趙堅：發展新能源汽車 政府該不該越位？

《科技日報》3月3日發布的《電動汽車科技發展“十二五”規劃（摘要）》規定了中國電動汽車產業化“三步走”的推進戰略。

第一階段：2008-2010年，在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范。到2010年，示范城市從13個增加到25個，重點轉向純電動汽車。約8000輛節能新能源汽車已在全國25個示范城市投入示范運營。

第二階段：2010年至2015年，將在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統，以滿足電動汽車大規模商業示范的能源供應需求。

第三階段：從2015年到2020年，我們將繼續推動純電動汽車的大規模工業化，啟動下一代純電動汽車工業化進程。

新能源汽車是耐用消費品市場面臨的競爭行業，也是一個充滿風險和許多不確定性的市場。政府不可能為電動汽車的工業化制定時間表。在電動汽車技術路線和商業模式的探索階段，政府能否領先于世界其他國家為大規模充電網絡基礎設施建設提供資金？

首先，即使新能源汽車是發展方向，什么樣的汽車、什么樣的技術路線和什么樣的商業模式都需要企業去探索和試錯；政府沒有這些知識，所以它不能嘗試和犯錯誤。

其次，政府是市場競爭規則的制定者，而不是市場競爭的直接參與者。政府不能拿納稅人的錢來承擔商業風險，也不能代替企業做出工業化和商業化決策。

目前，世界各國在新能源汽車的產品類型、技術路線和商業模式上都處于探索階段，都嚴重依賴政府財政補貼，距離商業化和工業化還有很長的路要走。

在這種情況下，中國在25個“示范城市”進行大規模的示范和推廣項目是沒有意義的。普通消費者一聽到電動汽車的價格，就會失去購買意愿。那么，你在向誰展示納稅人的錢呢？更荒謬的是，在“十二五”規劃中建立大規模的“充換電站網絡供電系統”來“示范”如何供應能源。

政府確定電動汽車產業化時間表，用納稅人的錢搞大規模的“示范推廣項目”，是典型的越位錯位行為。原因是政府和市場的關系不清楚，政府能做什么也不清楚。我該怎么辦？目前尚不清楚政府行為的界限在哪里。

市場經濟的核心不是在已知的靜態商品空間中以價格機制優化資源配置的經濟；

市場經濟的靈魂是鼓勵企業進行自由的商業探索和自由的市場試錯，并承擔成功的收益和失敗的損失的經濟。價格機制只將資源分配給已經成功探索的企業。

企業家也沒有遠見。人們經常稱贊成功的企業家，但這些企業家通常有碰壁的經歷，失敗的企業家很多。成功取決于在商業探索中敢于冒險，善于總結經驗，也取決于運氣。因為大量的企業都在探索并試圖犯錯，所以總會有新的創新。

因此，政府不能也不能取代企業的勘探，因為政府不能拿納稅人的錢來承擔商業勘探失敗的成本。

政府在產業發展中越位錯位的另一個原因是，適應市場經濟的大部門管理體系尚未建立，中國政府部門太多，職能重疊太多，部門權益存在爭議。目前，新能源汽車的發展主要由工業和信息化部和科技部推動。

作為一種耐用消費品，新能源汽車的發展主要是一個商業化和產業化的過程。科技部能否承擔商業化和工業化的規劃和領導職能？科技部知道如何實現商業化嗎？

此外，科學技術是第一生產力并不意味著應該設立一個政府部門來負責科學技術，因為科學技術創新的主體是企業，而科學技術創新涉及到各個部門的日常工作。

成立了一個專門負責科學技術的政府部門，它將為權力、資源、項目審批、求職和政績而斗爭，而政府將越位和錯位，做不該做、不知道怎么做的事情。

因此，精簡政府機構和建立大規模的管理體系是減少政府對市場干預的必要條件。

美國是世界上科技最發達的國家，但美國從未設立專門負責科技的政府行政部門。美國對成立聯邦科學部進行了專門研究，得出的結論是，科學技術已經滲透到聯邦的各個部門，因此不可能也沒有必要單獨設立科學技術部。艾森豪威爾總統總結道，“科學有點像你呼吸的空氣，無處不在。如果你想有一個部門和一個單獨的空氣部門，你最好給出否定的答案。”在部制改革后，俄羅斯只設立了18個政府行政部門和聯邦教育與科學部，但沒有專門負責科學技術的政府行政部門。中國的大規模管理體制改革可以采用類似的模式，成立教育和科學技術部，簡稱教科部。

（作者為北京交通大學經濟與管理學院教授）

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。《科技日報》3月3日發布的《電動汽車科技發展“十二五”規劃（摘要）》規定了中國電動汽車產業化“三步走”的推進戰略。

第一階段：2008-2010年，在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范。到2010年，示范城市從13個增加到25個，重點轉向純電動汽車。約8000輛節能新能源汽車已在25個示范點投入示范運營……

全國各地的城市。

第二階段：2010年至2015年，將在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統，以滿足電動汽車大規模商業示范的能源供應需求。

第三階段：從2015年到2020年，我們將繼續推動純電動汽車的大規模工業化，啟動下一代純電動汽車工業化進程。

新能源汽車是耐用消費品市場面臨的競爭行業，也是一個充滿風險和許多不確定性的市場。政府不可能為電動汽車的工業化制定時間表。在電動汽車技術路線和商業模式的探索階段，政府能否領先于世界其他國家為大規模充電網絡基礎設施建設提供資金？

首先，即使新能源汽車是發展方向，什么樣的汽車、什么樣的技術路線和什么樣的商業模式都需要企業去探索和試錯；政府沒有這些知識，所以它不能嘗試和犯錯誤。

其次，政府是市場競爭規則的制定者，而不是市場競爭的直接參與者。政府不能拿納稅人的錢來承擔商業風險，也不能代替企業做出工業化和商業化決策。

目前，世界各國在新能源汽車的產品類型、技術路線和商業模式上都處于探索階段，都嚴重依賴政府財政補貼，距離商業化和工業化還有很長的路要走。

在這種情況下，中國在25個“示范城市”進行大規模的示范和推廣項目是沒有意義的。普通消費者一聽到電動汽車的價格，就會失去購買意愿。那么，你在向誰展示納稅人的錢呢？更荒謬的是，在“十二五”規劃中建立大規模的“充換電站網絡供電系統”來“示范”如何供應能源。

政府確定電動汽車產業化時間表，用納稅人的錢搞大規模的“示范推廣項目”，是典型的越位錯位行為。原因是政府和市場的關系不清楚，政府能做什么也不清楚。我該怎么辦？目前尚不清楚政府行為的界限在哪里。

市場經濟的核心不是在已知的靜態商品空間中以價格機制優化資源配置的經濟；

市場經濟的靈魂是鼓勵企業進行自由的商業探索和自由的市場試錯，并承擔成功的收益和失敗的損失的經濟。價格機制只將資源分配給已經成功探索的企業。

企業家也沒有遠見。人們經常稱贊成功的企業家，但這些企業家通常有碰壁的經歷，失敗的企業家很多。成功取決于在商業探索中敢于冒險，善于總結經驗，也取決于運氣。因為大量的企業都在探索并試圖犯錯，所以總會有新的創新。

因此，政府不能也不能取代企業的勘探，因為政府不能拿納稅人的錢來承擔商業勘探失敗的成本。

政府在產業發展中越位錯位的另一個原因是，適應市場經濟的大部門管理體系尚未建立，中國政府部門太多，職能重疊太多，部門權益存在爭議。目前，新能源汽車的發展主要由工業和信息化部和科技部推動。

作為一種耐用消費品，新能源汽車的發展主要是一個商業化和產業化的過程。科技部能否承擔商業化和工業化的規劃和領導職能？科技部知道如何實現商業化嗎？

此外，科學技術是第一生產力并不意味著應該設立一個政府部門來負責科學技術，因為科學技術創新的主體是企業，而科學技術創新涉及到各個部門的日常工作。

成立了一個專門負責科學技術的政府部門，它將為權力、資源、項目審批、求職和政績而斗爭，而政府將越位和錯位，做不該做、不知道怎么做的事情。

因此，精簡政府機構和建立大規模的管理體系是減少政府對市場干預的必要條件。

美國是世界上科技最發達的國家，但美國從未設立專門負責科技的政府行政部門。美國對成立聯邦科學部進行了專門研究，得出的結論是，科學技術已經滲透到聯邦的各個部門，因此不可能也沒有必要單獨設立科學技術部。艾森豪威爾總統總結道，“科學有點像你呼吸的空氣，無處不在。如果你想有一個部門和一個單獨的空氣部門，你最好給出否定的答案。”在部制改革后，俄羅斯只設立了18個政府行政部門和聯邦教育與科學部，但沒有專門負責科學技術的政府行政部門。中國的大規模管理體制改革可以采用類似的模式，成立教育和科學技術部，簡稱教科部。

（作者為北京交通大學經濟與管理學院教授）

（編輯/董海榮）

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