盡管汽車公司推出新能源汽車的熱情仍然很高，但進入消費者生活的新能源汽車仍然很少。
在工信部最近公布的最新一期（第235批）新車準入目錄中，一批新能源汽車一同亮相，包括一汽集團的一款混合動力汽車和上汽集團自主品牌乘用車榮威的一款純電動汽車。
廣州汽車集團旗下自主品牌乘用車川汽一款混合動力車出現在目錄中。此外，商用車公司江鈴汽車首次推出純電動汽車，未來可能用于進軍乘用車市場。中通客車獲得了一輛混合動力城市客車的出生證明。
在一汽-大眾使用自己品牌的純電動汽車“開利”來滿足國家的新政策法規后，更多的合資企業開始嘗試“一舉兩得”的想法。不僅東風日產自主品牌啟辰的純電動汽車此次進入目錄，從此次公布的目錄來看，東風悅達起亞自主品牌“電悅”也是一款純電動汽車。
這似乎是一個矛盾的邏輯——市場尚未形成，但車企卻非常活躍。由于成本等諸多原因，新能源汽車的推廣并不盡如人意。根據工業和信息化部的數據，截至2011年底，75家汽車公司的361輛新能源汽車已經公布，但2011年，新能源汽車的生產和銷售僅超過8000輛，與《2009年汽車產業調整和振興計劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。
在中國25個“十城千車”試點城市中，只有10個城市完成率超過50%。汽車前瞻總經理張宇告訴筆者，截至2011年底，真正的電動汽車和混合動力汽車在城市中的運行總量僅占計劃的5%左右。
從結果來看，盡管大多數汽車公司都標榜自己具備大規模生產新能源汽車的條件，但其中許多公司的產量為零。
4月2日，在博鰲亞洲論壇舉行的汽車分論壇上，與會的中外汽車企業家均表示，全球汽車行業發展面臨能源和環境保護的雙重壓力，該行業有一定的基礎條件積極研發新能源汽車，但是仍然存在許多困難。
標致雪鐵龍第一副總裁Grecourt Wa Olivier坦言，由于續航能力弱、設施不足等因素，電動汽車的大力推廣還需要一段時間。他預測，到2020年，80%的汽車銷售仍將是內燃機技術。
然而，中國汽車企業仍在積極爭取新能源汽車的“出生證”。一位不愿透露姓名的汽車公司研發負責人告訴筆者，目錄中列出的許多新能源汽車可能并沒有真正量產，主要是出于成本考慮，但既然國家鼓勵，我們就應該先占有一席之地。
如果沒有大規模生產，規模效應就無法實現，成本也無法攤薄。政府曾一度希望通過政策干預來解決這種惡性循環的僵局。
不久前，國家四部委明確要求，新能源汽車不實行車牌拍賣、搖號、不限購。地方政府也在爭先恐后地推出激勵政策。例如，北京提出，到2012年，私人購買的新能源汽車數量將達到3萬輛。
《節能與新能源汽車發展規劃》上周再次發布，即將發布。工信部規劃司發展規劃司司長姚軍日前公開表示，對于新能源汽車的發展路線，目前大家普遍同意先走混合動力，再走純電動，最后過渡到燃料電池。
關于新能源汽車發展路徑的爭議已逐漸平息，該政策預計將于今年上半年修訂發布。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛認為，“十二五”以來，我國節能減排工作取得了重大進展……
中國新能源汽車普遍進入引進期，這有兩個特點：一是企業成為研發主體，二是上升到國家新興產業的戰略高度。
“但要真正完成導入期還有很長的路要走。對中國來說，包括政府和企業，我們決不能浮躁、急于求成。”王炳剛坦言。
（編輯/董海榮）盡管汽車公司推出新能源汽車的熱情仍然很高，但進入消費者生活的新能源汽車仍然很少。
在工信部最近公布的最新一期（第235批）新車準入目錄中，一批新能源汽車一同亮相，包括一汽集團的一款混合動力汽車和上汽集團自主品牌乘用車榮威的一款純電動汽車。
廣州汽車集團旗下自主品牌乘用車川汽一款混合動力車出現在目錄中。此外，商用車公司江鈴汽車首次推出純電動汽車，未來可能用于進軍乘用車市場。中通客車獲得了一輛混合動力城市客車的出生證明。
在一汽-大眾使用自己品牌的純電動汽車“開利”來滿足國家的新政策法規后，更多的合資企業開始嘗試“一舉兩得”的想法。不僅東風日產自主品牌啟辰的純電動汽車此次進入目錄，從此次公布的目錄來看，東風悅達起亞自主品牌“電悅”也是一款純電動汽車。
這似乎是一個矛盾的邏輯——市場尚未形成，但車企卻非常活躍。由于成本等諸多原因，新能源汽車的推廣并不盡如人意。根據工業和信息化部的數據，截至2011年底，75家汽車公司的361輛新能源汽車已經公布，但2011年，新能源汽車的生產和銷售僅超過8000輛，與《2009年汽車產業調整和振興計劃》規定的50萬輛以上的產銷目標相去甚遠。
在中國25個“十城千車”試點城市中，只有10個城市完成率超過50%。汽車前瞻總經理張宇告訴筆者，截至2011年底，真正的電動汽車和混合動力汽車在城市中的運行總量僅占計劃的5%左右。
從結果來看，盡管大多數汽車公司都標榜自己具備大規模生產新能源汽車的條件，但其中許多公司的產量為零。
4月2日，在博鰲亞洲論壇舉行的汽車分論壇上，與會的中外汽車企業家均表示，全球汽車行業發展面臨能源和環境保護的雙重壓力，該行業有一定的基礎條件積極研發新能源汽車，但是仍然存在許多困難。
標致雪鐵龍第一副總裁Grecourt Wa Olivier坦言，由于續航能力弱、設施不足等因素，電動汽車的大力推廣還需要一段時間。他預測，到2020年，80%的汽車銷售仍將是內燃機技術。
然而，中國汽車企業仍在積極爭取新能源汽車的“出生證”。一位不愿透露姓名的汽車公司研發負責人告訴筆者，目錄中列出的許多新能源汽車可能并沒有真正量產，主要是出于成本考慮，但既然國家鼓勵，我們就應該先占有一席之地。
如果沒有大規模生產，規模效應就無法實現，成本也無法攤薄。政府曾一度希望通過政策干預來解決這種惡性循環的僵局。
不久前，國家四部委明確要求，新能源汽車不實行車牌拍賣、搖號、不限購。地方政府也在爭先恐后地推出激勵政策。例如，北京提出，到2012年，私人購買的新能源汽車數量將達到3萬輛。
《節能與新能源汽車發展規劃》上周再次發布，即將發布。工業和信息化部規劃司發展規劃司司長姚軍日前公開表示，對于新能源汽車的發展路線……
les，目前，大家普遍同意先采用混合動力，然后采用純電動，最后過渡到燃料電池。
關于新能源汽車發展路徑的爭議已逐漸平息，該政策預計將于今年上半年修訂發布。
國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛認為，“十二五”以來，我國新能源汽車總體進入引進期，這有兩個特點：一是企業成為研發主體，二是，它們已經上升到國家新興產業的戰略高度。
“但要真正完成導入期還有很長的路要走。對中國來說，包括政府和企業，我們決不能浮躁、急于求成。”王炳剛坦言。
（編輯/董海榮）
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