走輕量級路線達到標準。
但《報告》也指出，“十一五”期間，我國汽車企業平均油耗下降緩慢。其中，合資品牌企業和進口汽車經銷商的整體油耗相對較高，但下降明顯，分別占4.2%和5.9%，而自主品牌企業的整體油耗較低，但下降趨勢并不明顯，僅為0.7%。
能源與交通創新中心主任安峰認為，“十一五”期間，中國車企平均油耗相對較高，下降緩慢，僅為2.7%，汽車平均油耗仍遠高于歐盟和日本，差距進一步拉大。“主要原因是政府和社會對企業平均油耗缺乏有效監測，對傳統汽車節能減排重視不夠。”
中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師金躍富也認為，汽車行業對節能減排的監管不足。
目前，我國機動車四大常規污染物年排放總量居世界首位。據環境保護部機動車排放監測中心主任唐大剛介紹，機動車排放的一氧化碳（CO）、揮發性有機物（VOCs）和氮氧化物（NOx）對環境空氣濃度的貢獻超過2/3。
減少車輛污染排放，首先是來自油品質量，其次是來自燃料消耗。其中，車輛的重量也是影響油耗的關鍵因素之一。
“如果企業不走輕量化路線，可能會有合規性，但無法實現目標。安峰a……
分析認為，由于第三階段油耗限值標準繼續采用基于路緣質量的自行車油耗評價體系，隨著企業產品路緣質量提高，企業平均油耗目標值也會隨之提高。他認為，在下一階段的油耗標準設計中，如何限制企業路緣質量的提高，加強對汽車行業整體燃油經濟性的控制非常重要。
急需新能源汽車助力
2011年，中國汽車平均油耗為7.5升/100公里，同比下降3.7個百分點。根據這一發展，在2015年實現這一目標并不是什么大問題。安峰表示，但要想在2020年達到國家5升/100公里的目標，“十三五”期間平均每年需要下降6-7個百分點，這在沒有新能源汽車的幫助下是不可能的。
值得注意的是，今年4月18日，國務院常務會議提出，國家將實施鼓勵購買和使用節能汽車的政策，啟動私人購買新能源汽車補貼試點。
就進口汽車而言，情況不容樂觀。統計數據顯示，2011年，中國汽車進口總量超過100萬輛，同比增長28%，約占中國新車總量的7%。進口汽車的油耗已經成為不可忽視的一部分。
能源與交通創新中心低碳交通項目分析師馬東表示，2011年中國進口汽車企業的平均百公里油耗為10.1升，比國產汽車高出30%以上，由于缺乏對進口汽車燃油消耗量的有效管理，第一階段和第二階段的乘用車燃油消耗量限值標準。
“國家將加強對進口汽車的管理，制定相關的限值標準，不會放過自己。金躍夫說，他還透露，有關部門已經開始研究第四階段的油耗限值標準。
盡快出臺企業燃料消耗獎懲等相關財稅政策。”報告提出。
（編輯/李燕郊）中國已連續三年成為全球最大的汽車市場。汽車的油耗是否經濟環保？答案并不樂觀。7月25日，非營利性智庫北京能源與交通創新中心在北京發布了《中國乘用車企業平均油耗發展研究報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》認為，2020年汽車行業達標難度加大，應引導汽車企業發展節能環保汽車，降低自行車油耗。
合資品牌比自主品牌消耗更多的燃料。
《國家節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出，到2015年和2020年，乘用車平均百公里油耗分別降至6.9升和5升，節能乘用車百公里油耗降至5.9升和4.5升。
根據能源與交通創新中心的調查，2011年中國國內車企平均油耗為7.5升/100公里，合資品牌企業平均油耗為7.7升/100公里。
上述報告顯示，2011年，中國主要汽車集團中平均油耗最低的前三家公司分別是比亞迪、奇瑞和長安，與上年相比變化不大。各大汽車集團中平均油耗最高的前三家公司分別是廣汽、江淮和華晨。
油耗水平較高的廣汽集團主要使用本田雅閣、豐田凱美瑞、漢蘭達等大排量轎車和SUV，整體油耗較高。
報告也證實了這一點。自主品牌企業主要關注小排量、低油耗的微型車和小型車，而合資品牌企業則主要關注中大型車。因此，合資品牌企業的平均油耗為……
y高于自主品牌企業。
然而，隨著第三階段油耗限制標準的實施，進口汽車在保持高端汽車市場優勢的同時，也在向小排量、低油耗汽車市場擴張。小排量、小型化、輕量化將成為進口汽車的發展趨勢。
走輕量級路線達到標準。
但《報告》也指出，“十一五”期間，我國汽車企業平均油耗下降緩慢。其中，合資品牌企業和進口汽車經銷商的整體油耗相對較高，但下降明顯，分別占4.2%和5.9%，而自主品牌企業的整體油耗較低，但下降趨勢并不明顯，僅為0.7%。
能源與交通創新中心主任安峰認為，“十一五”期間，中國車企平均油耗相對較高，下降緩慢，僅為2.7%，汽車平均油耗仍遠高于歐盟和日本，差距進一步拉大。“主要原因是政府和社會對企業平均油耗缺乏有效監測，對傳統汽車節能減排重視不夠。”
中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師金躍富也認為，汽車行業對節能減排的監管不足。
目前，我國機動車四大常規污染物年排放總量居世界首位。據環境保護部機動車排放監測中心主任唐大剛介紹，機動車排放的一氧化碳（CO）、揮發性有機物（VOCs）和氮氧化物（NOx）對環境空氣濃度的貢獻超過2/3。
減少車輛污染排放，首先是來自油品質量，其次是來自燃料消耗。其中，車輛的重量也是影響油耗的關鍵因素之一。
“如果企業不走輕量化路線，可能會有合規性，但無法實現目標。安峰分析，由于第三階段油耗限值標準繼續使用基于路緣質量的自行車油耗評估體系，隨著企業產品路緣質量提高，企業平均油耗目標值也會增加酶。他認為，在下一階段的油耗標準設計中，如何限制企業路緣質量的提高，加強對汽車行業整體燃油經濟性的控制非常重要。
急需新能源汽車助力
2011年，中國汽車平均油耗為7.5升/100公里，同比下降3.7個百分點。根據這一發展，在2015年實現這一目標并不是什么大問題。安峰表示，但要想在2020年達到國家5升/100公里的目標，“十三五”期間平均每年需要下降6-7個百分點，這在沒有新能源汽車的幫助下是不可能的。
值得注意的是，今年4月18日，國務院常務會議提出，國家將實施鼓勵購買和使用節能汽車的政策，啟動私人購買新能源汽車補貼試點。
就進口汽車而言，情況不容樂觀。統計數據顯示，2011年，中國汽車進口總量超過100萬輛，同比增長28%，約占中國新車總量的7%。進口汽車的油耗已經成為不可忽視的一部分。
能源與交通創新中心低碳交通項目分析師馬東表示，2011年中國進口汽車企業的平均百公里油耗為10.1升，比國產汽車高出30%以上，由于缺乏對進口汽車燃油消耗量的有效管理，第一階段和第二階段的乘用車燃油消耗量限值標準。
“國家將加強對進口汽車的管理，制定相關的限值標準，不會放過自己。金躍夫說，他還透露，有關部門已經開始……
y第四階段的燃油消耗限制標準。
盡快出臺企業燃料消耗獎懲等相關財稅政策。”報告提出。
（編輯/李燕郊）
2012及2013年將成為新能源汽車產業發展史上關鍵性的兩年。”這句話，曾出自比亞迪董事長兼總裁王傳福之口。當時筆者仍半信半疑，如今回顧一看，似乎真有幾分隱意在內。
1900/1/1 0:00:00近年來，濱州市大力開展節能減排，發展綠色低碳交通，使用石油替代產品，大力推廣新能源客運汽車的應用。
1900/1/1 0:00:006月，諾雅克NEV直流繼電器安裝在30臺電動大巴空調系統內，運轉正常。意味著諾雅克直流繼電器產品進一步深入中國電動汽車生產領域。
1900/1/1 0:00:007月27日，北京市高安屯電動汽車充換電站迎來了來自北京市遠郊區縣的38名中小學生，這些中小學生都來自比較困難的家庭，并且在學校品學兼優。
1900/1/1 0:00:00”今年以來電動汽車供不應求，現在訂單已排到年底了。與往年相比，今年國內市場業務上來了。從上半年的生產情況看，產量增長200以上。
1900/1/1 0:00:00聲明：各位網友你們好，感謝各位對于第一電動網針對消費者的電動汽車市場調查的參與和支持。此次問卷調查已于7月31日結束，調查問卷分析報告將在近期發布，歡迎關注。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航