目前，大多數新能源汽車，無論是弱混合動力汽車、中型混合動力汽車，還是插電式混合動力汽車或純電動汽車，都離不開電。更確切地說，這與“電池”是分不開的，尤其是對鋰電池的需求，這給國內許多涉及鋰電池的企業帶來了機遇。
電池是關鍵。
起初，電池是指一個包含電解質溶液和金屬電極以產生電流的容器。因為容器中含有液體，所以被稱為“水池”。然而，隨著科學技術的發展，電池的概念變得越來越廣泛。例如，我們經常使用的手機電池和產品不高，循環壽命不長，落后于日本和韓國企業，這在一定程度上制約了中國新能源汽車的發展。
根據國家電網的最新消息，盡管電池組更換或充電方式尚未最終確定，但國家電網已決定今年建設196座充換電站和1945座交流充電樁。這一大型示范工程的“遍地開花”將使國家電網和設備集成商共享蛋糕，但在實際應用中仍有相當大的差距。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。目前，大多數新能源汽車，無論是弱混合動力汽車、中型混合動力汽車，還是插電式混合動力汽車或純電動汽車，都離不開電。更確切地說，這與“電池”是分不開的，尤其是對鋰電池的需求，這給國內許多涉及鋰電池的企業帶來了機遇。
電池是關鍵。
起初，電池是指一個包含電解質溶液和金屬電極以產生電流的容器。因為容器中含有液體，所以被稱為“水池”。然而，隨著科學技術的發展，電池的概念變得越來越廣泛。例如，我們經常使用的手機電池和2010年，中國生產了n電池，占全球產量的32%。國內電池公司排名前四的是比亞迪、深圳比克、ATL公司和天津力神，它們的集中度相對較高，在中國的占比為36%。
盡管國內鋰電池產量已占全球近三分之一，但新能源汽車電池仍存在許多問題。一方面，由于過于急功近利，導致電池和整車的輸入位置顛倒，電池的輸入量遠小于整車。在電池的投入中，過于關注電池單體的生產，對電池組技術的重要性和難度沒有完全理解。此外，現有電池技術可靠性和穩定性仍然不高，產品能量密度不高，循環壽命不長，落后于日本和韓國企業，這在一定程度上制約了中國新能源汽車的發展。
根據國家電網的最新消息，盡管電池組更換或充電方式尚未最終確定，但國家電網已決定今年建設196座充換電站和1945座交流充電樁。這一大型示范工程的“遍地開花”將使國家電網和設備集成商共享蛋糕，但在實際應用中仍有相當大的差距。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。
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