陳清泉：中國電動汽車推廣難的三大癥結

在由有限公司主辦的2012年第二屆電動汽車基礎設施建設電網一體化產業峰會前夕，中國工程院院士、世界電動汽車協會主席、本次峰會主持人陳清泉教授，接受了作者的采訪，回答了大家關心的電動汽車發展問題。

對于2011年人們爭論不休的“新能源汽車路線”，陳清泉表示，大家已經就重點發展電動汽車（尤其是電動公交車）達成了基本共識。“摘自溫家寶總理講話（兩會政府工作報告），我們可以看到，中央領導對汽車行業未來的發展方向非常明確。中國是一個能源消費大國，對未來能源枯竭有著強烈的緊迫感，因此電動汽車的市場必然會比其他國家更大。這是國家戰略層面的問題，但在具體實施層面仍存在許多問題。"

“十城千車”不如“齊發”

陳清泉首先對“十城1000輛新能源汽車”的示范項目提出質疑：中國已經設立了25個試點城市，看起來很多，但實際上每個城市（在路上）只有少數新能源汽車。“這樣一個面子工程，領導來趕出去轉，領導走了收起來，能產生什么效果？如何起到教育群眾的作用？”他建議，與其擺這么大的地攤，不如選擇幾個經濟實力強、污染嚴重或環保需求強的城市進行試點，每個城市都應該根據實際情況分配不同的測試任務（如大型公共汽車、小型公共汽車、混合動力汽車、增程電動汽車等）

陳清泉還指出，一些地方財政問題明顯阻礙了新能源汽車的推廣。“中央政府到位后，發現地方政府很難拿出資金。特別是在充電站等基礎配套設施上，投入很大（沒有國家補貼），有些地方很難完成。因此，國家也應該加大這方面的支持力度。”

電動汽車“從小處入手”是不可避免的嗎？

一些領導和專家完全不了解實際情況，批評低速電動車是“垃圾車”，“沒有技術含量”，強調只有電池容量增加到200公里以上才能推廣。這是從維護汽車制造商而非用戶利益的角度出發的。這種觀點是有偏見的。“陳清泉指出，新能源汽車的推廣首先要關注哪個市場能夠充分發揮其優勢，并優先在這個市場推廣。”現在山東省政府對低速電動車的普及持更開放和寬容的態度，但仍有許多領域受到嚴格限制。事實上，只要地方政府有明確的政策規范，低速電動車/小型電動車就能健康發展，從小（車）到大，從弱到強，這不僅是低速電動車的發展之路，也是電動車的必經之路，不可能跳過。"

通用汽車中國區經理David Reeck表示，隨著大量電動自行車用戶開始向低速/小型電動汽車“轉型”，市場預計將在1500萬左右。

電網和汽車公司“共同受益”

針對2011年“混亂”的充換電模式糾紛，陳清泉認為，我們可以借鑒中國莆田在深圳的經驗——“摒棄糾紛，相互妥協，形成合力”。“去年，電網和汽車制造商之間的合作并不理想”，陳清泉坦言：“許多汽車制造商對電網公司的充電/快充模式有抵觸情緒，莆田的做法非常明智。汽車制造商沒有把固定模式強加給企業，而是自己選擇充電/充電模式。一些企業擔心‘電池……

將被電網公司壟斷，因此莆田采取了一種談判方式，即企業選擇電池供應商，而電池的采購仍由莆田進行。這減輕了制造商和消費者的負擔。"

關于電動汽車自燃問題，陳清泉強調，“電動汽車是新事物”，包括電池，有很多技術路線，每種（電池）材料對應的安全環境都不一樣，需要大量的測試，所以我們不能（因為事故）一棍子打死它們。“中國的汽車制造商對電池的了解太少，他們在這一領域的研發投入遠遠落后于日本、美國和歐洲，這對未來的發展非常不利。他呼吁汽車制造商和電網公司盡快實踐“內部力量”，給我們留下的時間“很少”。

回顧自己推動電動汽車普及的過程，陳清泉說：“一位美國電動汽車專家讓我兒子臨終前給我打電話，告訴我要堅持（推廣電動汽車），這持續了30多年。即使我自己看不到，我相信每個人都能看到電動汽車浪潮到來的那一天。”

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

在由有限公司主辦的2012年第二屆電動汽車基礎設施建設電網一體化產業峰會前夕，中國工程院院士、世界電動汽車協會主席、本次峰會主持人陳清泉教授，接受了作者的采訪，回答了大家關心的電動汽車發展問題。

對于2011年人們爭論不休的“新能源汽車路線”，陳清泉表示，大家已經就重點發展電動汽車（尤其是電動公交車）達成了基本共識。“摘自溫家寶總理講話（兩會政府工作報告），我們可以看到，中央領導對汽車行業未來的發展方向非常明確。中國是一個能源消費大國，對未來能源枯竭有著強烈的緊迫感，因此電動汽車的市場必然會比其他國家更大。這是國家戰略層面的問題，但在具體實施層面仍存在許多問題。"

“十城千車”不如“齊發”

陳清泉首先對“十城1000輛新能源汽車”的示范項目提出質疑：中國已經設立了25個試點城市，看起來很多，但實際上每個城市（在路上）只有少數新能源汽車。“這樣一個面子工程，領導來趕出去轉，領導走了收起來，能產生什么效果？如何起到教育群眾的作用？”他建議，與其擺這么大的地攤，不如選擇幾個經濟實力強、污染嚴重或環保需求強的城市進行試點，每個城市都應該根據實際情況分配不同的測試任務（如大型公共汽車、小型公共汽車、混合動力汽車、增程電動汽車等）

陳清泉還指出，一些地方財政問題明顯阻礙了新能源汽車的推廣。“中央政府到位后，發現地方政府很難拿出資金。特別是在充電站等基礎配套設施上，投入很大（沒有國家補貼），有些地方很難完成。因此，國家也應該加大這方面的支持力度。”

電動汽車“從小處入手”是不可避免的嗎？

一些領導和專家完全不了解實際情況，批評低速電動車是“垃圾車”，“沒有技術含量”，強調只有電池容量增加到200公里以上才能推廣。這是從保護的角度……

汽車制造商而非用戶的利益。這種觀點是有偏見的。“陳清泉指出，新能源汽車的推廣首先要關注哪個市場能夠充分發揮其優勢，并優先在這個市場推廣。”現在山東省政府對低速電動車的普及持更開放和寬容的態度，但仍有許多領域受到嚴格限制。事實上，只要地方政府有明確的政策規范，低速電動車/小型電動車就能健康發展，從小（車）到大，從弱到強，這不僅是低速電動車的發展之路，也是電動車的必經之路，不可能跳過。"

通用汽車中國區經理David Reeck表示，隨著大量電動自行車用戶開始向低速/小型電動汽車“轉型”，市場預計將在1500萬左右。

電網和汽車公司“共同受益”

針對2011年“混亂”的充換電模式糾紛，陳清泉認為，我們可以借鑒中國莆田在深圳的經驗——“摒棄糾紛，相互妥協，形成合力”。“去年，電網和汽車制造商之間的合作并不理想”，陳清泉坦言：“許多汽車制造商對電網公司的充電/快充模式有抵觸情緒，莆田的做法非常明智。汽車制造商沒有將固定模式強加給企業，而是自己選擇充電/充電模式。一些企業擔心‘電池會被電網公司壟斷’，因此莆田采取了談判的方式d、 其中企業選擇電池供應商，而電池的采購仍由莆田市進行。這減輕了制造商和消費者的負擔。"

關于電動汽車自燃問題，陳清泉強調，“電動汽車是新事物”，包括電池，有很多技術路線，每種（電池）材料對應的安全環境都不一樣，需要大量的測試，所以我們不能（因為事故）一棍子打死它們。“中國的汽車制造商對電池的了解太少，他們在這一領域的研發投入遠遠落后于日本、美國和歐洲，這對未來的發展非常不利。他呼吁汽車制造商和電網公司盡快實踐“內部力量”，給我們留下的時間“很少”。

回顧自己推動電動汽車普及的過程，陳清泉說：“一位美國電動汽車專家讓我兒子臨終前給我打電話，告訴我要堅持（推廣電動汽車），這持續了30多年。即使我自己看不到，我相信每個人都能看到電動汽車浪潮到來的那一天。”

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

標簽：發現

汽車資訊熱門資訊