2010年5月開始起草，中間多次修訂，兩次被國務院退回。最終，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）于2012年4月18日經國務院常務會議討論通過，并于2012年6月28日發布實施，7月9日在網上公示。
與今年4月的上一版本相比，《規劃》的最終版本揭示了更貼近市場、更易于操作的內容特征：備受爭議的低速電動汽車沒有被再次提及；在向純電動汽車的最終過渡中，混合動力技術的現實意義終于得到了應有的政策關注；電池技術和安全指標的提升明顯加強；在政策支持方面，汽車主機廠改擴建必須考慮新能源產能的制定，也首次白紙黑字明確。
唯一的伏筆是《規劃》中提到的短期和長期的生產和銷售目標。2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；
到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。對此，工業信息自動化部副部長蘇波7月10日表示：“從目前的情況來看，實現這一目標是相當困難和具有挑戰性的。”
低速汽車自然會停下來。
與《規劃》明確將混合動力納入新能源發展步驟相比，低速電動車的退出是合理的。
“事實上，早在《規劃》起草之初，低速汽車的命運就已經決定。國家863”節能與新能源汽車負責人王炳剛”項目監理咨詢專家組表示。在他看來，盡管低速電動汽車在行業內自始至終都備受爭議，許多行業專家也相繼支持，但“作為指導新能源汽車未來方向的方案，在起草之初不可能為此預留太多空間。他認為，制定《規劃》的首要意義是引導行業向更高水平發展，而以鉛酸電池為主的低速電動車門檻顯然太低。
對此，《規劃》明確提到，2015年，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車最高時速不低于100公里，純電動駕駛模式下綜合工況續航里程分別不低于150公里和50公里。不爭的事實是，每小時100公里的門檻使低速汽車無法進入。
問題的關鍵在于，《規劃》不承認低速電動車屬于新能源汽車范疇，但并不意味著市場基礎雄厚的低速車會當場死亡。“規劃本身沒有法律效力來決定低速汽車的生死。”王炳剛說。同時，蘇波還補充道：“正是因為低速汽車集中在農村廣闊的市場基礎上，更需要提高其碰撞標準和回收管理水平，以避免低水平的二次污染。”。"
早在《規劃》公布之前，工信部就有相關定義，“時速80公里以上、續航里程50公里以上的低速電動車”仍可上路，至今沒有改變。也就是說，鑒于低速汽車的巨大市場基礎，工信部為其保留了后門，但無論是《規劃》的起草者還是具體實施部門，始終認為低速汽車不能代表新能源汽車的發展方向，其未來應由市場決定，通過市場優勝劣汰逐步退出歷史舞臺。
電池指數進展
告別鉛酸電池后，“規劃”的重要課題是量化新能源汽車動力電池的審批標準。
根據《規劃》，到2015年，動力電池組件的比能量將達到150千瓦時/公斤以上，成本將降至2元/千瓦時以下，循環壽命將達到2000次或10年以上。電驅動系統的功率密度達到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，動力電池組件的比能量將達到300瓦時/公斤以上，成本將降至1.5元/瓦時以下。
與此前公布的征求意見稿相比，《方案》中提到的成本目標沒有變化，只是在具體數值后加了嚴格的“以下”二字。然而，2015年動力電池模塊的比能量為120 WHr/kg，《規劃》將標準提高了30 WHr/kg。
這與過去兩年電池技術的進步有關。王炳剛解釋道：“起初，專家組考慮了磷酸鐵鋰電池在當時的技術條件下所能達到的技術水平。近兩年來，磷酸鐵鋰蓄電池本身取得了進步，其他技術如錳酸鹽電池也開始克服安全問題，并逐步進入市場。“他認為，提高模塊比能是一件好事。這將為產能過剩的電池供應商設定更高的準入門檻，并促進制造商的技術創新。
同時，在技術方面……
《規劃》還特別強化了語言情境：大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統的安全可靠性研究和輕量化設計，推動動力電池及相關零部件和組件的標準化、系列化。從政府支持的研發到企業自己的研發，安全是首要考慮因素。對于國家項目的制定，必須優先考慮安全技術標準。中國汽車工程學會副秘書長張金華表示。
擴大生產的必要條件
除了對主機廠和配套供應商提出更嚴格的標準體系要求外，《規劃》還在產業布局上為新能源汽車開了綠燈。在科學布局方面，《規劃》特別強調統籌發展新能源汽車產能。現有汽車企業在實施改擴建時應統籌考慮新能源汽車產能建設，注意防止產業發展過程中的低水平盲目投資和重復建設。
車企擴大新增產能的必要條件被標注為“統籌考慮建設新能源汽車產能”。此前，例如上海通用汽車武漢工廠的最終批準，實際上未能最終規避這一行業潛規則。然而，這一次，《規劃》將這一點白紙黑字寫得更清楚了。
今年3月，當有消息稱上海通用第四工廠落戶武漢時，上海通用曾否認新能源汽車將在武漢部署的可能性，但最終，就連上海通用總經理葉永明也親自承認新能源汽車會在武漢部署。不難理解國家發展和改革委員會在最終項目批準時所施加的壓力和付出的心血。
由此可見，在未來的產能擴張道路上，像上海通用這樣有需求的車企都將面臨同樣的附加條件。也許一些車企可能會使用其他手段來掩飾自己的立場，但對于大多數試圖在中國市場擴張領土的合資企業來說，這一關口是無法繞過的，根本沒有必要繞過。這一點，通用、大眾，這些早期的探路者都明白，路虎、雷諾等后來者也同樣清楚。
（編者/董海蓉）2010年5月開始起草，中期多次修訂，兩次被國務院退回。最終，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）于2012年4月18日經國務院常務會議討論通過，并于2012年6月28日發布實施，7月9日在網上公示。
與今年4月的上一版本相比，《規劃》的最終版本揭示了更貼近市場、更易于操作的內容特征：備受爭議的低速電動汽車沒有被再次提及；在向純電動汽車的最終過渡中，混合動力技術的現實意義終于得到了應有的政策關注；電池技術和安全指標的提升明顯加強；在政策支持方面，汽車主機廠改擴建必須考慮新能源產能的制定，也首次白紙黑字明確。
唯一的伏筆是《規劃》中提到的短期和長期的生產和銷售目標。2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；
到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。對此，工業信息自動化部副部長蘇波7月10日表示：“從目前的情況來看，實現這一目標是相當困難和具有挑戰性的。”
低速汽車自然會停下來。
與《規劃》明確將混合動力納入新能源發展步驟相比，低速電動車的退出是合理的。
“事實上，早在《規劃》起草之初，低速汽車的命運就已經決定。國家863”節能與新能源汽車負責人王炳剛”項目監理咨詢專家組表示。在他看來，盡管低速電動汽車在行業內自始至終都備受爭議，許多行業專家也相繼支持，但“作為指導新能源汽車未來方向的方案，在起草之初不可能為此預留太多空間。他認為，制定《規劃》的首要意義是引導行業向更高水平發展，而以鉛酸電池為主的低速電動車門檻顯然太低。
對此，《規劃》明確提到，2015年，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車最高時速不低于100公里，純電動駕駛模式下綜合工況續航里程分別不低于150公里和50公里。不爭的事實是，每小時100公里的門檻使低速汽車無法進入。
問題的關鍵在于，《規劃》不承認低速電動車屬于新能源汽車范疇，但并不意味著市場基礎雄厚的低速車會當場死亡。“規劃本身沒有法律效力來決定低速汽車的生死。”王炳剛說。同時，蘇波還補充道：“正是因為低速汽車集中在農村廣闊的市場基礎上，更需要提高其碰撞標準和回收管理水平，以避免低水平的二次污染。”。"
早在《規劃》公布之前，工信部就有相關定義，“時速80公里以上、續航里程50公里以上的低速電動車”仍可上路，至今沒有改變。也就是說，鑒于低速汽車的巨大市場基礎，工信部為其保留了后門，但無論是《規劃》的起草者還是具體實施部門，始終認為低速汽車不能代表新能源汽車的發展方向，其未來應由市場決定，通過市場優勝劣汰逐步退出歷史舞臺。
電池指數進展
告別鉛酸電池后，“規劃”的重要課題是量化新能源汽車動力電池的審批標準。
根據《規劃》，到2015年，動力電池組件的比能量將達到150千瓦時/公斤以上，成本將降至2元/千瓦時以下，循環壽命將達到2000次或10年以上。電驅動系統的功率密度達到2.5kW/kg以上，成本降至200元/kW以下。到2020年，動力電池組件的比能量將達到300瓦時/公斤以上，成本將降至1.5元/瓦時以下。
與此前公布的征求意見稿相比，《方案》中提到的成本目標沒有變化，只是在具體數值后加了嚴格的“以下”二字。然而，2015年動力電池模塊的比能量為120 WHr/kg，《規劃》將標準提高了30 WHr/kg。
這與過去兩年電池技術的進步有關。王炳剛解釋道：“起初，專家組考慮了磷酸鐵鋰電池在當時的技術條件下所能達到的技術水平。近兩年來，磷酸鐵鋰蓄電池本身取得了進步，其他技術如錳酸鹽電池也開始克服安全問題，并逐步進入市場。“他認為，提高模塊比能是一件好事。這將為產能過剩的電池供應商設定更高的準入門檻，并促進制造商的技術創新。
同時，在技術方面……
《規劃》還特別強化了語言情境：大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統的安全可靠性研究和輕量化設計，推動動力電池及相關零部件和組件的標準化、系列化。從政府支持的研發到企業自己的研發，安全是首要考慮因素。對于國家項目的制定，必須優先考慮安全技術標準。中國汽車工程學會副秘書長張金華表示。
擴大生產的必要條件
除了對主機廠和配套供應商提出更嚴格的標準體系要求外，《規劃》還在產業布局上為新能源汽車開了綠燈。在科學布局方面，《規劃》特別強調統籌發展新能源汽車產能。現有汽車企業在實施改擴建時應統籌考慮新能源汽車產能建設，注意防止產業發展過程中的低水平盲目投資和重復建設。
車企擴大新增產能的必要條件被標注為“統籌考慮建設新能源汽車產能”。此前，例如上海通用汽車武漢工廠的最終批準，實際上未能最終規避這一行業潛規則。然而，這一次，《規劃》將這一點白紙黑字寫得更清楚了。
今年3月，當有消息稱上海通用第四工廠落戶武漢時，上海通用曾否認新能源汽車將在武漢部署的可能性，但最終，就連上海通用總經理葉永明也親自承認新能源汽車會在武漢部署。不難理解國家發展和改革委員會在最終項目批準時所施加的壓力和付出的心血。
由此可見，在未來的產能擴張道路上，像上海通用這樣有需求的車企都將面臨同樣的附加條件。也許一些車企可能會使用其他手段來掩飾自己的立場，但對于大多數試圖在中國市場擴張領土的合資企業來說，這一關口是無法繞過的，根本沒有必要繞過。這一點，通用、大眾，這些早期的探路者都明白，路虎、雷諾等后來者也同樣清楚。
（編輯/董海榮）
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基給人的第一印象是愛笑。葉盛基格外講究”緣份”兩個字。”大家在一起是緣份，今天見面也是緣份，”他第一次見到作者時如是說。
1900/1/1 0:00:00三家分別設在中國、美國和新加坡的企業7月14日在新加坡宣布一項電動汽車發展計劃，擬在未來5年內投入9億美元研制生產電動汽車，以新加坡市場為起點，逐步向中美和其他市場拓展。
1900/1/1 0:00:00第一電動網訊7月11日，在北京舉行的中國汽車工業協會以下簡稱協會信息發布會上，協會發布了新能源汽車、非插電式混合動力、替代燃料汽車產銷情況。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，縱觀世界各國對電動汽車的接受程度變化趨勢，日本無論是在接納電動汽車方面，還是按照本國特有方式替換傳統能源汽車方面，不僅起步早，而且一直居于全球領先地位。
1900/1/1 0:00:00來自派克Pike公司的研究報告顯示，未來510年，全球插電式電動汽車銷量有望實現快速增長。這類型車2017年全球銷量有望增至100萬輛，2020年前將達170萬輛。
1900/1/1 0:00:00美國麥肯錫公司6月12日發布報告稱，未來10年電動汽車鋰離子電池成本價格將大幅下降。到2025年電池價格降幅有望達到70，而降低部分的30來自電池的規模化生產。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航