由于北京上周發布了一項新能源汽車計劃，外國汽車制造商對中國發展電動汽車的熱情感到更加放心。
2009年春天，中國官方宣布將在全球電動汽車行業發揮獨特的領導作用，這讓汽車行業感到驚訝。
根據這一計劃，到2012年底，中國將建設50萬輛電動汽車的年產能，到2020年將產能提高到數百萬輛。
根據該計劃，國際汽車制造商將把關鍵的電動汽車技術轉讓給他們在中國的合作伙伴，以換取他們繼續進入利潤豐厚的中國汽車市場的權利。
對于這樣的計劃，歐洲、美國和日本的公司都不愿意拒絕。由于大眾汽車等制造商30%以上的全球利潤來自中國，北京享有所有優勢。
但外國公司故意拖延時間。他們大力游說，希望能夠生產更多自己的燃油車，同時在技術轉讓方面盡可能少地做出承諾。
這種拖延戰術似乎是有效的，至少目前是這樣。
在這個話題上沉默了幾個月后，在2012年北京車展周一正式開幕前夕，中國官員宣布了一項更友好、更溫和的電動汽車總體規劃。
從新計劃的內容來看，北京現在準備放棄允許中國包攬所有食物的原有立場，而傾向于采取更漸進和包容的立場。北京似乎首次愿意接受混合動力技術，將其作為通往純電動汽車的實用橋梁；
純電動汽車要到2020年左右才能進入大規模生產。與此同時，北京不再堅持要求外國公司轉讓關鍵的電動汽車技術。
如果你想知道北京改變主意是出于大度還是出于中國的實用主義傳統，答案屬于后者。
根據中國汽車工業協會的數據，2011年，位于中國的汽車企業生產了1800萬輛汽車，其中只有8159輛是電動汽車或混合動力汽車。其中大部分被政府機構和城市公共交通系統購買用于測試。
中國的私家車購買者對電動汽車幾乎沒有興趣。他們不愿嘗試這項新技術，原因與電池驅動汽車在世界其他地區受挫的原因相同：成本高、里程有限以及消費者對汽車安全的焦慮。
中國20個主要城市的充電站建設也落后于計劃。目前，中國只建造了1.4萬個充電站（不到計劃數量的10%），這導致麥肯錫在上周五發布的電動汽車報告中下調了中國的評級。在全球電動汽車實用性排名中，中國從第三位下滑至第五位，落后于法國和德國。
然而，中國電動汽車政策變化的主要原因很簡單：中國公司無法自行生產有競爭力的電動汽車。
比亞迪被視為中國領先的電動汽車制造商，但它只推出了幾款未經市場測試的車型，價格高達5.8萬美元。麥肯錫在北京的合伙人阿克塞爾·克里格上周告訴彭博新聞社，你不能只買一輛電動汽車。即使你這樣做了，也沒有地方充電。
目前，中國消費者確實有他們喜歡并愿意付費的車型，即可以帶回客戶的豪華車和運動型多功能車。這兩種在很大程度上完全違背環保理念的汽車，才是本屆北京車展的主角。在展覽中引起轟動的車型包括蘭博基尼的新款Urus。毫無疑問，這輛600馬力的四輪驅動SUV永遠不會創造任何節油記錄。
然而，不要認為中國政府會放棄讓消費者轉向混合動力或電動汽車的努力。戴姆勒和比亞迪在北京車展上推出了一款概念電動汽車，并采用了一個新的品牌名稱“騰勢”，該品牌將在兩年內投產。包括現代、大眾、通用、福特和日產在內的其他外國公司要么提出了混合動力汽車和電動汽車的發展計劃，要么展示了在中國生產電動汽車的潛力。
鑒于中國上周宣布的電動汽車新發展計劃，可以大大減少對外國汽車公司被排除在中國電動汽車市場之外的擔憂。正如一位來自世界頂級汽車公司的高級產品規劃師在周一的北京車展上所說，當中國人的汽油用完時，他們不會再選擇騎自行車了。他們需要的是電動汽車。(
（編輯/董海榮）
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。由于北京上周發布了一項新能源汽車計劃，外國汽車制造商對中國發展電動汽車的熱情感到更加放心。
2009年春天，中國官方宣布將在全球電動汽車行業發揮獨特的領導作用，這讓汽車行業感到驚訝。
根據這一計劃，到2012年底，中國將建設50萬輛電動汽車的年產能，到2020年將產能提高到數百萬輛。
根據該計劃，國際汽車制造商將把關鍵的電動汽車技術轉讓給他們在中國的合作伙伴，以換取他們繼續進入利潤豐厚的中國汽車市場的權利。
對于這樣的計劃，歐洲、美國和日本的公司都不愿意拒絕。由于大眾汽車等制造商30%以上的全球利潤來自中國，北京享有所有優勢。
但外國公司故意拖延時間。他們極力游說，希望得到允許……
生產更多自己的燃料汽車，同時在技術轉讓方面盡可能少地做出承諾。
這種拖延戰術似乎是有效的，至少目前是這樣。
在這個話題上沉默了幾個月后，在2012年北京車展周一正式開幕前夕，中國官員宣布了一項更友好、更溫和的電動汽車總體規劃。
從新計劃的內容來看，北京現在準備放棄允許中國包攬所有食物的原有立場，而傾向于采取更漸進和包容的立場。北京似乎首次愿意接受混合動力技術，將其作為通往純電動汽車的實用橋梁；純電動汽車要到2020年左右才能進入大規模生產。與此同時，北京不再堅持要求外國公司轉讓關鍵的電動汽車技術。
如果你想知道北京改變主意是出于大度還是出于中國的實用主義傳統，答案屬于后者。
根據中國汽車工業協會的數據，2011年，位于中國的汽車企業生產了1800萬輛汽車，其中只有8159輛是電動汽車或混合動力汽車。其中大部分被政府機構和城市公共交通系統購買用于測試。
中國的私家車購買者對電動汽車幾乎沒有興趣。他們不愿嘗試這項新技術，原因與電池驅動汽車在世界其他地區受挫的原因相同：成本高、里程有限以及消費者對汽車安全的焦慮。
中國20個主要城市的充電站建設也落后于計劃。目前，中國只建造了1.4萬個充電站（不到計劃數量的10%），這導致麥肯錫在上周五發布的電動汽車報告中下調了中國的評級。在全球電動汽車實用性排名中，中國從第三位下滑至第五位，落后于法國和德國。
然而，中國電動汽車政策變化的主要原因很簡單：中國公司無法自行生產有競爭力的電動汽車。
比亞迪被視為中國領先的電動汽車制造商，但它只推出了幾款未經市場測試的車型，價格高達5.8萬美元。麥肯錫在北京的合伙人阿克塞爾·克里格上周告訴彭博新聞社，你不能只買一輛電動汽車。即使你這樣做了，也沒有地方充電。
目前，中國消費者確實有他們喜歡并愿意付費的車型，即可以帶回客戶的豪華車和運動型多功能車。這兩種在很大程度上完全違背環保理念的汽車，才是本屆北京車展的主角。在展覽中引起轟動的車型包括蘭博基尼的新款Urus。毫無疑問，這輛600馬力的四輪驅動SUV永遠不會創造任何節油記錄。
然而，不要認為中國政府會放棄讓消費者轉向混合動力或電動汽車的努力。戴姆勒和比亞迪在北京車展上推出了一款概念電動汽車，并采用了一個新的品牌名稱“騰勢”，該品牌將在兩年內投產。包括現代、大眾、通用、福特和日產在內的其他外國公司要么提出了混合動力汽車和電動汽車的發展計劃，要么展示了在中國生產電動汽車的潛力。
鑒于中國上周宣布的電動汽車新發展計劃，可以大大減少對外國汽車公司被排除在中國電動汽車市場之外的擔憂。正如一位來自世界頂級汽車公司的高級產品規劃師在周一的北京車展上所說，當中國人的汽油用完時，他們不會再選擇騎自行車了。他們需要的是電動汽車。(
（編輯/董海榮）
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
美國當地時間4月11日，通用位于密歇根州沃倫市的替代能源技術中心鋰離子電池在測試中爆炸。通發表聲明稱，這一電池爆炸事件與雪佛蘭沃藍達電動車沒有任何關聯。
1900/1/1 0:00:00科技部昨日發布《太陽能發電科技發展”十二五”專項規劃》和《風力發電科技發展”十二五”專項規劃》，兩項規劃為我國”十二五”期間的太陽能發電和風電的科技發展與產業化路線指明方向。
1900/1/1 0:00:004月5日，新人報到，臨沂沂南縣向陽電動汽車充換電站負責人韓磊忙著介紹工作程序，有的人還忙著架梯子擦玻璃。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，美國密歇根州菲爾德市的一家名為Serra的雪佛蘭沃藍達經銷商平均每月銷售量25輛沃藍達，而其它經銷商一個月平均只能銷售12輛。
1900/1/1 0:00:00據外電報道，近期關于電動車電池成本下降的一些報道提出了許多問題。彭博社上周發布的報告稱，今年第一季度電動汽車電池成本下降到每千瓦時689元，而去年同期是每千瓦時800美元。
1900/1/1 0:00:00就在王傳福帶領他的電動車團隊大舉進軍美國市場時，比亞迪的粉絲兼股東巴菲特和芒格伯克希爾哈撒韋公司副主席卻潑了一大盆冷水，認為比亞迪電動車進軍美國前途渺茫。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航