甄子健：不必糾結新能源汽車的50萬輛目標

節能與新能源汽車行業的發展計劃被推遲，行業開始傳播一種懷疑，猜測中國可能會降低“十二五”規劃中設定的50萬輛新能源汽車的產銷目標。

對此，科技部電動汽車重大專項管理辦公室副主任甄子健在上海表示，政府規劃往往是樂觀的，行業往往是悲觀的。“數量只是一個規模目標，設定目標是合適的，但不必過于糾纏。汽車行業的市場化和國際化程度很高，沒有某個政府部門說的那么多。”

3月21日，在慕尼黑舉行的上海電子展上，甄子健在國際新能源汽車創新論壇上發表了上述言論。他透露，截至2011年10月，全國25個示范城市共推廣節能新能源汽車13085輛，其中純電動、插電式混合動力、燃料電池等新能源汽車6142輛，混合動力節能汽車6943輛。

超過1萬輛的產銷量與2015年50萬輛的目標相去甚遠。甄子健指出，事實上，國家對節能和新能源汽車的補貼已經足夠了，而且數量不封頂。補貼了多少輛車，但仍然只有一萬多輛。關鍵是沒有可用的汽車。

他認為，目前的關鍵是建立全產業鏈，建立全行業的信心，即使有技術問題也可以解決。畢竟，第一代產品的故障率和節油率可能并不理想，但在這兩三年內，行業將得到鍛煉，第二代和第三代產品的可靠性、節油率和用戶接受度都有了顯著提高。

中國幾乎所有的汽車企業都在涉足新能源汽車，一些央企也在積極參與基礎設施建設，全產業鏈的市場機會正在形成。然而，新能源汽車行業仍然存在很大的問題。甄子健表示，在零部件方面，一是技術創新不足，產業資源不足，與整車廠合作不暢，產業形態不明確。

目前，除了少數車企可以統一考慮整個產業鏈甚至基礎設施外，大多數車企都與零部件公司脫節。例如，新能源汽車電池的產能已經達到了規模，但什么時候可以使用，如何與整車合作，整車企業什么時候批量銷售，他們都不知道。協調不力也限制了技術的發展。

此外，市場監管還需要時間。許多有利于模塊化大規模生產和降低成本的標準，以及許多有利于螺旋上升的規范，目前還不可用。甄子健說，雖然大家都覺得這個行業特別火，輿論特別關注，投資特別大，但效果不是特別好。

他說，示范項目是有效的，下一步的政策必須繼續，并要努力發展。這種由幾個部委和中央與地方政府共同推動的汽車政策仍然相對罕見，肯定會拉動整個行業向前發展。

他認為，國家可能會降低電動汽車的生產和銷售目標，并將重點從電動汽車轉向混合動力，這種說法是沒有根據的。

首先，兩者的技術路線是相同的。混合動力電動汽車是傳統汽車向電動汽車發展的必然階段，同時也依賴于機械和電氣系統的耦合。中國一直堅持汽車動力系統的電氣化。混合動力相對成熟，但難度一點也不小。混合動力并不容易。

甄子健表示，在示范過程中，電池水平決定了批量推出電動汽車將更加謹慎，而混合動力對電池的依賴相對較少，因此混合動力公交車發展得更好。然而，在戰略方向上，燃料電池和純電動汽車確實可以取代石油燃料技術，當然還會……

e更大的期望。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。節能與新能源汽車行業的發展計劃被推遲，行業開始傳播一種懷疑，猜測中國可能會降低“十二五”規劃中設定的50萬輛新能源汽車的產銷目標。

對此，科技部電動汽車重大專項管理辦公室副主任甄子健在上海表示，政府規劃往往是樂觀的，行業往往是悲觀的。“數量只是一個規模目標，設定目標是合適的，但不必過于糾纏。汽車行業的市場化和國際化程度很高，沒有某個政府部門說的那么多。”

3月21日，在慕尼黑舉行的上海電子展上，甄子健在國際新能源汽車創新論壇上發表了上述言論。他透露，截至2011年10月，全國25個示范城市共推廣節能新能源汽車13085輛，其中純電動、插電式混合動力、燃料電池等新能源汽車6142輛，混合動力節能汽車6943輛。

超過1萬輛的產銷量與2015年50萬輛的目標相去甚遠。甄子健指出，事實上，國家對節能和新能源汽車的補貼已經足夠了，而且數量不封頂。補貼了多少輛車，但仍然只有一萬多輛。關鍵是沒有可用的汽車。

他認為，目前的關鍵是建立全產業鏈，建立全行業的信心，即使有技術問題也可以解決。畢竟，第一代產品的故障率和節油率可能并不理想，但在這兩三年內，行業將得到鍛煉，第二代和第三代產品的可靠性、節油率和用戶接受度都有了顯著提高。

中國幾乎所有的汽車企業都在涉足新能源汽車，一些央企也在積極參與基礎設施建設，全產業鏈的市場機會正在形成。然而，新能源汽車行業仍然存在很大的問題。甄子健表示，在零部件方面，一是技術創新不足，產業資源不足，與整車廠合作不暢，產業形態不明確。

目前，除了少數車企可以統一考慮整個產業鏈甚至基礎設施外，大多數車企都與零部件公司脫節。例如，新能源汽車電池的產能已經達到了規模，但什么時候可以使用，如何與整車合作，整車企業什么時候批量銷售，他們都不知道。協調不力也限制了技術的發展。

此外，市場監管還需要時間。許多有利于模塊化大規模生產和降低成本的標準，以及許多有利于螺旋上升的規范，目前還不可用。甄子健說，雖然大家都覺得這個行業特別火，輿論特別關注，投資特別大，但效果不是特別好。

他說，示范項目是有效的，下一步的政策必須繼續，并要努力發展。這種由幾個部委和中央與地方政府共同推動的汽車政策仍然相對罕見，肯定會拉動整個行業向前發展。

他認為，國家可能會降低電動汽車的生產和銷售目標，并將重點從電動汽車轉向混合動力，這種說法是沒有根據的。

首先，兩者的技術路線是相同的。混合動力電動汽車是傳統汽車向電動汽車發展的必然階段，同時也依賴于機械和電氣系統的耦合。中國一直堅持汽車動力系統的電氣化。混合動力相對成熟，但難度一點也不小。混合動力并不容易。

甄子健表示，在示威活動中……

在這個過程中，電池水平決定了批量推出電動汽車會更加謹慎，而混合動力對電池的依賴相對較少，因此混合動力公交車發展得更好。然而，在戰略方向上，燃料電池和純電動汽車確實可以取代石油燃料技術，當然也會有更大的期望。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

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