五大車企論戰：新能源車如何賣50萬輛?

在國務院剛剛通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，中國設定了“2015年50萬輛，2020年500萬輛”的推廣目標，但中國主要的國家汽車企業怎么看？

2015年的50萬元可能很困難，但2020年的500萬元并非不可能。奇瑞新能源汽車總經理劉新文，判斷：“過去幾年中國汽車市場的快速發展讓全世界都感到驚訝。如果普通人真的意識到電動汽車的好處，我相信時間會到來。一些用戶對電動汽車一無所知，或者覺得自己離得太遠了。開完車后，他們感覺很好，但當被問及價格時，他們可能會猶豫。從汽車本身來看確實有優勢。駕駛過它的人和沒有駕駛過的人完全不同。我認為公眾達到這一點已經足夠了。"

比亞迪汽車銷售公司總經理李云飛，進一步指出：“如果能超過這個目標，就必須解決四個問題。第一，我們必須加強對電動汽車的指導和了解；第二，我們應該擺脫對充電的依賴，而是使用每個家庭自己的電源；第三，當電動汽車開始推廣時，價格很高，依賴財政補貼；如果通用電動汽車的年銷量cle企業達到5萬臺，規模是可以實現的，對于比亞迪來說，2萬臺就足夠了；第四，中國的地方保護和貿易壁壘限制了電動汽車的發展。我認為這四個問題會得到解決，更不用說2015年有50萬輛車，60萬輛車不會成為問題。"

以下是關于“新能源汽車產業化之路”論壇的更多精彩觀點：

[第頁]

新能源汽車的產業化需要政府的大力引導，但真正的驅動力是汽車企業。正如專家所說，企業是市場的主體，新能源汽車的成功與否最終取決于市場。

那么，企業如何看待新能源汽車的市場化？他們在推進工業化過程中遇到了哪些困難？在由《南方都市報》主辦、電動汽車時代網支持的“新能源汽車產業化之路”論壇上，來自東風日產、比亞迪、上汽、奇瑞汽車和吉利汽車的高級代表就這些話題進行了深入探討。

參加本次沙龍的企業代表有：東風日產技術中心副主任徐建明；比亞迪汽車銷售公司總經理李云飛；上汽集團新能源與技術管理部部長黃晨東；奇瑞新能源汽車總經理劉新文；浙江吉利控股集團吉利汽車研究院副院長游毅；

這場高端沙龍由業內資深評論家吳映秋主持。

對話：合資自主品牌可以共享純電動技術。

主持人：我們已經看到，像新能源這樣的技術，特別是純電動汽車，在世界各地都有爭議。每個人都對幾家公司的技術持樂觀態度，比如日產的L E A F Leaf，這些公司在北美銷售，反響不錯。但這項技術是日產的核心技術。這種純電動技術能被東風日產這樣的合資企業使用嗎？與此相關的是，東風日產未來在其合資自主品牌開始推送新能源汽車時，能否借鑒日產的新能源技術？

徐建明：我認為這個問題的答案是肯定的。作為東風日產，日產的聽風技術可以在整個合資企業的框架內共享。這不僅是我們自主品牌起步的共同問題，也是基于日產技術的進一步創新。這種創新將適應中國的一些環境，并最終形成我們自己的知識產權。我們必須擁有自己的核心技術，才能實現起步品牌，否則就無法實現。

比亞迪：汽車為房屋提供動力不是夢想。

主持人：剛才在論壇上，王炳剛先生談到我們新發布的《節能與新能源汽車產業規劃》時提到，很難鼓勵我們擁有自主知識產權的技術。但我在這次北京車展上看到，比亞迪帶來了被譽為世界領先技術的雙向逆變器充放電技術。它將走向何方？

李云飛：比亞迪為北京車展帶來了三項技術，其中一項是雙向逆變器充放電技術。我們知道電動汽車使用直流電，電網的交流電變成電動汽車使用的直流電，只能通過充電器進行轉換；

然而，我們的技術直接忽略了充電器，直接用來自電網的高功率交流電為電動汽車充電。從這個意義上說，電動汽車充電站的投資基本為零。

另一方面，由于它直接使用當地的交流電，因此不受充電標準的約束，它和家用電器一樣使用當地電工的標準配電。第二個亮點是將電動汽車轉變為移動智能發電站。通過我們的雙逆變器充放電技術，我們不僅可以實現交流電的直接大功率充電，還可以將電池中的直流電反向為交流電，實現家用電器的放電。

主持人：電動汽車和新能源汽車的前景是如此美好。我記得2001年，我形容它在美國非常美麗。一輛汽車開到一間辦公室門口，拿出一根電線插上電源。不是房子里的電給汽車供電，而是車里的電為房子的照明供電。這真是太美了。剛才提到的雙向逆變器充電也很漂亮。

榮威：混合動力剛剛起步。

主持人：上汽榮威已經推出了550款插電式混合動力汽車，目標是每輛車每年至少銷售1000輛。你做過市場調查嗎？誰是購買者還是使用者？

黃晨東：正如前面的專家所說，在新能源汽車的起步階段，需要依靠政府補貼來引導并逐步啟動這個市場。只有在真正的市場化階段，制造商才能賺錢。目前，銷售這款產品必須依靠補貼，但長期補貼是不可能的，所以你應該計算你整個生命周期的總成本，包括研發、銷售和售后服務。

我們做了一些簡單的研究。2011年投放市場的榮威750混合動力汽車主要銷售給租賃公司和國家補貼租賃公司。目前，已經售出了200多輛汽車，這是銷售它們的主要方式。

主持人：讓我來解讀一下黃先生的話。政策補貼是賺錢的來源嗎？

黃晨東：有幾個階段。現階段就是這樣，從發展到成熟還有一個逐步過渡的過程。

奇瑞不會放棄低速汽車的發展。

主持人：正如專家所說，新能源，尤其是電動汽車，仍處于引進期。政府鼓勵大家不要發放補貼，這對人們是有害的，至少目前是這樣，而且沒有盈利模式。對于奇瑞來說，同樣的問題是，QQ3純電動汽車賣得好，它的價格是多少，它能賺錢嗎？

劉新文：奇瑞QQ可能是一個家喻戶曉的名字。我們只是在第三季度做練習。這是一款低速汽車，因為業內存在一些爭議。人們仍然有很大的共識，認為這個市場是客觀存在的，而且這個市場仍然相當大。在這種實踐中，我們可以主要通過低速汽車和低成本來培養和鍛煉我們的技術，我們從低速汽車中獲得了很多。

后來，當我們開發M1純電動汽車，包括下一代電動汽車時，我們會使用這些技術，我們會繼承、升級和發展。我們不會放棄低速汽車的開發和研究，甚至會在這方面進行一些技術升級。當然，我們仍然以高壓鋰電池為主要方向，M1電動汽車將在今年大面積推廣和示范。我們還有一些非技術性的問題需要解決，財政補貼是這一過渡時期的重要保障。但目前，蕪湖還不是新能源推廣的試點城市，我們仍在為之奮斗。

吉利新能源汽車將于明年大規模上市。

主持人：事實上，現在很多新能源汽車都很好，但現在確實是個問題，我們賣不好。我們討論非常實際的問題。我們中國的汽車工業一直在談論以下戰略。在新能源汽車方面，吉利的跟隨策略最為明顯，一切都在做，但似乎沒有主要方向；

你要往哪走？

游一：我們實際上在做，包括工業化項目，從明年開始大規模上市。從吉利的角度來看，或者說我們都面臨著同樣的問題，這并不是說我們不能開發這款車。我們在引入初期依靠政府補貼是可以的，但最終，這種產品應該真正面向市場。由于財政補貼是不可持續的，未來取決于其自身的運營，電力成本遠低于石油成本。在運營過程中，可以收回以前的一些投資。

就企業而言，我們需要做更扎實的技術。電動汽車不僅僅是電池，也是一項龐大的系統工程。我們需要做所有的工業化技術。說到數量，我想沒有人敢說。成本已經下降，或者現在政府補貼，市場可以繼續，這個金額自然會上升。

主持人：我們在座的都是企業主體，企業的最高使命就是盈利。所以現在每個人都明白了，即使我們都在跟蹤和做，如果市場脫節，我也不會盈利，這也是不可持續的。這是新能源產業化過程中遇到的最大尷尬。

關于同一主題的問答：2015年50萬輛。它可靠嗎？

主持人：最后，讓大家就圍繞節能和新能源產業規劃提出的兩個問題給出答案。中國制定了“2015年50萬輛，2020年500萬輛”的推廣目標。你認為這有可能嗎？為什么？

徐建明：王炳剛先生在解釋中也說，50萬輛和500萬輛只是一個概念。我同意這一說法，這表明了一種趨勢的存在。

李云飛：我認為如果能夠超過這個目標，我們必須解決四個問題。首先，我們必須加強對電動汽車的指導和理解；第二，我們應該擺脫對充電的依賴，而是使用每個家庭自己的電源；第三，當電動汽車開始推廣時，價格很高，他們依賴財政補貼；如果通用電動汽車企業的年銷量達到5萬輛，規模是可以實現的，對比亞迪來說，2萬輛就足夠了；

第四，中國的地方保護和貿易壁壘限制了電動汽車的發展。我認為這四個問題會得到解決，更不用說2015年有50萬輛車，60萬輛車不會成為問題。

黃晨東：要達到這個數量是很困難的。通過加強政策，一些困難將得到解決。新能源汽車，就像其他汽車和新產品一樣，畢竟你開發的是一種新產品。新產品的開發是一項系統工程，不能違反科學規律。此外，與外國相比，我們的技術積累仍有一定差距。如果政策得到加強，仍有一些希望。

劉新文：我個人認為，2015年的50萬元可能有些困難，但2020年的500萬元并非不可能。過去幾年，中國汽車市場的快速發展令全世界感到驚訝。如果普通人真的意識到電動汽車的好處，我相信時間會到來。一些用戶對電動汽車一無所知，或者覺得電動汽車離得太遠了。開完車后，他們感覺很好，但當被問及價格時，他們可能會猶豫。從汽車本身來看，它確實有優勢。駕駛過它的人和沒有駕駛過的人完全不同。我認為公眾達到這一點已經足夠了。

尤一：從我個人的角度來看，具體的數字并不那么重要。更重要的是，國家新的五年計劃為新能源產業指明了戰略方向。這一戰略方向從國家層面上是明確的，并為國家的整個產業鏈帶來了支持政策。整車企業、零部件企業的投資方向更加明確、更加積極。不包括汽車工廠在內的產業鏈將對整個服務收費，甚至包括未來這么多汽車中鋰電池的回收，而且產業鏈中還會有更多。我認為50萬可能有點困難，但仍然有希望。

主持人：新能源有很多問題，但關于包括電動汽車在內的新能源汽車的爭論并不是一件壞事，而且競爭越激烈，就越清楚。我們過去面臨的第二個問題，成本、可靠性、基礎設施，現在看看比亞迪的雙向逆變器充放電空中加油機，這個問題似乎得到了解決。可靠性，我認為隨著現有電動汽車在試運行過程中，逐漸被大家所接受。另一個關鍵問題是成本。成本取決于什么？這取決于補貼嗎？是在未來嗎？傅玉武先生說，這項技術一旦停止，很難恢復，但如果企業投入這么多，但不生產，就會虧損。誰來承擔這個責任？我認為這個問題將在下一屆南方都市報新能源汽車論壇上繼續討論。

論壇觀察：平面媒體應善于使用“無布局武器”

經過短短一個月的籌備，“新能源汽車產業化之路”南都論壇終于在汽車中國開幕前夕圓滿落幕。工業和信息化部節能與綜合利用司司長周昌義，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武，國家863“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛，美好中國運營總監等重量級嘉賓發表了精彩的演講。比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛、上汽集團新能源與技術管理部部長黃晨東、浙江吉利控股集團吉利汽車研究院副院長游毅、奇瑞新能源汽車總經理劉新文、東風日產技術中心副中心主任徐建明，與其他企業界人士就新能源汽車產業化進程中的熱點問題進行了深入探討和交流。加上中國10多家主流媒體的積極參與，本次論壇產生了巨大的“新聞價值”和良好的社會效益。而這也是南都全媒體汽車商務中心在新聞報道版面之外的又一次成功嘗試！

在網絡和各種網絡衍生的“新媒體”的沖擊下，許多人都在“感嘆”報紙等傳統媒體的“衰落”。但事實上，不同的媒體會有不同的情況，就像不同的新媒體也有不同的情形一樣。作為一種主流的、歷史積淀的“傳統媒體”，通過過去的努力聚集了數百萬讀者，實踐證明，南都仍有許多“頁外”武器可供使用。依靠南都的凝聚力，就社會各界關注的熱點話題舉辦論壇，就是這些武器之一。在國務院剛剛通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，中國設定了“2015年50萬輛，2020年500萬輛”的推廣目標，但中國主要的國家汽車企業怎么看？

2015年的50萬元可能很困難，但2020年的500萬元并非不可能。奇瑞新能源汽車總經理劉新文，判斷：“過去幾年中國汽車市場的快速發展讓全世界都感到驚訝。如果普通人真的意識到電動汽車的好處，我相信時間會到來。一些用戶對電動汽車一無所知，或者覺得自己離得太遠了。開完車后，他們感覺很好，但當被問及價格時，他們可能會猶豫。從汽車本身來看確實有優勢。駕駛過它的人和沒有駕駛過的人完全不同。我認為公眾達到這一點已經足夠了。"

比亞迪汽車銷售公司總經理李云飛，進一步指出：“如果能超過這個目標，就必須解決四個問題。第一，我們必須加強對電動汽車的指導和了解；第二，我們應該擺脫對充電的依賴，而是使用每個家庭自己的電源；第三，當電動汽車開始推廣時，價格很高，依賴財政補貼；如果通用電動汽車的年銷量cle企業達到5萬臺，規模是可以實現的，對于比亞迪來說，2萬臺就足夠了；第四，中國的地方保護和貿易壁壘限制了電動汽車的發展。我認為這四個問題會得到解決，更不用說2015年有50萬輛車，60萬輛車不會成為問題。"

以下是關于“新能源汽車產業化之路”論壇的更多精彩觀點：

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新能源汽車的產業化需要政府的大力引導，但真正的驅動力是汽車企業。正如專家所說，企業是市場的主體，新能源汽車的成功與否最終取決于市場。

那么，企業如何看待新能源汽車的市場化？他們在推進工業化過程中遇到了哪些困難？在由《南方都市報》主辦、電動汽車時代網支持的“新能源汽車產業化之路”論壇上，來自東風日產、比亞迪、上汽、奇瑞汽車和吉利汽車的高級代表就這些話題進行了深入探討。

參加本次沙龍的企業代表有：東風日產技術中心副主任徐建明；比亞迪汽車銷售公司總經理李云飛；上汽集團新能源與技術管理部部長黃晨東；奇瑞新能源汽車總經理劉新文；浙江吉利控股集團吉利汽車研究院副院長游毅；

這場高端沙龍由業內資深評論家吳映秋主持。

對話：合資自主品牌可以共享純電動技術。

主持人：我們已經看到，像新能源這樣的技術，特別是純電動汽車，在世界各地都有爭議。每個人都對幾家公司的技術持樂觀態度，比如日產的L E A F Leaf，這些公司在北美銷售，反響不錯。但這項技術是日產的核心技術。這種純電動技術能被東風日產這樣的合資企業使用嗎？與此相關的是，東風日產未來在其合資自主品牌開始推送新能源汽車時，能否借鑒日產的新能源技術？

徐建明：我認為這個問題的答案是肯定的。作為東風日產，日產的聽風技術可以在整個合資企業的框架內共享。這不僅是我們自主品牌起步的共同問題，也是基于日產技術的進一步創新。這種創新將適應中國的一些環境，并最終形成我們自己的知識產權。我們必須擁有自己的核心技術，才能實現起步品牌，否則就無法實現。

比亞迪：汽車為房屋提供動力不是夢想。

主持人：剛才在論壇上，王炳剛先生談到我們新發布的《節能與新能源汽車產業規劃》時提到，很難鼓勵我們擁有自主知識產權的技術。但我在這次北京車展上看到，比亞迪帶來了被譽為世界領先技術的雙向逆變器充放電技術。它將走向何方？

李云飛：比亞迪為北京車展帶來了三項技術，其中一項是雙向逆變器充放電技術。我們知道電動汽車使用直流電，電網的交流電變成電動汽車使用的直流電，只能通過充電器進行轉換；

然而，我們的技術直接忽略了充電器，直接用來自電網的高功率交流電為電動汽車充電。從這個意義上說，電動汽車充電站的投資基本為零。

另一方面，由于它直接使用當地的交流電，因此不受充電標準的約束，它和家用電器一樣使用當地電工的標準配電。第二個亮點是將電動汽車轉變為移動智能發電站。通過我們的雙逆變器充放電技術，我們不僅可以實現交流電的直接大功率充電，還可以將電池中的直流電反向為交流電，實現家用電器的放電。

主持人：電動汽車和新能源汽車的前景是如此美好。我記得2001年，我形容它在美國非常美麗。一輛汽車開到一間辦公室門口，拿出一根電線插上電源。不是房子里的電給汽車供電，而是車里的電為房子的照明供電。這真是太美了。剛才提到的雙向逆變器充電也很漂亮。

榮威：混合動力剛剛起步。

主持人：上汽榮威已經推出了550款插電式混合動力汽車，目標是每輛車每年至少銷售1000輛。你做過市場調查嗎？誰是購買者還是使用者？

黃晨東：正如前面的專家所說，在新能源汽車的起步階段，需要依靠政府補貼來引導并逐步啟動這個市場。只有在真正的市場化階段，制造商才能賺錢。目前，銷售這款產品必須依靠補貼，但長期補貼是不可能的，所以你應該計算你整個生命周期的總成本，包括研發、銷售和售后服務。

我們做了一些簡單的研究。2011年投放市場的榮威750混合動力汽車主要銷售給租賃公司和國家補貼租賃公司。目前，已經售出了200多輛汽車，這是銷售它們的主要方式。

主持人：讓我來解讀一下黃先生的話。政策補貼是賺錢的來源嗎？

黃晨東：有幾個階段。現階段就是這樣，從發展到成熟還有一個逐步過渡的過程。

奇瑞不會放棄低速汽車的發展。

主持人：正如專家所說，新能源，尤其是電動汽車，仍處于引進期。政府鼓勵大家不要發放補貼，這對人們是有害的，至少目前是這樣，而且沒有盈利模式。對于奇瑞來說，同樣的問題是，QQ3純電動汽車賣得好，它的價格是多少，它能賺錢嗎？

劉新文：奇瑞QQ可能是一個家喻戶曉的名字。我們只是在第三季度做練習。這是一款低速汽車，因為業內存在一些爭議。人們仍然有很大的共識，認為這個市場是客觀存在的，而且這個市場仍然相當大。在這種實踐中，我們可以主要通過低速汽車和低成本來培養和鍛煉我們的技術，我們從低速汽車中獲得了很多。

后來，當我們開發M1純電動汽車，包括下一代電動汽車時，我們會使用這些技術，我們會繼承、升級和發展。我們不會放棄低速汽車的開發和研究，甚至會在這方面進行一些技術升級。當然，我們仍然以高壓鋰電池為主要方向，M1電動汽車將在今年大面積推廣和示范。我們還有一些非技術性的問題需要解決，財政補貼是這一過渡時期的重要保障。但目前，蕪湖還不是新能源推廣的試點城市，我們仍在為之奮斗。

吉利新能源汽車將于明年大規模上市。

主持人：事實上，現在很多新能源汽車都很好，但現在確實是個問題，我們賣不好。我們討論非常實際的問題。我們中國的汽車工業一直在談論以下戰略。在新能源汽車方面，吉利的跟隨策略最為明顯，一切都在做，但似乎沒有主要方向；

你要往哪走？

游一：我們實際上在做，包括工業化項目，從明年開始大規模上市。從吉利的角度來看，或者說我們都面臨著同樣的問題，這并不是說我們不能開發這款車。我們在引入初期依靠政府補貼是可以的，但最終，這種產品應該真正面向市場。由于財政補貼是不可持續的，未來取決于其自身的運營，電力成本遠低于石油成本。在運營過程中，可以收回以前的一些投資。

就企業而言，我們需要做更扎實的技術。電動汽車不僅僅是電池，也是一項龐大的系統工程。我們需要做所有的工業化技術。說到數量，我想沒有人敢說。成本已經下降，或者現在政府補貼，市場可以繼續，這個金額自然會上升。

主持人：我們在座的都是企業主體，企業的最高使命就是盈利。所以現在每個人都明白了，即使我們都在跟蹤和做，如果市場脫節，我也不會盈利，這也是不可持續的。這是新能源產業化過程中遇到的最大尷尬。

關于同一主題的問答：2015年50萬輛。它可靠嗎？

主持人：最后，讓大家就圍繞節能和新能源產業規劃提出的兩個問題給出答案。中國制定了“2015年50萬輛，2020年500萬輛”的推廣目標。你認為這有可能嗎？為什么？

徐建明：王炳剛先生在解釋中也說，50萬輛和500萬輛只是一個概念。我同意這一說法，這表明了一種趨勢的存在。

李云飛：我認為如果能夠超過這個目標，我們必須解決四個問題。首先，我們必須加強對電動汽車的指導和理解；第二，我們應該擺脫對充電的依賴，而是使用每個家庭自己的電源；第三，當電動汽車開始推廣時，價格很高，他們依賴財政補貼；如果通用電動汽車企業的年銷量達到5萬輛，規模是可以實現的，對比亞迪來說，2萬輛就足夠了；

第四，中國的地方保護和貿易壁壘限制了電動汽車的發展。我認為這四個問題會得到解決，更不用說2015年有50萬輛車，60萬輛車不會成為問題。

黃晨東：要達到這個數量是很困難的。通過加強政策，一些困難將得到解決。新能源汽車，就像其他汽車和新產品一樣，畢竟你開發的是一種新產品。新產品的開發是一項系統工程，不能違反科學規律。此外，與外國相比，我們的技術積累仍有一定差距。如果政策得到加強，仍有一些希望。

劉新文：我個人認為，2015年的50萬元可能有些困難，但2020年的500萬元并非不可能。過去幾年，中國汽車市場的快速發展令全世界感到驚訝。如果普通人真的意識到電動汽車的好處，我相信時間會到來。一些用戶對電動汽車一無所知，或者覺得電動汽車離得太遠了。開完車后，他們感覺很好，但當被問及價格時，他們可能會猶豫。從汽車本身來看，它確實有優勢。駕駛過它的人和沒有駕駛過的人完全不同。我認為公眾達到這一點已經足夠了。

尤一：從我個人的角度來看，具體的數字并不那么重要。更重要的是，國家新的五年計劃為新能源產業指明了戰略方向。這一戰略方向從國家層面上是明確的，并為國家的整個產業鏈帶來了支持政策。整車企業、零部件企業的投資方向更加明確、更加積極。不包括汽車工廠在內的產業鏈將對整個服務收費，甚至包括未來這么多汽車中鋰電池的回收，而且產業鏈中還會有更多。我認為50萬可能有點困難，但仍然有希望。

主持人：新能源有很多問題，但關于包括電動汽車在內的新能源汽車的爭論并不是一件壞事，而且競爭越激烈，就越清楚。我們過去面臨的第二個問題，成本、可靠性、基礎設施，現在看看比亞迪的雙向逆變器充放電空中加油機，這個問題似乎得到了解決。可靠性，我認為隨著現有電動汽車在試運行過程中，逐漸被大家所接受。另一個關鍵問題是成本。成本取決于什么？這取決于補貼嗎？是在未來嗎？傅玉武先生說，這項技術一旦停止，很難恢復，但如果企業投入這么多，但不生產，就會虧損。誰來承擔這個責任？我認為這個問題將在下一屆南方都市報新能源汽車論壇上繼續討論。

論壇觀察：平面媒體應善于使用“無布局武器”

經過短短一個月的籌備，“新能源汽車產業化之路”南都論壇終于在汽車中國開幕前夕圓滿落幕。工業和信息化部節能與綜合利用司司長周昌義，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長傅玉武，國家863“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛，美好中國運營總監等重量級嘉賓發表了精彩的演講。比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛、上汽集團新能源與技術管理部部長黃晨東、浙江吉利控股集團吉利汽車研究院副院長游毅、奇瑞新能源汽車總經理劉新文、東風日產技術中心副中心主任徐建明，與其他企業界人士就新能源汽車產業化進程中的熱點問題進行了深入探討和交流。加上中國10多家主流媒體的積極參與，本次論壇產生了巨大的“新聞價值”和良好的社會效益。而這也是南都全媒體汽車商務中心在新聞報道版面之外的又一次成功嘗試！

在網絡和各種網絡衍生的“新媒體”的沖擊下，許多人都在“感嘆”報紙等傳統媒體的“衰落”。但事實上，不同的媒體會有不同的情況，就像不同的新媒體也有不同的情形一樣。作為一種主流的、歷史積淀的“傳統媒體”，通過過去的努力聚集了數百萬讀者，實踐證明，南都仍有許多“頁外”武器可供使用。依靠南都的凝聚力，就社會各界關注的熱點話題舉辦論壇，就是這些武器之一。事實也證明，南都“新能源汽車產業化之路”論壇的成功吸引了如此多的嘉賓和如此高的水平；與會公司如此熱情，他們的發言如此坦率和公開；參與的媒體如此活躍，他們不斷就熱點問題提問，這反映了“論壇”效應，這種效應已經大大超過了可見頁面的效果。

特別令人欣慰和感動的是，在3月22日至4月20日的籌備期間，也就是實際上不到一個月的時間里，受邀嘉賓、商界人士和媒體各界同仁聽說論壇由南都主辦，讓論壇組織者相信，有了南都這個平臺，我們未來將陸續推出的各種論壇一定會越來越好，越來越有水平，越來越多的人會關注它！

“節能與新能源汽車產業發展規劃”鏈接

“規劃”對于緩解能源和環境壓力、促進汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點具有重要意義。《規劃》明確了新能源汽車的發展路線：將純電動驅動作為汽車產業轉型的主要戰略方向。當前，要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機，提高我國汽車產業整體技術水平。《規劃》還設定了新能源汽車發展的中長期目標：力爭到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達到50萬輛，到2020年達到500萬輛以上；

2015年生產的乘用車平均油耗降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體達到國際先進水平。

為實現上述目標，《規劃》要求各級汽車企業和政府部門做好以下四件事。

首先，我們必須實施技術創新項目。建立研發體系，突破關鍵核心技術，大幅提高汽車燃油經濟性水平和動力電池系統的安全性、可靠性和輕量化水平。

第二，要加快推廣應用和試點示范。落實鼓勵購買和使用節能汽車的政策，開展私人購買新能源汽車補貼試點。

三是因地制宜建設慢充樁和公共快充快換設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和循環利用管理制度。

四是完善標準體系和準入管理制度，加大財稅政策支持力度，營造有利于產業發展的市場環境，加強科學研究和人才保護，積極開展國際合作。

（編輯/李燕郊）事實也證明，南都“新能源汽車產業化之路”論壇的成功吸引了如此多的嘉賓和如此高的水平；與會公司如此熱情，他們的發言如此坦率和公開；參與的媒體如此活躍，他們不斷就熱點問題提問，這反映了“論壇”效應，這種效應已經大大超過了可見頁面的效果。

特別令人欣慰和感動的是，在3月22日至4月20日的籌備期間，也就是實際上不到一個月的時間里，受邀嘉賓、商界人士和媒體各界同仁聽說論壇由南都主辦，讓論壇組織者相信，有了南都這個平臺，我們未來將陸續推出的各種論壇一定會越來越好，越來越有水平，越來越多的人會關注它！

“節能與新能源汽車產業發展規劃”鏈接

“規劃”對于緩解能源和環境壓力、促進汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點具有重要意義。《規劃》明確了新能源汽車的發展路線：將純電動驅動作為汽車產業轉型的主要戰略方向。當前，要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機，提高我國汽車產業整體技術水平。《規劃》還設定了新能源汽車發展的中長期目標：力爭到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷達到50萬輛，到2020年達到500萬輛以上；

2015年生產的乘用車平均油耗降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體達到國際先進水平。

為實現上述目標，《規劃》要求各級汽車企業和政府部門做好以下四件事。

首先，我們必須實施技術創新項目。建立研發體系，突破關鍵核心技術，大幅提高汽車燃油經濟性水平和動力電池系統的安全性、可靠性和輕量化水平。

第二，要加快推廣應用和試點示范。落實鼓勵購買和使用節能汽車的政策，開展私人購買新能源汽車補貼試點。

三是因地制宜建設慢充樁和公共快充快換設施，制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和循環利用管理制度。

四是完善標準體系和準入管理制度，加大財稅政策支持力度，營造有利于產業發展的市場環境，加強科學研究和人才保護，積極開展國際合作。

（編輯/李燕郊）

標簽：日產比亞迪奇瑞東風北京

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