舌尖上的《新能源規劃》：政學兩界聚焦三大熱點

7月10日，也就是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》全文在國務院公布的第二天，工業和信息化部牽頭，聯合組織國家發展和改革委員會多部委，科技部、財政部召開《新能源發展規劃》宣傳會。

到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將達到50萬輛，2020年累計產銷將超過500萬輛。

這一目標符合國際能源預測，2015年美國將有100萬輛汽車，德國將有60萬輛汽車。目前看來，要在2015年實現50萬人的目標似乎很困難。工業和信息化部副部長蘇波表示，盡管如此，這一目標的設定對工業發展具有指導性、啟發性和挑戰性，我相信這一目標可能會通過各界的努力實現。

在總結近年來中國新能源汽車發展的同時，蘇波在肯定成績的同時，列舉了許多問題：我國新能源的核心技術尚未完全掌握，產品遠遠落后于國外；電池等核心結構部件尚未克服，需要進口；技術創新體系不完善，汽車技術基礎薄弱，各種資源利用不到位，地方保護主義嚴重，基礎和前沿投入不足，政策法規不完善。

目前，電動汽車在中國的發展形勢和實力不容樂觀。截至2011年底，中國在25個城市的公共服務領域共推廣了16834輛節能和新能源汽車，僅達到預期數量的35%以上。

“中國的電動汽車技術正在被國際汽車拓寬。盡管中國的電動車輛也在發展，但與國際汽車巨頭的持續努力相比，中國的發展緩慢。7月9日上午，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在大會開幕式上表示《2012中國汽車工業藍皮書》發布會。

馮飛認為，目前中國的電動汽車有三個缺點：一是車企在電動汽車行業的主導地位不足；第二，基礎研究不夠，全球研發都在新材料上，中國很弱；

第三，存在政策問題，特別是在準入方面。

然而，《規劃》全文的正式公布以及隨后的一系列行動，無疑為中國新能源汽車的發展注入了一針強心針。財政部有一項專項資金用于支持新能源的發展。目前，工業和信息化部正在與財政部溝通，預計將于今年啟動。蘇波強調，資金支持不應無處不在，應將資金和資源集中用于新能源關鍵技術的研發投入，在短時間內實現技術突破。

工信部下一步對新能源汽車的具體操作思路是，中央財政將安排專項資金，進一步加大對節能新能源汽車技術研發和產業化推進的支持力度。專注于跨行業聯合研究。以企業為主體，以批量生產汽車產品為目標。同時，統籌產業化的技術開發，以及標準制定和市場應用。將技術指標逐步分解為各個系統和部件，然后通過招標的方式逐一確定整車和關鍵部件的品牌項目單元。

低速電動車“淘汰”？

中國低速電動汽車的發展一直是業內爭論的焦點。該規劃明確規定，到2015年，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的最高速度不低于100公里/小時。筆者采訪的大多數行業專家認為，隨著計劃的實施，低速電動車將被排除在新能源汽車之外。

過于詳細的標準制定可能會損害該行業。事實上，小型低速純電動汽車有很大的市場。山東省已成為中國生產和銷售新能源汽車的第一大省，生產低速電動汽車的企業眾多。但當該計劃出臺時，就意味著這個行業的消失。南開大學濱海發展研究院副院長劉剛告訴筆者。

國家863“節能與新能源汽車”項目監督咨詢專家組組長王炳剛并不這么認為，規劃中對車速和巡航里程的規定并不是一個高技術目標。“電動汽車的發展應該被視為一個戰略性產業，而不是簡單地考慮到目前石油汽車可以被取代。中國的趨勢是制造高水平的電動汽車，山東制造的低速電動汽車不是我們的戰略性高科技電動汽車標準。”

馮飛的觀點是中立的。“中國發展電動汽車的優勢主要是市場優勢。一個是規模，另一個是多樣性。我個人對鉛酸電池的看法是，它不被禁止或反對，完全由市場來選擇。然而，應該注意安全性，以及鉛酸電池的回收是否會造成二次污染也可以作為配備先進電池的電動汽車在低速下緩慢制造的現實選擇。"

關于低速電動汽車，蘇波表示，在規劃編制過程中，大多數人認為低速電動汽車技術水平低并不代表國際汽車行業的發展趨勢，因此低速電動汽車不能作為新能源汽車發展。然而，該規劃并沒有完全排除低速汽車。

蘇波進一步補充說，低速純電動汽車不屬于新能源汽車，新能源汽車污染嚴重，技術落后。然而，它仍然有一個相對較大的市場，并且仍然在農村和縣城廣泛使用，因此有必要加強對它的管理。它的安全性存在隱患，可以制定標準讓它參加碰撞測試，以提高它的安全水平。

“它污染環境和電池。我們可以要求制造商回收電池或減少污染，以通過管理減少放任造成的大量污染和低水平重復。”。蘇說。

電池安全標準補課

電池無疑是下一步需要突破的關鍵技術之一。根據規劃，中國將加快培育和發展一批……

具有可持續創新能力的動力電池制造商，力爭形成2-3家產銷規模超過100億瓦時、關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，以及2-3家陽極和陰極、隔膜、電解液等關鍵材料領域的骨干生產企業。

與此同時，該計劃對動力電池做出了一系列明確的規定。到2015年，動力電池組件的比能量將達到150瓦時/公斤以上，成本將降至2元/瓦時以下，循環壽命將達到2000次或10年以上。電驅動系統的功率密度達到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，動力電池組件的比能量將達到300瓦時/公斤以上，成本將降至1.5元/瓦時以下。

針對電動汽車起火事件引發的安全擔憂，業內普遍認為，電池安全技術的投入是最關鍵的。從政府支持的研發到企業自己的研發，安全是首要考慮因素。對于國家項目的制定，必須優先考慮安全技術標準。中國汽車工程學會副秘書長張金華表示。

事實上，從關鍵零部件到整車，安全標準占據了電動汽車標準的一部分，包括從單體到模塊，從擠壓、針刺、燃燒等各個方面。整車的安全技術要求從一開始就存在。隨著產品技術的進一步發展，目前正在制定動力電池組安全技術要求。

與此同時，準入標準也在醞釀之中。根據《方案》要求，將進一步完善新能源汽車準入管理制度和汽車產品公告制度，嚴格執行準入條件和認證要求。2013年前，基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能新能源汽車標準體系。

具體到電池，目前電池可以分為三個概念：單體、模塊和整個電池系統。單體標準在國際上是可用的，但整個大型系統沒有標準。“在模塊方面，制定行業標準是非常必要的。電池工廠可以通過統一制造標準來實現大規模生產。企業不是購買單個單元，而是購買模塊。電池工廠通過準備有限的模具可以滿足不同汽車制造商的需求。”王炳剛說。

然而，標準并不能解決所有的安全問題，更重要的是，它們有技術保障。據了解，相關機構圍繞安全技術設立了一系列專業技術項目。以電池為例。過去，許多被動安全技術都是在考慮電池性能技術的情況下考慮的。現在更多的考慮是主動安全技術，例如如何防止電池本身燃燒。

最近的安全事故，包括深圳的事故，與電池技術幾乎沒有關系。深圳安全事故發生后，三分之一的電池完好無損，基本充滿電，只有三分之一電池燃燒，這讓我們對比亞迪（002594）電池的安全技術建立了信心。張金華說。

混合動力越來越受歡迎。

工信部通過《規劃》進一步明確，我國新能源發展的技術路線是將純電動驅動作為新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。目前，重點是推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機。

對于技術路線的爭議，蘇波表示，要理解技術路線，首先要弄清楚什么是新能源汽車，什么是節能汽車。國際上對此沒有完全明確的定義。

通過論證，我們認為是否主要使用汽油等石化能源應該是新能源汽車的基本條件。由于非插電式混合動力仍以汽油為主要動力源，本質上是對傳統內燃機技術的升級……

y、 因此，它歸結為節能汽車。“蘇說。該計劃給出了明確的定義。新能源汽車是指采用新動力系統并完全或主要由新能源驅動的汽車。該計劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力的汽車動力系統，綜合工況下的油耗優于下一階段的目標值。

值得注意的是，盡管該計劃再次明確混合動力汽車只能是節能汽車，但混合動力汽車的受歡迎程度正在提高。混合動力技術是目前汽車節能的重要途徑，也是發展插電式混合動力汽車和純電動汽車的基礎。”蘇強調道。

最明顯的是，該計劃明確將在2012年對企業平均汽車油耗管理辦法進行評估，但此前沒有明確的時間點。“2012年，我們開始逐步對在中國銷售的國產和進口汽車實施油耗管理，認真開展相關測試、評估和評估，并提出了2016-2020年汽車產品節能技術指標和年度要求。這將極大地促進混合動力在中國市場的普及。

（編輯/李燕郊）7月10日，也就是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》全文在國務院公布的第二天，工業和信息化部牽頭，聯合組織國家發展和改革委員會多部委，科技部、財政部召開《新能源發展規劃》宣傳會。

到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將達到50萬輛，2020年累計產銷將超過500萬輛。

這一目標符合國際能源預測，2015年美國將有100萬輛汽車，德國將有60萬輛汽車。目前看來，要在2015年實現50萬人的目標似乎很困難。工業和信息化部副部長蘇波表示，盡管如此，這一目標的設定對工業發展具有指導性、啟發性和挑戰性，我相信這一目標可能會通過各界的努力實現。

在總結近年來中國新能源汽車發展的同時，蘇波在肯定成績的同時，列舉了許多問題：我國新能源的核心技術尚未完全掌握，產品遠遠落后于國外；電池等核心結構部件尚未克服，需要進口；技術創新體系不完善，汽車技術基礎薄弱，各種資源利用不到位，地方保護主義嚴重，基礎和前沿投入不足，政策法規不完善。

目前，電動汽車在中國的發展形勢和實力不容樂觀。截至2011年底，中國在25個城市的公共服務領域共推廣了16834輛節能和新能源汽車，僅達到預期數量的35%以上。

“中國的電動汽車技術正在被國際汽車拓寬。盡管中國的電動車輛也在發展，但與國際汽車巨頭的持續努力相比，中國的發展緩慢。7月9日上午，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛在大會開幕式上表示《2012中國汽車工業藍皮書》發布會。

馮飛認為，目前中國的電動汽車有三個缺點：一是車企在電動汽車行業的主導地位不足；第二，基礎研究不夠，全球研發都在新材料上，中國很弱；

第三，存在政策問題，特別是在準入方面。

然而，《規劃》全文的正式公布以及隨后的一系列行動，無疑為中國新能源汽車的發展注入了一針強心針。財政部有一項專項資金用于支持新能源的發展。目前，工業和信息化部正在與財政部溝通，預計將于今年啟動。蘇波強調，資金支持不應無處不在，應將資金和資源集中用于新能源關鍵技術的研發投入，在短時間內實現技術突破。

工信部下一步對新能源汽車的具體操作思路是，中央財政將安排專項資金，進一步加大對節能新能源汽車技術研發和產業化推進的支持力度。專注于跨行業聯合研究。以企業為主體，以批量生產汽車產品為目標。同時，統籌產業化的技術開發，以及標準制定和市場應用。將技術指標逐步分解為各個系統和部件，然后通過招標的方式逐一確定整車和關鍵部件的品牌項目單元。

低速電動車“淘汰”？

中國低速電動汽車的發展一直是業內爭論的焦點。該規劃明確規定，到2015年，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車的最高速度不低于100公里/小時。筆者采訪的大多數行業專家認為，隨著計劃的實施，低速電動車將被排除在新能源汽車之外。

過于詳細的標準制定可能會損害該行業。事實上，小型低速純電動汽車有很大的市場。山東省已成為中國生產和銷售新能源汽車的第一大省，生產低速電動汽車的企業眾多。但當該計劃出臺時，就意味著這個行業的消失。南開大學濱海發展研究院副院長劉剛告訴筆者。

國家863“節能與新能源汽車”項目監督咨詢專家組組長王炳剛并不這么認為，規劃中對車速和巡航里程的規定并不是一個高技術目標。“電動汽車的發展應該被視為一個戰略性產業，而不是簡單地考慮到目前石油汽車可以被取代。中國的趨勢是制造高水平的電動汽車，山東制造的低速電動汽車不是我們的戰略性高科技電動汽車標準。”

馮飛的觀點是中立的。“中國發展電動汽車的優勢主要是市場優勢。一個是規模，另一個是多樣性。我個人對鉛酸電池的看法是，它不被禁止或反對，完全由市場來選擇。然而，應該注意安全性，以及鉛酸電池的回收是否會造成二次污染也可以作為配備先進電池的電動汽車在低速下緩慢制造的現實選擇。"

關于低速電動汽車，蘇波表示，在規劃編制過程中，大多數人認為低速電動汽車技術水平低并不代表國際汽車行業的發展趨勢，因此低速電動汽車不能作為新能源汽車發展。然而，該規劃并沒有完全排除低速汽車。

蘇波進一步補充說，低速純電動汽車不屬于新能源汽車，新能源汽車污染嚴重，技術落后。然而，它仍然有一個相對較大的市場，并且仍然在農村和縣城廣泛使用，因此有必要加強對它的管理。它的安全性存在隱患，可以制定標準讓它參加碰撞測試，以提高它的安全水平。

“它污染環境和電池。我們可以要求制造商回收電池或減少污染，以通過管理減少放任造成的大量污染和低水平重復。”。蘇說。

電池安全標準補課

電池無疑是下一步需要突破的關鍵技術之一。根據規劃，中國將加快培育和發展一批……

具有可持續創新能力的動力電池制造商，力爭形成2-3家產銷規模超過100億瓦時、關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，以及2-3家陽極和陰極、隔膜、電解液等關鍵材料領域的骨干生產企業。

與此同時，該計劃對動力電池做出了一系列明確的規定。到2015年，動力電池組件的比能量將達到150瓦時/公斤以上，成本將降至2元/瓦時以下，循環壽命將達到2000次或10年以上。電驅動系統的功率密度達到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，動力電池組件的比能量將達到300瓦時/公斤以上，成本將降至1.5元/瓦時以下。

針對電動汽車起火事件引發的安全擔憂，業內普遍認為，電池安全技術的投入是最關鍵的。從政府支持的研發到企業自己的研發，安全是首要考慮因素。對于國家項目的制定，必須優先考慮安全技術標準。中國汽車工程學會副秘書長張金華表示。

事實上，從關鍵零部件到整車，安全標準占據了電動汽車標準的一部分，包括從單體到模塊，從擠壓、針刺、燃燒等各個方面。整車的安全技術要求從一開始就存在。隨著產品技術的進一步發展，目前正在制定動力電池組安全技術要求。

與此同時，準入標準也在醞釀之中。根據《方案》要求，將進一步完善新能源汽車準入管理制度和汽車產品公告制度，嚴格執行準入條件和認證要求。2013年前，基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能新能源汽車標準體系。

具體到電池，目前電池可以分為三個概念：單體、模塊和整個電池系統。單體標準在國際上是可用的，但整個大型系統沒有標準。“在模塊方面，制定行業標準是非常必要的。電池工廠可以通過統一制造標準來實現大規模生產。企業不是購買單個單元，而是購買模塊。電池工廠通過準備有限的模具可以滿足不同汽車制造商的需求。”王炳剛說。

然而，標準并不能解決所有的安全問題，更重要的是，它們有技術保障。據了解，相關機構圍繞安全技術設立了一系列專業技術項目。以電池為例。過去，許多被動安全技術都是在考慮電池性能技術的情況下考慮的。現在更多的考慮是主動安全技術，例如如何防止電池本身燃燒。

最近的安全事故，包括深圳的事故，與電池技術幾乎沒有關系。深圳安全事故發生后，三分之一的電池完好無損，基本充滿電，只有三分之一電池燃燒，這讓我們對比亞迪（002594）電池的安全技術建立了信心。張金華說。

混合動力越來越受歡迎。

工信部通過《規劃》進一步明確，我國新能源發展的技術路線是將純電動驅動作為新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。目前，重點是推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機。

對于技術路線的爭議，蘇波表示，要理解技術路線，首先要弄清楚什么是新能源汽車，什么是節能汽車。國際上對此沒有完全明確的定義。

通過論證，我們認為是否主要使用汽油等石化能源應該是新能源汽車的基本條件。由于非插電式混合動力仍以汽油為主要動力源，本質上是對傳統內燃機技術的升級……

y、 因此，它歸結為節能汽車。“蘇說。該計劃給出了明確的定義。新能源汽車是指采用新動力系統并完全或主要由新能源驅動的汽車。該計劃所指的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力的汽車動力系統，綜合工況下的油耗優于下一階段的目標值。

值得注意的是，盡管該計劃再次明確混合動力汽車只能是節能汽車，但混合動力汽車的受歡迎程度正在提高。混合動力技術是目前汽車節能的重要途徑，也是發展插電式混合動力汽車和純電動汽車的基礎。”蘇強調道。

最明顯的是，該計劃明確將在2012年對企業平均汽車油耗管理辦法進行評估，但此前沒有明確的時間點。“2012年，我們開始逐步對在中國銷售的國產和進口汽車實施油耗管理，認真開展相關測試、評估和評估，并提出了2016-2020年汽車產品節能技術指標和年度要求。這將極大地促進混合動力在中國市場的普及。

（編輯/李燕郊）

標簽：比亞迪

汽車資訊熱門資訊