新能源政策搖擺不定 電動車方向不應動搖

1983年，高考作文是以打井為主題的圖畫作文。挖井人又深又淺地挖了五口井，最深的一口靠近地下水，但每次都因為沒能挖到最后而錯過了成功。最后，他得出結論，下面沒有水，所以他不得不在另一個地方挖掘。

這種情況有點像中國目前的新能源汽車政策，有目標，但缺乏毅力，在實現過程中有所涉獵和動搖。

2012年1月初，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線上，要在國家戰略層面倡導“上”技術路線，在企業產品層面倡導“下”技術路線。

“上位”是指對產業發展的總體規劃、組織、領導和整合政策，促進汽車能源供應的多元互動，實現節能環保的路車動力系統電氣化，“研發、示范、提升”的科學商業化，協調產業發展。“下屬”是指企業開發什么樣的產品，使其能夠根據自己的技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略自行選擇，并以實用性為指導。

這是一直在推動電動汽車的科技部在新能源汽車路線上態度的一個重大轉折點。這看起來很平衡，也很理性，但實際上是一種倒退，這幾乎證實了尚未發布的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》中關于混合動力汽車將獲得更大支持的猜測。

如果是這樣的話，中國的新能源汽車政策，尤其是在路線選擇方面，已經回到了11年前的狀態。

2001年初，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，中國新能源汽車戰略啟動，混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發布局初步形成。隨著國內外新能源汽車的技術差距越來越明顯，特別是日本混合動力技術的成熟，政策開始避開混合動力，將重點放在純電動上。

十年后，盡管電動汽車的發展緩慢，但如果我們在這個時候回過頭來考慮混合動力，那無疑是“這里沒有水，就去別的地方挖”的現實版本。更重要的是，豐田從技術和知識產權到市場都壟斷了混合動力。對混合動力的政策補貼將使真金白銀流入他人口袋，中國新能源汽車的未來將更多地由他人掌控。

環顧世界，世界主要發達國家對新能源汽車的規劃早于中國，但都只是規劃，沒有實質性成果。2008年金融危機后，發達國家加強了對新能源汽車的政策指導，電動汽車成為鼓勵的重要方向。隨著技術積累和政策引導，近年來一些國家和公司在新能源汽車尤其是電動汽車方面表現出強勁勢頭。曾經站在同一條起跑線上的中國，已經分階段落后。

2008年6月，美國能源部宣布將撥款3000萬美元，用于支持通用汽車、福特汽車公司和通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司聯合）在2008年至2011年進行的插電式混合動力汽車研究項目。

2009年8月，美國總統宣布，美國能源部將設立一個20億美元的政府資助項目，以支持新一代電動汽車電池組及其組件的研發。到2015年，美國將有100萬輛插電式混合動力汽車上路。同時，為了鼓勵消費，購買插電式混合動力汽車的車主可以享受7500美元的稅收減免；

與此同時，政府還投資4億美元支持充電站等基礎設施建設。

2006年6月，日本政府正式頒布了《2030年長期能源規劃能源戰略》，該戰略涉及日本所有能源領域。為了將日本對石油的依賴度降低到40%，日本決定開發各種新能源和其他戰略概念，并對新能源給予減稅和政府財政補貼。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，適用于純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車、天然氣汽車以及低排放、低油耗的汽車。前三類汽車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買此類汽車可以享受各種免稅待遇。

2008年6月，德國政府與大眾汽車和能源供應商EON等工業巨頭共同宣布了一項混合動力汽車的發展計劃，并準備在未來四年內開發利用可再生能源（如風能和太陽能）的可充電電池和開發更先進的車用電池，并為此劃撥了1500萬歐元的項目資金。

很快，德國將發展重點轉向了電動汽車。2009年初，政府通過的500億歐元巨額經濟刺激計劃中，很大一部分用于電動汽車的研發、“汽車充電站”的網絡建設和可再生能源的開發。

2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車公司、能源公司和科研機構的代表在柏林共同啟動了“國家電動汽車計劃”。這位女總理表示：“如果德國現在不開發電動汽車并盡快將其推向市場，那么在不久的將來就會落后。”

在參考發達國家的同時，更需要明確中國發展新能源汽車的目的和情況。

目的有三：一是減少石油對外依賴，確保國家能源安全；其次，發展民族汽車產業；

三是節能減排。發達國家都把重點放在前兩項上，默克爾的話直言不諱。中國的政策制定者決不能因為短期的節能減排效果而放棄國家汽車工業發展的希望，盡管這種希望仍然渺茫。

劉寶華認為，新能源汽車政策不應停留在技術路線孰優孰劣的爭論中，而應上升到國家能源安全和國家汽車產業發展的戰略層面。

中國的新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大專項戰略，涉及純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車三類電動汽車，并將這三類電動車輛作為“三縱”，將多能動力總成控制、驅動電機和動力電池作為“三橫”，確立“三縱三縱”發展布局。

應該說，這一戰略布局涵蓋了近期至中長期的主流技術路線，明確了核心零部件的地位，特別是電動汽車的發展方向，基本站在了世界同一條起跑線上。這是中國汽車工業歷史上的第一次。

自2004年以來，國家的長期規劃和能源政策多次強調發展新能源汽車產業和技術。2004年，國家發展和改革委員會發布了《汽車產業發展政策》，其中提到要突出發展節能、環保和可持續的汽車技術。

2005年，中國政府出臺了優化汽車產業結構、促進清潔汽車和電動汽車發展的政策措施，明確2010年電動汽車保有量將占汽車保有量的5%~10%。到2030年，電動汽車的數量將占汽車保有量的50%以上。

為實現上述目標，北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市被指定為國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目電動汽車示范城市。

劉寶華認為，這次優化推廣的出發點是正確的，但數量和比例兩個目標過于激進和草率。當電動汽車的技術突破和商業化根本沒有實現，測試、技術標準、示范運營、知識產權和核心部件等相關領域還不完善甚至接近空白時，這種占有的目標顯然是在海灘上建造建筑，這是不可行的。

2006年，根據新的消費稅政策，財政部規定對混合動力汽車和其他具有節能環保特性的汽車實行一定的稅收優惠。然而，由于沒有優惠規則，而且車型的銷量很小，因此并沒有刺激市場。

自2007年以來，國家通過“863計劃”組織開發新能源汽車，投資近20億元。同年11月1日，《新能源汽車生產準入管理規定》正式實施。該規則定義了新能源汽車：

新能源汽車是指具有先進技術原理、新技術和新結構的汽車，包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車和其他新能源（如高效儲能裝置和二甲醚）汽車，其使用非常規車輛燃料作為動力源（或使用傳統車輛燃料和新型車載動力裝置），并將先進技術集成到車輛動力控制和駕駛中。

這是中國首次對“新能源汽車”有正式定義，規則還明確了新能源汽車制造商的資質、生產準入條件和申報要求。這意味著新能源汽車有自己的標準化行業標準，被業界視為國家真正鼓勵新能源汽車發展和市場化的開端，被譽為新能源發展史上的里程碑……

中國的汽車。

2008年8月31日，在2008（首屆）中國綠色能源汽車發展高峰論壇上，科技部部長萬鋼首次提出了新能源汽車發展的明確目標：到2012年，中國10%的新生產汽車將是節能型和新能源汽車。

回顧2012年的這一目標，差距是顯而易見的。要在短短四年內獲得10%的份額，目標本身缺乏科學嚴謹的態度，缺乏的是對目標的具體支持。

2008年下半年，全球掀起了新能源汽車熱潮，發達國家幾乎同時出臺了發展計劃和目標。中國也將其置于一個非常重要的高度。自2009年以來，政策支持力度空前。

2009年1月14日，國務院原則上首次通過汽車產業振興計劃提出新能源汽車戰略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。根據國務院關于“節能減排”的決定精神和一系列產業振興戰略，推進節能新能源汽車產業化。

2009年1月23日，財政部、科技部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作的通知》，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、，長沙、昆明和南昌。

該示范應用項目旨在以科技創新和產業振興政策支持自主創新，以財政政策鼓勵在公共交通、租賃、公務、環衛、郵政等公共服務領域使用節能新能源汽車。

與之前的數字化目標和計劃相比，示范推廣試點為新能源汽車的發展邁出了實質性的一步，方向是正確的。在技術和配套不成熟的環境下，讓新能源汽車進入個人消費領域幾乎是不可能的，而公共服務領域的汽車最適合這個角色。

因為從技術角度來看，與乘用車相比，公共交通、環衛和郵政車輛的技術要求相對較低，使用頻率高，運行時間長，節能減排效果更明顯。這些車輛在運行中積累的經驗教訓可供乘用車借鑒。

針對新能源汽車成本高的問題，財政部、科技部制定了《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》，以財政補貼支持示范推廣。

《辦法》規定，中央財政對試點城市購買混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能新型節能汽車給予一次性固定補貼。混合動力汽車可獲得4000元至42萬元不等的財政補貼。純電動和燃料電池汽車將獲得6萬元至60萬元不等的財政補貼。

同時，補貼辦法要求地方財政安排一定資金，對節能和新能源汽車配套設施的建設和維護給予適當補貼，以確保試點工作的順利進行。這項財政補貼措施對中國節能和新能源汽車的市場培育、投資促進和產業發展產生了巨大影響。

不幸的是，示范推廣和財政補貼的負面影響很快暴露出來。為了獲得補貼，技術積累不足的制造商開始跨越長期積極的研發和生產環節，快速組裝。隨后的“十城千車”項目進一步加劇了這一趨勢。

2009年2月，科技部和財政部聯合啟動了“十城1000輛電動汽車”示范應用項目和100輛混合動力公交車的推出，并決定在三年內每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源電動汽車……

在公共交通、租賃、公務、市政和郵政等領域開展示范運營。

2月5日，財政部發文，確定了中央財政對新能源汽車購置補貼的對象和標準。2009年2月17日，財政部、科技部、國家發展改革委、工業和信息化部在北京聯合召開節能與新能源汽車示范推廣試點工作會議，對13個試點城市頒發了許可證。

“十城千車”入圍試點城市大多擁有大型國有汽車企業，示范項目為地方保護主義找到了溫床，拼湊組裝的氛圍升溫。劉寶華甚至發現，這不僅為地方保護主義開辟了道路，也為其他不正之風開辟了道路。

即便如此，目標仍未實現。截至2011年10月，中國共投資了9268輛新能源公交車，與24220輛的目標相去甚遠，僅完成了38.15%。在25個示范城市中，有10個城市完成率超過50%，多達14個城市的完成率低于30%。

2009年3月20日，國務院辦公廳正式印發《汽車產業調整和振興規劃》，提出了實施新能源汽車的戰略，進一步提出了形成電動汽車產銷規模的戰略目標，描繪了新能源汽車發展藍圖。

規劃提出，到2011年，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車總銷量的5%左右；推動新能源汽車及關鍵零部件產業化，形成10億安時動力電池產能；

主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。

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加速沖刺

為了實現這一偉大藍圖，2009年是中國新能源汽車政策落地的一年，也是中國電動汽車熱潮迅速崛起的一年。1983年，高考作文是以打井為主題的圖畫作文。挖井人又深又淺地挖了五口井，最深的一口靠近地下水，但每次都因為沒能挖到最后而錯過了成功。最后，他得出結論，下面沒有水，所以他不得不在另一個地方挖掘。

這種情況有點像中國目前的新能源汽車政策，有目標，但缺乏毅力，在實現過程中有所涉獵和動搖。

2012年1月初，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線上，要在國家戰略層面倡導“上”技術路線，在企業產品層面倡導“下”技術路線。

“上位”是指對產業發展的總體規劃、組織、領導和整合政策，促進汽車能源供應的多元互動，實現節能環保的路車動力系統電氣化，“研發、示范、提升”的科學商業化，協調產業發展。“下屬”是指企業開發什么樣的產品，使其能夠根據自己的技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略自行選擇，并以實用性為指導。

這是一直在推動電動汽車的科技部在新能源汽車路線上態度的一個重大轉折點。這看起來很平衡，也很理性，但實際上是一種倒退，這幾乎證實了尚未發布的《節能與新能源汽車發展規劃（2011-2020年）》中關于混合動力汽車將獲得更大支持的猜測。

如果是這樣的話，中國的新能源汽車政策，尤其是在路線選擇方面，已經回到了11年前的狀態。

2001年初，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，中國新能源汽車戰略啟動，混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發布局初步形成。隨著國內外新能源汽車的技術差距越來越明顯，特別是日本混合動力技術的成熟，政策開始避開混合動力，將重點放在純電動上。

十年后，盡管電動汽車的發展緩慢，但如果我們在這個時候回過頭來考慮混合動力，那無疑是“這里沒有水，就去別的地方挖”的現實版本。更重要的是，豐田從技術和知識產權到市場都壟斷了混合動力。對混合動力的政策補貼將使真金白銀流入他人口袋，中國新能源汽車的未來將更多地由他人掌控。

環顧世界，世界主要發達國家對新能源汽車的規劃早于中國，但都只是規劃，沒有實質性成果。2008年金融危機后，發達國家加強了對新能源汽車的政策指導，電動汽車成為鼓勵的重要方向。隨著技術積累和政策引導，近年來一些國家和公司在新能源汽車尤其是電動汽車方面表現出強勁勢頭。曾經站在同一條起跑線上的中國，已經分階段落后。

2008年6月，美國能源部宣布將撥款3000萬美元，用于支持通用汽車、福特汽車公司和通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司聯合）在2008年至2011年進行的插電式混合動力汽車研究項目。

2009年8月，美國總統宣布，美國能源部將設立一個20億美元的政府資助項目，以支持新一代電動汽車電池組及其組件的研發。到2015年，美國將有100萬輛插電式混合動力汽車上路。同時，為了鼓勵消費，購買插電式混合動力汽車的車主可以享受……

免稅額7500美元；與此同時，政府還投資4億美元支持充電站等基礎設施建設。

2006年6月，日本政府正式頒布了《2030年長期能源規劃能源戰略》，該戰略涉及日本所有能源領域。為了將日本對石油的依賴度降低到40%，日本決定開發各種新能源和其他戰略概念，并對新能源給予減稅和政府財政補貼。

2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，適用于純電動汽車、混合動力汽車、清潔柴油汽車、天然氣汽車以及低排放、低油耗的汽車。前三類汽車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買此類汽車可以享受各種免稅待遇。

2008年6月，德國政府與大眾汽車和能源供應商EON等工業巨頭共同宣布了一項混合動力汽車的發展計劃，并準備在未來四年內開發利用可再生能源（如風能和太陽能）的可充電電池和開發更先進的車用電池，并為此劃撥了1500萬歐元的項目資金。

很快，德國將發展重點轉向了電動汽車。2009年初，政府通過的500億歐元巨額經濟刺激計劃中，很大一部分用于電動汽車的研發、“汽車充電站”的網絡建設和可再生能源的開發。

2010年5月3日，德國總理默克爾與德國政界、汽車公司、能源公司和科研機構的代表在柏林共同啟動了“國家電動汽車計劃”。這位女總理表示：“如果德國現在不開發電動汽車并盡快將其推向市場，那么在不久的將來就會落后。”

在參考發達國家的同時，更需要明確中國發展新能源汽車的目的和情況。

目的有三：一是減少石油對外依賴，確保國家能源安全；其次，發展民族汽車產業；

三是節能減排。發達國家都把重點放在前兩項上，默克爾的話直言不諱。中國的政策制定者決不能因為短期的節能減排效果而放棄國家汽車工業發展的希望，盡管這種希望仍然渺茫。

劉寶華認為，新能源汽車政策不應停留在技術路線孰優孰劣的爭論中，而應上升到國家能源安全和國家汽車產業發展的戰略層面。

中國的新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，科技部啟動了“863計劃”電動汽車重大專項戰略，涉及純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車三類電動汽車，并將這三類電動車輛作為“三縱”，將多能動力總成控制、驅動電機和動力電池作為“三橫”，確立“三縱三縱”發展布局。

應該說，這一戰略布局涵蓋了近期至中長期的主流技術路線，明確了核心零部件的地位，特別是電動汽車的發展方向，基本站在了世界同一條起跑線上。這是中國汽車工業歷史上的第一次。

自2004年以來，國家的長期規劃和能源政策多次強調發展新能源汽車產業和技術。2004年，國家發展和改革委員會發布了《汽車產業發展政策》，其中提到要突出發展節能、環保和可持續的汽車技術。

2005年，中國政府出臺了優化汽車產業結構、促進清潔汽車和電動汽車發展的政策措施，明確2010年電動汽車保有量將占汽車保有量的5%~10%。到2030年，電動汽車的數量將占汽車保有量的50%以上。

為實現上述目標，北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市被指定為國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目電動汽車示范城市。

劉寶華認為，這次優化推廣的出發點是正確的，但數量和比例兩個目標過于激進和草率。當電動汽車的技術突破和商業化根本沒有實現，測試、技術標準、示范運營、知識產權和核心部件等相關領域還不完善甚至接近空白時，這種占有的目標顯然是在海灘上建造建筑，這是不可行的。

2006年，根據新的消費稅政策，財政部規定對混合動力汽車和其他具有節能環保特性的汽車實行一定的稅收優惠。然而，由于沒有優惠規則，而且車型的銷量很小，因此并沒有刺激市場。

自2007年以來，國家通過“863計劃”組織開發新能源汽車，投資近20億元。同年11月1日，《新能源汽車生產準入管理規定》正式實施。該規則定義了新能源汽車：

新能源汽車是指具有先進技術原理、新技術和新結構的汽車，包括混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車和其他新能源（如高效儲能裝置和二甲醚）汽車，其使用非常規車輛燃料作為動力源（或使用傳統車輛燃料和新型車載動力裝置），并將先進技術集成到車輛動力控制和駕駛中。

這是中國首次對“新能源汽車”有正式定義，規則還明確了新能源汽車制造商的資質、生產準入條件和申報要求。這意味著新能源汽車有自己的標準化行業標準，被業界視為國家真正鼓勵新能源汽車發展和市場化的開端，被譽為新能源發展史上的里程碑……

中國的汽車。

2008年8月31日，在2008（首屆）中國綠色能源汽車發展高峰論壇上，科技部部長萬鋼首次提出了新能源汽車發展的明確目標：到2012年，中國10%的新生產汽車將是節能型和新能源汽車。

回顧2012年的這一目標，差距是顯而易見的。要在短短四年內獲得10%的份額，目標本身缺乏科學嚴謹的態度，缺乏的是對目標的具體支持。

2008年下半年，全球掀起了新能源汽車熱潮，發達國家幾乎同時出臺了發展計劃和目標。中國也將其置于一個非常重要的高度。自2009年以來，政策支持力度空前。

2009年1月14日，國務院原則上首次通過汽車產業振興計劃提出新能源汽車戰略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。根據國務院關于“節能減排”的決定精神和一系列產業振興戰略，推進節能新能源汽車產業化。

2009年1月23日，財政部、科技部發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作的通知》，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、，長沙、昆明和南昌。

該示范應用項目旨在以科技創新和產業振興政策支持自主創新，以財政政策鼓勵在公共交通、租賃、公務、環衛、郵政等公共服務領域使用節能新能源汽車。

與之前的數字化目標和計劃相比，示范推廣試點為新能源汽車的發展邁出了實質性的一步，方向是正確的。在技術和配套不成熟的環境下，讓新能源汽車進入個人消費領域幾乎是不可能的，而公共服務領域的汽車最適合這個角色。

因為從技術角度來看，與乘用車相比，公共交通、環衛和郵政車輛的技術要求相對較低，使用頻率高，運行時間長，節能減排效果更明顯。這些車輛在運行中積累的經驗教訓可供乘用車借鑒。

針對新能源汽車成本高的問題，財政部、科技部制定了《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》，以財政補貼支持示范推廣。

《辦法》規定，中央財政對試點城市購買混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能新型節能汽車給予一次性固定補貼。混合動力汽車可獲得4000元至42萬元不等的財政補貼。純電動和燃料電池汽車將獲得6萬元至60萬元不等的財政補貼。

同時，補貼辦法要求地方財政安排一定資金，對節能和新能源汽車配套設施的建設和維護給予適當補貼，以確保試點工作的順利進行。這項財政補貼措施對中國節能和新能源汽車的市場培育、投資促進和產業發展產生了巨大影響。

不幸的是，示范推廣和財政補貼的負面影響很快暴露出來。為了獲得補貼，技術積累不足的制造商開始跨越長期積極的研發和生產環節，快速組裝。隨后的“十城千車”項目進一步加劇了這一趨勢。

2009年2月，科技部和財政部聯合啟動了“十城1000輛電動汽車”示范應用項目和100輛混合動力公交車的推出，并決定在三年內每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源電動汽車……

在公共交通、租賃、公務、市政和郵政等領域開展示范運營。

2月5日，財政部發文，確定了中央財政對新能源汽車購置補貼的對象和標準。2009年2月17日，財政部、科技部、國家發展改革委、工業和信息化部在北京聯合召開節能與新能源汽車示范推廣試點工作會議，對13個試點城市頒發了許可證。

“十城千車”入圍試點城市大多擁有大型國有汽車企業，示范項目為地方保護主義找到了溫床，拼湊組裝的氛圍升溫。劉寶華甚至發現，這不僅為地方保護主義開辟了道路，也為其他不正之風開辟了道路。

即便如此，目標仍未實現。截至2011年10月，中國共投資了9268輛新能源公交車，與24220輛的目標相去甚遠，僅完成了38.15%。在25個示范城市中，有10個城市完成率超過50%，多達14個城市的完成率低于30%。

2009年3月20日，國務院辦公廳正式印發《汽車產業調整和振興規劃》，提出了實施新能源汽車的戰略，進一步提出了形成電動汽車產銷規模的戰略目標，描繪了新能源汽車發展藍圖。

規劃提出，到2011年，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車總銷量的5%左右；推動新能源汽車及關鍵零部件產業化，形成10億安時動力電池產能；

主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。

[第頁]

加速沖刺

為了實現這一偉大藍圖，2009年是中國新能源汽車政策落地的一年，也是中國電動汽車熱潮迅速崛起的一年。同年4月，政府宣布將為購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并在一些城市投資建設汽車電池充電站。5月，國務院決定撥款200億元，以貸款貼息的方式支持技術改造，包括“開發新能源汽車、支持關鍵技術開發和開發關鍵裝配產品，以填補國內空白”。

6月，工信部發布了《新能源汽車生產企業和產品準入管理規定》，規定了新能源汽車企業和產品的準入條件，并明確將新能源汽車分為啟動、開發和成熟燃料電池汽車三個不同的技術階段，氫發動機汽車和二甲醚汽車處于起步階段，鋰離子電池驅動的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車處于發展階段，鉛酸電池和鎳氫電池驅動的復合動力乘用車處于成熟階段。

7月，為落實《汽車產業調整與振興規劃》提出的發展電動汽車的規劃目標，中國汽車工業協會組織召開行業十大國有汽車企業會議，探討新能源汽車聯合行動，簽署了《電動汽車發展聯合行動綱要》，制定了電動汽車行業“積極引領、共同行動、突出重點、創新發展”的發展戰略。中國汽車行業排名前十的企業組成了電動汽車聯盟。

顯然，他們對中國新能源汽車的發展前景充滿信心。2009年11月，在美國總統奧巴馬訪華期間，中美兩國領導人就雙方在清潔能源和環境保護方面的合作達成共識，包括在未來五年內建立中美清潔能源聯合研究中心。啟動中美電動汽車倡議，使數百萬輛電動汽車在未來幾年投入使用。

12月，全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會在北京召開2009年工作會議，審議了《純電動乘用車技術要求》、《電動汽車動力電池規格尺寸》等7項新能源汽車國家標準和行業標準。這是中國新能源汽車戰略在過去10年中首次將重點放在標準上。

同月，2009年12月，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定2010年將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，并選擇5個城市進行節能與新能量汽車私人購買補貼試點。補貼范圍和標準將接近公共服務領域購買新能源汽車的補貼方式。

這是國家首次對私人購買新能源汽車進行補貼，政府盡快實現新能源汽車產業化和商業化的意圖顯而易見。

在2010年3月的全國人民代表大會上，新能源汽車、高鐵交通、工農業節水等一批重大關鍵技術被寫入政府工作報告，新能源車成為低碳理念中唯一入選政府工作報告的子行業。

受此鼓舞，2010年，中國新能源汽車發展進入實質性政策支持階段。

5月，政府在全國范圍內啟動了“節能產品惠民工程”。5月26日，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合印發《節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》的通知，給予補貼……

3000元購買節能小排量汽車，讓私人消費者享受到相關政策的優惠。

5月31日，根據國務院常務會議決定，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發《關于擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣相關工作的通知》，天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州成為7個新的試點城市。

隨后，新增沈陽、呼和浩特、成都、南通、襄樊等5個試點城市，“千車十城”進一步擴大到25個城市。

財政部將根據試點城市的實施計劃和資金申請，通過省級財政部門向試點城市預撥付示范推廣補貼資金。

今年6月1日，財政部頒布了《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》，選擇天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等5個城市作為試點城市，對私人購買插電式混合動力乘用車和純電動乘用車提供一次性補貼。符合新能源汽車扶持條件的，按3000元/千瓦時補貼；插電式混合動力乘用車最高補貼為5萬元/輛；

純電動乘用車最高補貼為6萬元/輛。

與此同時，試點城市的地方政府也頒布了補貼政策，純電動汽車的兩項補貼加起來高達12萬元。

2011年2月，《中華人民共和國車船稅法》頒布，自2012年1月1日起施行。《車船稅法》第四條規定，“對節約能源和使用新能源的車船，可以減征或者免征車船稅”。

在《中華人民共和國車船稅法實施條例（征求意見稿）》中，第十三條明確規定：“車船稅法第四條所稱節約能源和使用新能源的車輛，包括純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車和燃料電池汽車、插電式混合動力汽車免征行駛稅，其他混合動力汽車按同類汽車適用稅率的一半征稅。”

此時，可以說，中國政府對以電力為主的新能源汽車的推廣達到了高潮。

2010年8月18日，國務院國資委成立中央企業電動汽車產業聯盟，整合中央企業資源，建立開放技術平臺，促進電動汽車產業整體發展，統一行業技術標準，共同開發新技術，電動汽車的新產品、新方案、新模式，分享技術成果。

轉向

2011年初，私人購買補貼和車船稅法使純電動汽車和混合動力汽車的政策偏好產生了巨大差異，這在業內引起了長期的爭議和爭論。

爭論的焦點已經從路線爭議擴大到充電/換電、交流/直流和其他模式的選擇。電力企業之間以及電力和石化企業之間爭奪基礎設施話語權的斗爭也愈演愈烈。原本清晰明確的發展方向，從下到上變得模糊不清，左右搖擺。

盡管2011年發布的國家“十二五”規劃和“十二五”科技規劃都以新能源汽車為重點，進一步強調了電動汽車的領先地位，并對智能電網等相關行業做出了跨越式規劃，但路線之爭仍未平息，進攻“彎道超車”的聲音逐漸占據上風。

于是，2011年7月16日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表了一篇重要文章《關于科技工作的幾個問題》，被許多業內專家錯誤解讀為政府高層對電動汽車失去了耐心。

劉寶華認為，仔細研究會發現，溫總理的文章關注的不是電動汽車和混合動力路線的優缺點，而是發展新能源汽車的實踐問題，每一句話都切中要害。

對彎道超車新能源汽車的質疑越來越大，這讓溫家寶感到“新能源汽車發展的方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚”，“必須盡快明確下一步發展新能源汽車應關注的問題，包括技術路線、關鍵核心技術問題、投資問題和政策支持問題”。

他在文章中指出：培育和發展戰略性新興產業，首先要選擇好方向和技術路線，其次要聚焦資金和研究力量，實施具有戰略導向的關鍵共性技術的關鍵突破。正是這一點暴露了中國體制中的一些突出問題，各部門、各行業往往無法就國家目標形成共識和分工合作。制度問題是制約戰略性新興產業發展的一大障礙。"

這將產生三個后果：“一是無序發展，一些地方熱衷于攤鋪、重復投資、重復建設；”二是缺乏核心技術，許多領域仍處于起步階段，后續模仿外國技術；

第三，碎片化，科技資源分散，產學研脫節。"

總理沒有指出的是，一些從未在新能源汽車領域投入基礎研發的企業，為了爭取項目支持資金和銷售補貼，往往會在短時間內組裝整車，但真正的研發卻被擱置了。

溫家寶對當前中國新能源汽車技術發展的結論是：“混合動力汽車已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛起步，還處于探索和跟蹤國外技術的初級階段。主要設備和材料都是進口的。”

這確實是一個現實的評價。

多年來，科技部、工業和信息化部、國家發展改革委在新能源汽車發展的許多問題上形成了多頭管理，導致企業無所適從，商業推廣遲遲沒有推進。國家質量監督檢驗檢疫總局和交通部也通過各種法律和行政命令介入了這一領域。從各自的角度來看，各個部門的想法各不相同，形成了六神無主的局面。

時隔三年，國務院辦公廳2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》仍未實現。與三年前相比，新能源汽車尤其是乘用車的商業化進程仍處于停滯狀態。

截至2011年底，中國共有208輛節能和新能源汽車，其中混合動力汽車73輛，純電動汽車126輛，燃料電池汽車9輛。但進入公告的208款車型，實際產量不足1萬臺，且大多處于示范實驗階段。

自2001年啟動電動汽車“863計劃”重大項目以來，11年時間里，全國只有1.3萬輛新能源汽車投入運營，私人購買的汽車不到1000輛，這在汽車行業微不足道。

但劉寶華認為，如果改變以電動汽車為主的戰略，大幅轉向混合動力，情況只會變得更糟。與電動汽車相比，混合動力技術已經成熟，知識產權已經被豐田等跨國車企完全封鎖。支持混合動力在商業化過程中可能會更快，但付出的代價是國家汽車產業的進一步依賴。

需要注意的是，在所有汽車領域，中國與發達國家差距最小的仍然是電動汽車，如續航里程、電池成本、基礎設施和全過程[摘要圖片]。

劉寶華認為，要想在中國真正發展新能源汽車，迫切需要解決溫家寶總理提到的“條塊分割、科技資源分散、產學研脫節”的問題。2010年8月成立的中央企業電動汽車產業聯盟顯然未能解決這一問題。關鍵是這是一個松散的聯盟，沒有實質意義。

2009年12月，科爾尼管理咨詢公司全球合伙人、亞太汽車核心集團總經理孫健發出了一封題為“為了實現國家戰略，發展電動汽車產業需要新思路”的公開信。他在信中指出了上述問題，并建議在中央政府的領導下，采取政企結合、融合中國力量的全新發展模式。

孫健家建議在國務院成立“國家電動汽車行業管理局”，全面統一管理規劃、產業政策、市場準入標準，切實推動電動汽車行業發展，統一國家目標設定、資源配置和實施責任，匯集國內外資源，合作共享最新研究成果，在更高起點上開啟協同研發進程。

2011年12月29日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資產業目錄》……

《國家標準》（2011年修訂），將新能源汽車關鍵零部件制造納入鼓勵范圍，但規定外商投資能源動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次）的比例不得超過50%。

2012年1月30日，該政策正式實施。這有利于推動外國企業與中國本土汽車公司聯手開發新能源汽車，但這還不夠。中國政府必須明確以電力為主的新能源汽車支持方向，電動汽車自燃和技術路線糾紛不應阻礙電動汽車和新能源汽車的發展。因此，新能源汽車在中國的未來可能仍在意料之中。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。同年4月，政府宣布將為購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并在一些城市投資建設汽車電池充電站。5月，國務院決定撥款200億元，以貸款貼息的方式支持技術改造，包括“開發新能源汽車、支持關鍵技術開發和開發關鍵裝配產品，以填補國內空白”。

6月，工信部發布了《新能源汽車生產企業和產品準入管理規定》，規定了新能源汽車企業和產品的準入條件，并明確將新能源汽車分為啟動、開發和成熟燃料電池汽車三個不同的技術階段，氫發動機汽車和二甲醚汽車處于起步階段，鋰離子電池驅動的混合動力乘用車、商用車和純電動汽車處于發展階段，鉛酸電池和鎳氫電池驅動的復合動力乘用車處于成熟階段。

7月，為落實《汽車產業調整與振興規劃》提出的發展電動汽車的規劃目標，中國汽車工業協會組織召開行業十大國有汽車企業會議，探討新能源汽車聯合行動，簽署了《電動汽車發展聯合行動綱要》，制定了電動汽車行業“積極引領、共同行動、突出重點、創新發展”的發展戰略。中國汽車行業排名前十的企業組成了電動汽車聯盟。

顯然，他們對中國新能源汽車的發展前景充滿信心。2009年11月，在美國總統奧巴馬訪華期間，中美兩國領導人就雙方在清潔能源和環境保護方面的合作達成共識，包括在未來五年內建立中美清潔能源聯合研究中心。啟動中美電動汽車倡議，使數百萬輛電動汽車在未來幾年投入使用。

12月，全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會在北京召開2009年工作會議，審議了《純電動乘用車技術要求》、《電動汽車動力電池規格尺寸》等7項新能源汽車國家標準和行業標準。這是中國新能源汽車戰略在過去10年中首次將重點放在標準上。

同月，2009年12月，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，決定2010年將節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到20個，并選擇5個城市進行節能與新能量汽車私人購買補貼試點。補貼范圍和標準將接近公共服務領域購買新能源汽車的補貼方式。

這是國家首次對私人購買新能源汽車進行補貼，政府盡快實現新能源汽車產業化和商業化的意圖顯而易見。

在2010年3月的全國人民代表大會上，一批重要的……

新能源汽車、高鐵交通、工農業節水等高新技術被寫入政府工作報告，新能源汽車成為政府工作報告中唯一入選的低碳概念子行業。

受此鼓舞，2010年，中國新能源汽車發展進入實質性政策支持階段。

5月，政府在全國范圍內啟動了“節能產品惠民工程”。5月26日，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布關于印發《節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》的通知，對購買節能小排量汽車給予3000元補貼，讓私人消費者享受到相關政策的優惠。

5月31日，根據國務院常務會議決定，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發《關于擴大公共服務領域節能和新能源汽車示范推廣相關工作的通知》，天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州成為7個新的試點城市。

隨后，新增沈陽、呼和浩特、成都、南通、襄樊等5個試點城市，“千車十城”進一步擴大到25個城市。

財政部將根據試點城市的實施計劃和資金申請，通過省級財政部門向試點城市預撥付示范推廣補貼資金。

今年6月1日，財政部頒布了《私人購買新能源汽車財政補貼管理暫行辦法》，選擇天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州等5個城市作為試點城市，對私人購買插電式混合動力乘用車和純電動乘用車提供一次性補貼。符合新能源汽車扶持條件的，按3000元/千瓦時補貼；插電式混合動力乘用車最高補貼為5萬元/輛；

純電動乘用車最高補貼為6萬元/輛。

與此同時，試點城市的地方政府也頒布了補貼政策，純電動汽車的兩項補貼加起來高達12萬元。

2011年2月，《中華人民共和國車船稅法》頒布，自2012年1月1日起施行。《車船稅法》第四條規定，“對節約能源和使用新能源的車船，可以減征或者免征車船稅”。

在《中華人民共和國車船稅法實施條例（征求意見稿）》中，第十三條明確規定：“車船稅法第四條所稱節約能源和使用新能源的車輛，包括純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車和燃料電池汽車、插電式混合動力汽車免征行駛稅，其他混合動力汽車按同類汽車適用稅率的一半征稅。”

此時，可以說，中國政府對以電力為主的新能源汽車的推廣達到了高潮。

2010年8月18日，國務院國資委成立中央企業電動汽車產業聯盟，整合中央企業資源，建立開放技術平臺，促進電動汽車產業整體發展，統一行業技術標準，共同開發新技術，電動汽車的新產品、新方案、新模式，分享技術成果。

轉向

2011年初，私人購買補貼和車船稅法使純電動汽車和混合動力汽車的政策偏好產生了巨大差異，這在業內引起了長期的爭議和爭論。

爭論的焦點已經從路線爭議擴大到充電/換電、交流/直流和其他模式的選擇。電力企業之間以及電力和石化企業之間爭奪基礎設施話語權的斗爭也愈演愈烈。原本清晰明確的發展方向，從下到上變得模糊不清，左右搖擺。

盡管2011年發布的國家“十二五”規劃和“十二五”科技規劃都以新能源汽車為重點，進一步強調了電動汽車的領先地位，并對智能電網等相關行業做出了跨越式規劃，但路線之爭仍未平息，進攻“彎道超車”的聲音逐漸占據上風。

于是，2011年7月16日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表了一篇重要文章《關于科技工作的幾個問題》，被許多業內專家錯誤解讀為政府高層對電動汽車失去了耐心。

劉寶華認為，仔細研究會發現，溫總理的文章關注的不是電動汽車和混合動力路線的優缺點，而是發展新能源汽車的實踐問題，每一句話都切中要害。

對彎道超車新能源汽車的質疑越來越大，這讓溫家寶感到“新能源汽車發展的方向和最終目標是什么，現在重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚”，“必須盡快明確下一步發展新能源汽車應關注的問題，包括技術路線、關鍵核心技術問題、投資問題和政策支持問題”。

他在文章中指出：培育和發展戰略性新興產業，首先要選擇好方向和技術路線，其次要聚焦資金和研究力量，實施具有戰略導向的關鍵共性技術的關鍵突破。正是這一點暴露了中國體制中的一些突出問題，各部門、各行業往往無法就國家目標形成共識和分工合作。制度問題是制約戰略性新興產業發展的一大障礙。"

這將產生三個后果：“一是無序發展，一些地方熱衷于攤鋪、重復投資、重復建設；”二是缺乏核心技術，許多領域仍處于起步階段，后續模仿外國技術；

第三，碎片化，科技資源分散，產學研脫節。"

總理沒有指出的是，一些從未在新能源汽車領域投入基礎研發的企業，為了爭取項目支持資金和銷售補貼，往往會在短時間內組裝整車，但真正的研發卻被擱置了。

溫家寶對當前中國新能源汽車技術發展的結論是：“混合動力汽車已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛起步，還處于探索和跟蹤國外技術的初級階段。主要設備和材料都是進口的。”

這確實是一個現實的評價。

多年來，科技部、工業和信息化部、國家發展改革委在新能源汽車發展的許多問題上形成了多頭管理，導致企業無所適從，商業推廣遲遲沒有推進。國家質量監督檢驗檢疫總局和交通部也通過各種法律和行政命令介入了這一領域。從各自的角度來看，各個部門的想法各不相同，形成了六神無主的局面。

時隔三年，國務院辦公廳2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》仍未實現。與三年前相比，新能源汽車尤其是乘用車的商業化進程仍處于停滯狀態。

截至2011年底，中國共有208輛節能和新能源汽車，其中混合動力汽車73輛，純電動汽車126輛，燃料電池汽車9輛。但進入公告的208款車型，實際產量不足1萬臺，且大多處于示范實驗階段。

自2001年啟動電動汽車“863計劃”重大項目以來，11年時間里，全國只有1.3萬輛新能源汽車投入運營，私人購買的汽車不到1000輛，這在汽車行業微不足道。

但劉寶華認為，如果改變以電動汽車為主的戰略，大幅轉向混合動力，情況只會變得更糟。與電動汽車相比，混合動力技術已經成熟，知識產權已經被豐田等跨國車企完全封鎖。支持混合動力在商業化過程中可能會更快，但付出的代價是國家汽車產業的進一步依賴。

需要注意的是，在所有汽車領域，中國與發達國家差距最小的仍然是電動汽車，如續航里程、電池成本、基礎設施和全過程[摘要圖片]。

劉寶華認為，要想在中國真正發展新能源汽車，迫切需要解決溫家寶總理提到的“條塊分割、科技資源分散、產學研脫節”的問題。2010年8月成立的中央企業電動汽車產業聯盟顯然未能解決這一問題。關鍵是這是一個松散的聯盟，沒有實質意義。

2009年12月，科爾尼管理咨詢公司全球合伙人、亞太汽車核心集團總經理孫健發出了一封題為“為了實現國家戰略，發展電動汽車產業需要新思路”的公開信。他在信中指出了上述問題，并建議在中央政府的領導下，采取政企結合、融合中國力量的全新發展模式。

孫健家建議在國務院成立“國家電動汽車行業管理局”，全面統一管理規劃、產業政策、市場準入標準，切實推動電動汽車行業發展，統一國家目標設定、資源配置和實施責任，匯集國內外資源，合作共享最新研究成果，在更高起點上開啟協同研發進程。

2011年12月29日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資產業目錄》……

《國家標準》（2011年修訂），將新能源汽車關鍵零部件制造納入鼓勵范圍，但規定外商投資能源動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次）的比例不得超過50%。

2012年1月30日，該政策正式實施。這有利于推動外國企業與中國本土汽車公司聯手開發新能源汽車，但這還不夠。中國政府必須明確以電力為主的新能源汽車支持方向，電動汽車自燃和技術路線糾紛不應阻礙電動汽車和新能源汽車的發展。因此，新能源汽車在中國的未來可能仍在意料之中。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

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