比亞迪e6事故第三方鑒定結果將公布

5月26日凌晨5點，王傳福的手機響了兩個小時，一輛超速行駛的日產跑車撞上了比亞迪e6電動出租車，e6起火，造成三人死亡。隨后，關于比亞迪e6為何起火以及e6是否安全的問題鋪天蓋地。根據可靠消息來源的消息，這起事故的鑒定結果將在不久的將來公布，e6是否安全將很快得到官方答案。

這位前首富處境艱難。IT業務和傳統汽車市場的糟糕表現意味著未來的電動汽車行業遲遲無法啟動，現在深陷電動汽車不安全的質疑漩渦。

e6是否安全對比亞迪來說非常重要。對此，比亞迪的投資者非常擔心，事故發生后，比亞迪的股價一直在下跌。比亞迪董事長王傳福必須讓投資者放心。

在與比亞迪股東的溝通會上，王傳福透露，兩組專家已前往深圳調查e6起火事件。他強調，新能源汽車戰略是國家戰略，不會因為偶發事件而改變。

比亞迪沒有直接參與事故調查，但在調查組詢問時，比亞迪了解到了事故的一些內容。根據可靠消息來源的消息，這起事故的鑒定結果將在不久的將來公布，e6是否安全將很快得到官方答案。根據汽車交通事故鑒定的傳統習俗，鑒定通常只需一周時間，但e6事故涉及新能源的發展前景，鑒定團隊對事故鑒定持謹慎態度，調查結果的公布時間一再推遲。

“可以肯定的是，電池沒有爆炸，這可能是短路引起的。7月20日，王傳福告訴《財經》，e6被火擊中后，三分之二的電池仍然完好無損。”電池燃燒了30多分鐘，沒有爆炸。它還危險嗎？它不安全嗎？"

王傳福想要證明e6的安全性的愿望迫在眉睫。“我們運氣不好。”他告訴《財經》的作者，“（事故車輛）以超過每小時180公里的速度撞上了e6，即使是傳統汽車也可能引發火災。”

危機來得突然。

當他接到比亞迪質量部經理的緊急電話時，王傳福對這起事故知之甚少。他立即要求質量部門重現比亞迪內部的事故現場，但他很難得到任何答案。5月26日下午，王傳福按計劃飛往夏威夷。王傳福一方面盯著媒體了解事情的進展，另一方面頻繁給公司打電話了解情況，但沒人能告訴他發生了什么。

5月26日，由深圳交警和多個國家部委組成的第三方鑒定組前往事故現場了解情況。為了確保調查的獨立性，比亞迪公司人員不能出現在調查現場，只能通過鑒定組發回的視頻和圖片了解情況。

經過第一調查組為期三天的調查，初步確定e6的電池沒有爆炸，但起火原因尚不清楚。6月11日，第二批鑒定組繼續調查，鑒定組由消防、電池、整車等十多個領域的專家組成。

根據王傳福的自述，盡管他“心里一直有底”，但得知電池沒有爆炸，他松了一口氣。在電動汽車領域，比亞迪正在押注磷酸鐵鋰電池。以電池起家的王傳福堅信，磷酸鐵鋰電池將成為未來電動汽車的主流。為了強調磷酸鐵鋰電池的安全性和穩定性，比亞迪甚至給電池起了一個通俗的名字：“鐵電池”。

如果磷酸鐵鋰電池在碰撞中爆炸，意味著比亞迪不得不改變近年來投入巨資研發的技術路線，這將是災難性的。“磷酸亞鐵鋰將成為未來的主流。在一次采訪中，王傳福用了近20分鐘的時間談論了各種鋰電池的優缺點和fi……

利相信他的選擇。他甚至拍了拍自己的胸部，說自己在技術的選擇上“絕對沒有錯”。

在王傳福近乎“情緒化”的說法背后，比亞迪需要提供更確鑿的證據來支持這一說法。博思咨詢汽車行業高級經理彭波曾對《財經》作者表示，比亞迪在新能源汽車領域是否領先以及領先多少一直是個謎。彭于晏常年關注比亞迪的發展。他的問題代表了業內大多數人的觀點。

電池沒有爆炸，這對王傳福來說是一個積極的信息。然而，資本市場忽視了這一積極信息。5月28日股市開盤當天，比亞迪國內A股和香港H股均下跌。A股股價低開3%，盤初出現跳水走勢，一度觸及跌停；下午，在汽車股整體上漲的推動下，跌幅收窄，最終收盤下跌2.58%，報23.75元。H股盤中報14.8港元，下跌8.64%，收盤時有所反彈，最終下跌5.9%。

5月29日，比亞迪發布公告回應市場恐慌。比亞迪表示：“e6電動車的電池符合國家標準，車輛起火原因尚未確認。e6電動車搭載的電池已通過國家權威部門的擠壓測試，電池模塊變形50%后未起火。5月29日收盤，比亞迪A股上漲2.32%以上，報24.3元。H股上漲5.77%，至16.12港元。

然而，善后工作并未結束，比亞迪一再被謠言籠罩，損失慘重。

7月16日，網絡媒體報道稱，由于比亞迪電動汽車e6起火，戴姆勒決定“放棄”比亞迪電池，并開始選擇另一家供應商。2010年，比亞迪和戴姆勒成立了一家合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，合資公司為國內市場開發的電動汽車騰勢計劃于2013年正式上市。

上述“分手”傳聞，比亞迪和戴姆勒均予以否認，但該消息仍在資本市場引發震蕩。7月16日，比亞迪A股一度跌停，收盤時下跌9.97%，收于發行價下方17.15元；H股方面，收盤時報12.66港元，跌幅為5.93%。

就在一天后，7月17日，《國際金融新聞》援引國金證券（Guojin Securities）的一位分析師的話說，巴菲特可能因為比亞迪電池的問題而減少了在香港的持股。比亞迪立即予以否認，但其股價當天再次下跌。

“對比亞迪來說，這輛（電動車著火了）就是躺著中。”王傳福說，“我們之前做過極限測試，就是把電池扔到火里，看看它會不會爆炸。”

就連比亞迪內部人士也直言不諱地表示，e6事故一點也不壞。第三方評估小組的調查結果一公布，所有的疑慮都將煙消云散。

缺乏安全標準

比亞迪是中國最早推廣新能源汽車的公司。早在2008年12月，比亞迪就向市場推出了第一款新能源汽車：F3DM。繼F3DM之后，比亞迪于2010年推出了第二款新能源汽車e6，并投入大規模商業應用。

2010年，深圳公交集團旗下鵬程出租車公司與比亞迪以55:45的比例投資成立了一家新能源出租車服務公司。目前，該合資公司運營的純電動汽車e6數量已達169輛。比亞迪強調，此前e6在運營過程中發生了18起追尾事故，未發生人員傷亡和車輛燃燒事故。

事實上，e6被撞后起火并不是電動汽車行業的第一起事故。

2010年1月，雷波新能源與安徽安凱汽車聯合研發生產的兩輛純電動公交車在烏魯木齊發生自燃事故。2011年4月，杭州眾泰電動出租車在杭州街頭行駛時突然自燃；

2011年7月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對通用雪佛蘭volt電動汽車進行了側面碰撞測試。測試結束后，停在NHTSA測試中心的VOLT測試車突然起火，影響了附近的其他車輛。

“‘5.26事故’與其他事故不同。這是一起極端而罕見的事故。e6的尾部以不低于每小時180公里的速度被猛烈撞擊。”比亞迪汽車工程研究院常務副院長任琳告訴《財經》的作者，“我們不可能在之前的安全碰撞測試中使用如此高的速度。”

如果比亞迪想要證明e6的安全性，那么這仍然是一個難題。我國沒有關于電動汽車安全碰撞標準的法律法規，也沒有相關標準。如何證明其安全性？

據悉，在進行電動汽車安全碰撞測試時，大多數企業采用傳統汽車的標準，以每小時50公里的速度進行碰撞測試。比亞迪表示，e6碰撞測試基于美國標準，高于國內其他標準。

“在上市之前，我們對20多輛汽車進行了碰撞測試。按照美國標準，我們使用每小時80公里的速度進行正面碰撞、側面碰撞和后部碰撞。”任琳透露。

國內制造商對電動汽車碰撞的研究非常薄弱。長安汽車工程研究院副院長、碰撞安全總工程師趙輝在接受《財經》作者采訪時強調。趙是國家《電動汽車碰撞安全標準》的起草人之一。據他介紹，2011年5月，天津市汽車檢測中心開始牽頭起草電動汽車碰撞安全標準，預計兩年內出臺。目前的共識如下：1。電動汽車碰撞后，電池組不應靠近駕駛艙，必須固定在安裝位置；第二，電池在碰撞后不會爆炸和起火；3.電池碰撞后，電解液無法流出；

第四，電動汽車碰撞后，高壓系統不能漏電。

趙輝告訴《財經》作者：“目前，國內外電動汽車領域還存在很多問題。比如電池的安全性是什么，如何防止高速碰撞，電池起火發熱的機理是什么。”

[第頁]

“市場化”問題

比亞迪表示，e6是全球續航里程最長的純電動汽車。e6的綜合續航里程一次充電就可以達到300公里。目前最暢銷的純電動汽車是通用Volt和日產Leaf，續航里程分別為62公里和160公里。

比亞迪于2008年正式介入新能源行業。此后，王傳福在公司多次重申，新能源是他真正的“夢想”，他希望“在新能源行業做到世界第一”。王傳福看好新能源的邏輯很簡單：這個行業稀缺，未來會快速增長。在新能源行業，王傳福仍然“不按常理出牌”，推動垂直整合戰略，這與比亞迪此前在IT和傳統汽車領域的戰略如出一轍。

以傳統汽車領域為例。比亞迪至少70%的零部件是內部生產的，除了輪胎和玻璃等少數常見零部件外，幾乎所有零部件都是自力更生的。在一次公開場合，王傳福甚至表示“以后可以自己做”。“因為整合越細分，整體毛利率就越高。”

在新能源行業，王傳福專注于打造全產業鏈。王制定了以新能源汽車、太陽能發電廠和儲能發電廠為主的新能源計劃，是目前唯一一家全產業鏈覆蓋的新能源汽車公司。

“在新能源行業，我們不能指望別人為我們提供配套。比如電池，它的標準是在干燥的同時形成的。如果我們指望別人支持我們，可能需要30年。比亞迪的戰略是突破所有核心技術，打造全產業鏈。”王傳福說。

然而，新能源行業是一個資本密集型行業，采購規模和早期研發投入門檻較高。王傳福并不否認新能源投資面臨資金壓力。然而，他強調，他仍將“投資于新能源技術”。據王傳福介紹，近年來，新能源投資已超過60億元。

比亞迪推廣新能源汽車的戰略是以城市公共交通和出租車為突破口。這與工業和信息化部以及其他部委的考慮是一致的。包括工業和信息化部部長苗圩在內的大多數政府官員都主張“新能源汽車應優先解決公交車和公交車等公共交通問題”。

比亞迪的公交車電動化戰略是通過電動公交車K9和純電動汽車e6的產品組合來實施的。

深圳作為比亞迪的大本營，已經成為比亞迪推廣新能源汽車的重要切入點。比亞迪在深圳擁有500輛用于公共交通的純電動汽車，其中包括200輛K9純電動公交車和300輛e6純電動出租車。最新消息顯示，到今年6月底，比亞迪將再次在深圳推出500輛e6純電動出租車。

深圳宣布，未來將不再購買柴油公交車，所有公交車都將是純電動的。這是一場革命。”王傳福說。

但要在深圳以外的其他城市推廣電動汽車并不容易。目前，比亞迪正在香港、長沙、天津等城市推廣電動汽車。此前，比亞迪先后在陜西、廣東和湖南建立了太陽能、鐵電池和汽車生產的產業園和生產基地。在這些投資中，地方政府提供土地，并通過產業補貼給予支持。

如今，新能源的推廣離不開地方政府。未來，我們將在許多地方建立工廠，并加強與政府的關系。即使建立了裝配廠，許多地方政策也會有所不同。”王傳福說。

王傳福也明白，依靠政府支持這條路線不是長久之計，他期待著電動汽車真正“市場化”的那一天。降低新能源汽車的成本……

比亞迪的首要任務。以F3DM為例，這款車的零售價約為16萬元，而普通燃油車F3的價格僅為6萬元左右。新能源汽車比普通汽車貴10萬元。

“我們現在的成本，如果我們實現每年20萬輛電動汽車，成本至少會降低30%-50%，價格也會降低到市場。但現在我們面臨的問題是，雞和蛋哪個先來。只有有數量，價格才能下降，人民才能購買。但現在，如果沒有數量，價格就會高，如果價格高，它就會賣得更少。這是一個無限循環，”王傳福說。

2011年，比亞迪新能源汽車F3DM、e6和K9的銷量超過1200輛，占所有汽車銷量的0.3%。接受《財經》采訪的多位業內人士認為，比亞迪短期內很難走出困境。高級汽車研究員張志勇評價道：“比亞迪走在新能源的前列，受的苦最大。要解決比亞迪現在的問題，我們只能希望新能源市場真正啟動。”

沒有人知道這一天什么時候會到來。

（編輯/楊曉紅）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。5月26日凌晨5點，王傳福的手機響了兩個小時，一輛超速行駛的日產跑車撞上了比亞迪e6電動出租車，e6起火，造成三人死亡。隨后，關于比亞迪e6為何起火以及e6是否安全的問題鋪天蓋地。根據可靠消息來源的消息，這起事故的鑒定結果將在不久的將來公布，e6是否安全將很快得到官方答案。

這位前首富處境艱難。IT業務和傳統汽車市場的糟糕表現意味著未來的電動汽車行業遲遲無法啟動，現在深陷電動汽車不安全的質疑漩渦。

e6是否安全對比亞迪來說非常重要。對此，比亞迪的投資者非常擔心，事故發生后，比亞迪的股價一直在下跌。比亞迪董事長王傳福必須讓投資者放心。

在與比亞迪股東的溝通會上，王傳福透露，兩組專家已前往深圳調查e6起火事件。他強調，新能源汽車戰略是國家戰略，不會因為偶發事件而改變。

比亞迪沒有直接參與事故調查，但在調查組詢問時，比亞迪了解到了事故的一些內容。根據可靠消息來源的消息，這起事故的鑒定結果將在不久的將來公布，e6是否安全將很快得到官方答案。根據汽車交通事故鑒定的傳統習俗，鑒定通常只需一周時間，但e6事故涉及新能源的發展前景，鑒定團隊對事故鑒定持謹慎態度，調查結果的公布時間一再推遲。

“可以肯定的是，電池沒有爆炸，這可能是短路引起的。7月20日，王傳福告訴《財經》，e6被火擊中后，三分之二的電池仍然完好無損。”電池燃燒了30多分鐘，沒有爆炸。它還危險嗎？它不安全嗎？"

王傳福想要證明e6的安全性的愿望迫在眉睫。“我們運氣不好。”他告訴《財經》的作者，“（事故車輛）以超過每小時180公里的速度撞上了e6，即使是傳統汽車也可能引發火災。”

危機來得突然。

當他接到比亞迪質量部經理的緊急電話時，王傳福對這起事故知之甚少。他立即要求質量部門重現比亞迪內部的事故現場，但他很難得到任何答案。5月26日下午，王傳福按計劃飛往夏威夷。王傳福一方面盯著媒體了解事情的進展，另一方面頻繁給公司打電話了解情況，但沒人能告訴他發生了什么。

5月26日，由深圳交警和多個國家部委組成的第三方鑒定組前往事故現場了解情況。在……

為確保調查的獨立性，比亞迪公司人員不能出現在調查現場，只能通過鑒定組發回的視頻和圖片了解情況。

經過第一調查組為期三天的調查，初步確定e6的電池沒有爆炸，但起火原因尚不清楚。6月11日，第二批鑒定組繼續調查，鑒定組由消防、電池、整車等十多個領域的專家組成。

根據王傳福的自述，盡管他“心里一直有底”，但得知電池沒有爆炸，他松了一口氣。在電動汽車領域，比亞迪正在押注磷酸鐵鋰電池。以電池起家的王傳福堅信，磷酸鐵鋰電池將成為未來電動汽車的主流。為了強調磷酸鐵鋰電池的安全性和穩定性，比亞迪甚至給電池起了一個通俗的名字：“鐵電池”。

如果磷酸鐵鋰電池在碰撞中爆炸，意味著比亞迪不得不改變近年來投入巨資研發的技術路線，這將是災難性的。“磷酸亞鐵鋰將成為未來的主流。在一次采訪中，王傳福用了近20分鐘的時間談論了各種鋰電池的優缺點，并堅信自己的選擇。他甚至拍著胸脯說，自己在技術的選擇上“絕對沒有錯”。

在王傳福近乎“情緒化”的說法背后，比亞迪需要提供更確鑿的證據來支持這一說法。博思咨詢汽車行業高級經理彭波曾對《財經》作者表示，比亞迪在新能源汽車領域是否領先以及領先多少一直是個謎。彭于晏常年關注比亞迪的發展。他的問題代表了業內大多數人的觀點。

電池沒有爆炸，這對王傳福來說是一個積極的信息。然而，資本市場忽視了這一積極信息。5月28日股市開盤當天，比亞迪國內A股和香港H股均下跌。A股股價低開3%，盤初出現跳水走勢，一度觸及跌停；下午，在汽車股整體上漲的推動下，跌幅收窄，最終收盤下跌2.58%，報23.75元。H股盤中報14.8港元，下跌8.64%，收盤時有所反彈，最終下跌5.9%。

5月29日，比亞迪發布公告回應市場恐慌。比亞迪表示：“e6電動車的電池符合國家標準，車輛起火原因尚未確認。e6電動車搭載的電池已通過國家權威部門的擠壓測試，電池模塊變形50%后未起火。5月29日收盤，比亞迪A股上漲2.32%以上，報24.3元。H股上漲5.77%，至16.12港元。

然而，善后工作并未結束，比亞迪一再被謠言籠罩，損失慘重。

7月16日，網絡媒體報道稱，由于比亞迪電動汽車e6起火，戴姆勒決定“放棄”比亞迪電池，并開始選擇另一家供應商。2010年，比亞迪和戴姆勒成立了一家合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，合資公司為國內市場開發的電動汽車騰勢計劃于2013年正式上市。

上述“分手”傳聞，比亞迪和戴姆勒均予以否認，但該消息仍在資本市場引發震蕩。7月16日，比亞迪A股一度跌停，收盤時下跌9.97%，收于發行價下方17.15元；

H股方面，收盤時報12.66港元，跌幅為5.93%。

就在一天后，7月17日，《國際金融新聞》援引國金證券（Guojin Securities）的一位分析師的話說，巴菲特可能因為比亞迪電池的問題而減少了在香港的持股。比亞迪立即予以否認，但其股價當天再次下跌。

“對比亞迪來說，這輛（電動車著火了）就是躺著中。”王傳福說，“我們之前做過極限測試，就是把電池扔到火里，看看它會不會爆炸。”

就連比亞迪內部人士也直言不諱地表示，e6事故一點也不壞。第三方評估小組的調查結果一公布，所有的疑慮都將煙消云散。

缺乏安全標準

比亞迪是中國最早推廣新能源汽車的公司。早在2008年12月，比亞迪就向市場推出了第一款新能源汽車：F3DM。繼F3DM之后，比亞迪于2010年推出了第二款新能源汽車e6，并投入大規模商業應用。

2010年，深圳公交集團旗下鵬程出租車公司與比亞迪以55:45的比例投資成立了一家新能源出租車服務公司。目前，該合資公司運營的純電動汽車e6數量已達169輛。比亞迪強調，此前e6在運營過程中發生了18起追尾事故，未發生人員傷亡和車輛燃燒事故。

事實上，e6被撞后起火并不是電動汽車行業的第一起事故。

2010年1月，雷波新能源與安徽安凱汽車聯合研發生產的兩輛純電動公交車在烏魯木齊發生自燃事故。2011年4月，杭州眾泰電動出租車在杭州街頭行駛時突然自燃；2011年7月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對通用雪佛蘭volt電動汽車進行了側面碰撞測試。測試結束后，停在NHTSA測試中心的VOLT測試車突然起火，影響了附近的其他車輛。

“‘5.26事故’與其他事故不同。這是一起極端而罕見的事故。e6的尾部以不低于每小時180公里的速度被猛烈撞擊。”比亞迪汽車工程研究院常務副院長任琳告訴《財經》的作者，“我們不可能在之前的安全碰撞測試中使用如此高的速度。”

如果比亞迪想要證明e6的安全性，那么這仍然是一個難題。我國沒有關于電動汽車安全碰撞標準的法律法規，也沒有相關標準。如何證明其安全性？

據悉，在進行電動汽車安全碰撞測試時，大多數企業采用傳統汽車的標準，以每小時50公里的速度進行碰撞測試。比亞迪表示，e6碰撞測試基于美國標準，高于國內其他標準。

“在上市之前，我們對20多輛汽車進行了碰撞測試。按照美國標準，我們使用每小時80公里的速度進行正面碰撞、側面碰撞和后部碰撞。”任琳透露。

國內制造商對電動汽車碰撞的研究非常薄弱。長安汽車工程研究院副院長、碰撞安全總工程師趙輝在接受《財經》作者采訪時強調。趙是國家《電動汽車碰撞安全標準》的起草人之一。據他介紹，2011年5月，天津市汽車檢測中心開始牽頭起草電動汽車碰撞安全標準，預計兩年內出臺。目前的共識如下：1。電動汽車碰撞后，電池組不應靠近駕駛艙，必須固定在安裝位置；第二，電池在碰撞后不會爆炸和起火；3.電池碰撞后，電解液無法流出；

第四，電動汽車碰撞后，高壓系統不能漏電。

趙輝告訴《財經》作者：“目前，國內外電動汽車領域還存在很多問題。比如電池的安全性是什么，如何防止高速碰撞，電池起火發熱的機理是什么。”

[第頁]

“市場化”問題

比亞迪表示，e6是全球續航里程最長的純電動汽車。e6的綜合續航里程一次充電就可以達到300公里。目前最暢銷的純電動汽車是通用Volt和日產Leaf，續航里程分別為62公里和160公里。

比亞迪于2008年正式介入新能源行業。此后，王傳福在公司多次重申，新能源是他真正的“夢想”，他希望“在新能源行業做到世界第一”。王傳福看好新能源的邏輯很簡單：這個行業稀缺，未來會快速增長。在新能源行業，王傳福仍然“不按常理出牌”，推動垂直整合戰略，這與比亞迪此前在IT和傳統汽車領域的戰略如出一轍。

以傳統汽車領域為例。比亞迪至少70%的零部件是內部生產的，除了輪胎和玻璃等少數常見零部件外，幾乎所有零部件都是自力更生的。在一次公開場合，王傳福甚至表示“以后可以自己做”。“因為整合越細分，整體毛利率就越高。”

在新能源行業，王傳福專注于打造全產業鏈。王制定了以新能源汽車、太陽能發電廠和儲能發電廠為主的新能源計劃，是目前唯一一家全產業鏈覆蓋的新能源汽車公司。

“在新能源行業，我們不能指望別人為我們提供配套。比如電池，它的標準是在干燥的同時形成的。如果我們指望別人支持我們，可能需要30年。比亞迪的戰略是突破所有核心技術，打造全產業鏈。”王傳福說。

然而，新能源行業是一個資本密集型行業，采購規模和早期研發投入門檻較高。王傳福并不否認新能源投資面臨資金壓力。然而，他強調，他仍將“投資于新能源技術”。據王傳福介紹，近年來，新能源投資已超過60億元。

比亞迪推廣新能源汽車的戰略是以城市公共交通和出租車為突破口。這與工業和信息化部以及其他部委的考慮是一致的。包括工業和信息化部部長苗圩在內的大多數政府官員都主張“新能源汽車應優先解決公交車和公交車等公共交通問題”。

比亞迪的公交車電動化戰略是通過電動公交車K9和純電動汽車e6的產品組合來實施的。

深圳作為比亞迪的大本營，已經成為比亞迪推廣新能源汽車的重要切入點。比亞迪在深圳擁有500輛用于公共交通的純電動汽車，其中包括200輛K9純電動公交車和300輛e6純電動出租車。最新消息顯示，到今年6月底，比亞迪將再次在深圳推出500輛e6純電動出租車。

深圳宣布，未來將不再購買柴油公交車，所有公交車都將是純電動的。這是一場革命。”王傳福說。

但要在深圳以外的其他城市推廣電動汽車并不容易。目前，比亞迪正在香港、長沙、天津等城市推廣電動汽車。此前，比亞迪先后在陜西、廣東和湖南建立了太陽能、鐵電池和汽車生產的產業園和生產基地。在這些投資中，地方政府提供土地，并通過產業補貼給予支持。

如今，新能源的推廣離不開地方政府。未來，我們將在許多地方建立工廠，并加強與政府的關系。即使建立了裝配廠，許多地方政策也會有所不同。”王傳福說。

王傳福也明白，依靠政府支持這條路線不是長久之計，他期待著電動汽車真正“市場化”的那一天。降低新能源汽車的成本……

比亞迪的首要任務。以F3DM為例，這款車的零售價約為16萬元，而普通燃油車F3的價格僅為6萬元左右。新能源汽車比普通汽車貴10萬元。

“我們現在的成本，如果我們實現每年20萬輛電動汽車，成本至少會降低30%-50%，價格也會降低到市場。但現在我們面臨的問題是，雞和蛋哪個先來。只有有數量，價格才能下降，人民才能購買。但現在，如果沒有數量，價格就會高，如果價格高，它就會賣得更少。這是一個無限循環，”王傳福說。

2011年，比亞迪新能源汽車F3DM、e6和K9的銷量超過1200輛，占所有汽車銷量的0.3%。接受《財經》采訪的多位業內人士認為，比亞迪短期內很難走出困境。高級汽車研究員張志勇評價道：“比亞迪走在新能源的前列，受的苦最大。要解決比亞迪現在的問題，我們只能希望新能源市場真正啟動。”

沒有人知道這一天什么時候會到來。

（編輯/楊曉紅）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：比亞迪比亞迪e6日產飛馳長安

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