燃料電池汽車需重視 技術5到10年將產業化

隨著國家示范運營政策的廣泛實施和媒體的積極宣傳，純電動汽車、混合動力汽車等曾經“高精尖”的節能環保技術越來越為普通人所熟悉和理解。然而，與前兩位“兄弟”的火爆程度相反，新能源汽車三大主要技術路線中的燃料電池汽車多少有些神秘和沉默。

燃料電池汽車是什么樣的汽車技術？目前的低調是否意味著它遙不可及或微不足道？

對于后一個問題，兩會新能源汽車領域的代表和委員幾乎一致給出了否定的回答。夸張地說，在這些常年沉浸在汽車行業科研前沿的專家看來，燃料電池汽車的重要性絕對不亞于甚至超越電動汽車。

根據目前的技術進步和行業發展，再過5到10年，人們可能就能掌握燃料電池汽車的方向盤。

近年來，電動汽車的普及經常讓人們誤以為燃料電池汽車應該與前者沒有什么不同。事實上，燃料電池汽車有其獨特的能源產生機制。盡管它仍然是一種電動汽車，但其電池的能量通過氫氣和氧氣的化學作用直接轉化為電能，而不需要燃燒。整個化學反應過程除了水不會產生任何污染物，因此它可以被稱為最環保的汽車類型。在中國新能源汽車的研發格局中，燃油車、混合動力車和純電動汽車共同構成了技術路線的“三縱”。

在40到50年后，傳統汽車和三種新能源汽車將長期共存。但從長遠來看，如果沒有其他種類的技術，燃料電池汽車可以說是汽車行業的未來方向。中國人民協商會議委員、有限公司董事長胡立清表示。

然而，戴上這頂“未來方向”的帽子并不意味著燃料電池汽車只是半個世紀后的夢想。根據目前的技術進步和行業發展，人們可能只有5到10年的時間才有機會掌握燃料電池汽車的方向盤。

就燃料電池汽車而言，它在確保能源安全和環境安全、提升汽車核心競爭力方面發揮著重要作用，必須加快發展。同時，由于其在動力系統方面與混合動力汽車和純電動汽車有著共同的平臺特性，并且由于其在車型、續航里程等方面與純電動汽車具有互補性，因此燃料電池汽車具有基礎，可以加速其發展。科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健解釋道。他認為，5到10年后，燃料電池汽車將能夠像過去兩年的電動汽車一樣，通過示范運營進入商業銷售階段。

強大的外國同行一直在加快工業化和商業化。

當然，對于一項將跨越50年的技術來說，進入示范運行只是長征的第一步。中國人民需要看到的是，強大的外國同行已經在為工業化和商業化的更高階段做準備。

數據顯示，2011年1月，梅賽德斯-奔馳的B級F-CELL燃料電池汽車完成了125天的環球旅行。因此，戴姆勒汽車公司最近宣布，將把其燃料電池汽車的工業化時間表從2015年提前到2014年。僅在2010年，通用汽車的100輛雪佛蘭Equinox燃料電池汽車就完成了140萬英里的實際駕駛；

在2011年5月于德國舉行的挑戰賽中，來自豐田、本田、通用汽車、梅賽德斯-奔馳、奧迪和現代等主流汽車公司的燃料電池汽車相互競爭，達到了很高的水平。。。

除了汽車本身，燃料電池汽車的配套基礎設施也得到了外國政府和行業的大力支持。早在2009年，七家世界知名汽車公司就聯合發表聲明，要求各國政府和能源公司加快燃料電池基礎設施建設。隨后，德國主要汽車公司和政府啟動了一項計劃，在2015年之前建立一個每年可支持10萬輛電動和燃料電池汽車的國家綜合加氫網絡。2010年，日本13家石油公司也制定了在2015年之前大力發展氫能基礎設施的計劃。到2025年，它將達到1000個加氫站，供應200萬輛燃料汽車。。。

在燃料電池汽車領域，國外車企正緊鑼密鼓地加快研究，瞄準新能源汽車技術的制高點，悄然而積極地為2015年實現初步商品銷售做準備。“甄子健表達了他對外國車企在燃料電池汽車領域快速發展的擔憂。”這種密集的工作在市場或媒體上都看不到，它隱藏在外國公司深層次的創新環節中。然而，我們的新能源汽車專家一直在密切關注外國車企的動向，并能感受到巨大的壓力！

"

對此，全國政協委員、863計劃節能與新能源汽車重大項目總體團隊負責人高歐陽明感到了更直觀的感受。最近，日本舉辦了一場非常專業的新能源展覽，有12萬名參觀者。在展會上，我們發現一直被認為遙不可及的燃料電池已經被日本人商業化了。高歐陽明說，日本企業研發的速度和效率遠遠超出了他們的預期。更讓他感到壓力的是外國汽車公司構建和整合產業鏈的能力。“在燃料電池汽車中，小到一個螺帽，都有專門的公司在做。整個產業鏈非常長和完整。”歐陽明高度評價道。

簡而言之，當中國的企業還在觀望或摸索時，國際競爭對手在技術上已經相當成熟。有些人可能會問，為什么外國公司目前沒有做出努力。甄子健的觀點是：“他們愿意等待三年，更多的只是為了進一步降低成本，為基礎設施配套做準備。”

目前，我國燃料電池產業缺乏形成的上游產業鏈，大部分關鍵材料和零部件都是進口的。

那么，我國燃料電池汽車的發展與世界先進水平有何不同？

在胡立清看來，首先是燃料電池領域。如果說燃料電池是燃料電池汽車的核心，那么生產燃料電池的關鍵技術和材料就是這一核心的核心。"

胡立清表示，目前我國燃料電池產業缺乏形成的上游產業鏈，關鍵材料和零部件大多靠進口，導致人的整體控制力不足。“比如隔膜，很多企業需要從美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機等關鍵部件往往沒有錢。”

具體而言，在燃料電池或堆方面，主要有質子交換膜、催化劑、碳擴散層材料、雙極板等。其他關鍵部件包括空氣壓縮機、高效散熱器、專用閥門部件和高壓儲氫罐。其中，70MPa車載超高壓儲氫罐預計在2至3年內實現商業化，而中國目前只能生產35MPa的產品；

美國乘用車燃料電池發動機系統的使用壽命已達到5000小時，但中國迄今尚未超過3000小時。

甄子健認為，“就燃料電池汽車的產業化而言，未來5到10年，國家、企業和社會相關部門都應該高度重視，從現在開始系統規劃并采取實際行動。在不久的將來，我們可以選擇公共服務領域的車輛作為切入點，加強示范和評估，培育商業模式，不斷升級我們產品的核心技術，為燃料電池汽車進入乘用車和商用車主流市場奠定基礎。"

真正決定中國燃料電池汽車未來的是國家的愿景和行業的態度。

面對中外之間各種明顯的差距，人們可能會問這樣一個問題：被強敵包圍的中國燃料電池汽車最終會陷入與傳統汽車行業一樣的困境嗎？

事實上，盡管與國外有很大差距，但通過科技部“十五”和“十一五”期間的電動汽車和節能新能源汽車重大科技項目，中國在燃料電池汽車和加氫基礎設施領域取得了良好的開端：上汽、一汽、奇瑞、，長安等汽車制造商已與同濟大學、清華大學、上汽集團、鑫源動力和深力科技聯合，形成具有自主知識產權的燃料電池乘用車和商用車。在2008年奧運會上，23輛燃料電池汽車展示了76000公里。到2010年世博會時，這一數字已經上升到196輛車和91萬公里。目前，北京和上海已建成4個固定加氫站和2個移動加氫站，其中后者率先探索工業副產氣供氫基礎設施網絡。。。

但在胡立清看來，真正決定中國燃料電池汽車未來的是國家的愿景和行業的態度。

他表示，國家應回應一些質疑甚至否定燃料電池汽車的聲音，加強對燃料電池材料關鍵技術研發的支持，積極發揮企業創新主體作用。此外，我們還應通過建立產業技術創新聯盟來集中資源，實現工業通用技術的突破，并建立示范和推廣的長效機制。

“一個大國應該對未來幾十年有長遠的愿景。”胡立清說。

燃料電池汽車

燃料電池汽車的工作原理是，在汽車攜帶的燃料電池中，作為燃料的氫氣與空氣中的氧氣反應，產生電能來啟動電機，然后驅動汽車。甲醇、天然氣和汽油也可以取代氫氣，但只會產生極少量的二氧化碳和氮氧化物。但一般來說，這種化學反應除了產生電能外，只產生水。因此，燃料電池汽車被稱為“正宗的環保汽車”。

用于燃料電池汽車的氫燃料可以通過多種方式獲得。一些車輛直接攜帶純氫燃料，而另一些車輛可能配備了燃料重整器，可以將碳氫化合物燃料轉化為富氫氣體。為了獲得必要的功率并滿足車輛使用的要求，必須將單個燃料電池組合成燃料電池。

（編輯/董海榮）隨著國家示范運營政策的廣泛實施和媒體的積極宣傳，純電動汽車、混合動力汽車等曾經“高精尖”的節能環保技術越來越為普通人所熟悉和理解。然而，與前兩位“兄弟”的火爆程度相反，新能源汽車三大主要技術路線中的燃料電池汽車多少有些神秘和沉默。

燃料電池汽車是什么樣的汽車技術？目前的低調是否意味著它遙不可及或微不足道？

對于后一個問題，兩會新能源汽車領域的代表和委員幾乎一致給出了否定的回答。可以夸張地說，在這些常年沉浸在汽車行業科研前沿的專家眼中，燃料電池汽車的重要性……

絕對不低于甚至超過電動汽車。

根據目前的技術進步和行業發展，再過5到10年，人們可能就能掌握燃料電池汽車的方向盤。

近年來，電動汽車的普及經常讓人們誤以為燃料電池汽車應該與前者沒有什么不同。事實上，燃料電池汽車有其獨特的能源產生機制。盡管它仍然是一種電動汽車，但其電池的能量通過氫氣和氧氣的化學作用直接轉化為電能，而不需要燃燒。整個化學反應過程除了水不會產生任何污染物，因此它可以被稱為最環保的汽車類型。在中國新能源汽車的研發格局中，燃油車、混合動力車和純電動汽車共同構成了技術路線的“三縱”。

在40到50年后，傳統汽車和三種新能源汽車將長期共存。但從長遠來看，如果沒有其他種類的技術，燃料電池汽車可以說是汽車行業的未來方向。中國人民協商會議委員、有限公司董事長胡立清表示。

然而，戴上這頂“未來方向”的帽子并不意味著燃料電池汽車只是半個世紀后的夢想。根據目前的技術進步和行業發展，人們可能只有5到10年的時間才有機會掌握燃料電池汽車的方向盤。

就燃料電池汽車而言，它在確保能源安全和環境安全、提升汽車核心競爭力方面發揮著重要作用，必須加快發展。同時，由于其在動力系統方面與混合動力汽車和純電動汽車有著共同的平臺特性，并且由于其在車型、續航里程等方面與純電動汽車具有互補性，因此燃料電池汽車具有基礎，可以加速其發展。科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健解釋道。他認為，5到10年后，燃料電池汽車將能夠像過去兩年的電動汽車一樣，通過示范運營進入商業銷售階段。

強大的外國同行一直在加快工業化和商業化。

當然，對于一項將跨越50年的技術來說，進入示范運行只是長征的第一步。中國人民需要看到的是，強大的外國同行已經在為工業化和商業化的更高階段做準備。

數據顯示，2011年1月，梅賽德斯-奔馳的B級F-CELL燃料電池汽車完成了125天的環球旅行。因此，戴姆勒汽車公司最近宣布，將把其燃料電池汽車的工業化時間表從2015年提前到2014年。僅在2010年，通用汽車的100輛雪佛蘭Equinox燃料電池汽車就完成了140萬英里的實際駕駛；

在2011年5月于德國舉行的挑戰賽中，來自豐田、本田、通用汽車、梅賽德斯-奔馳、奧迪和現代等主流汽車公司的燃料電池汽車相互競爭，達到了很高的水平。。。

除了汽車本身，燃料電池汽車的配套基礎設施也得到了外國政府和行業的大力支持。早在2009年，七家世界知名汽車公司就聯合發表聲明，要求各國政府和能源公司加快燃料電池基礎設施建設。隨后，德國主要汽車公司和政府啟動了一項計劃，在2015年之前建立一個每年可支持10萬輛電動和燃料電池汽車的國家綜合加氫網絡。2010年，日本13家石油公司也制定了在2015年之前大力發展氫能基礎設施的計劃。到2025年，它將達到1000個加氫站，供應200萬輛燃料汽車。。。

在燃料電池汽車領域，國外車企正緊鑼密鼓地加快研究，瞄準新能源汽車技術的制高點，悄然而積極地為2015年實現初步商品銷售做準備。“甄子健表達了他對外國車企在燃料電池汽車領域快速發展的擔憂。”這種密集的工作在市場或媒體上都看不到，它隱藏在外國公司深層次的創新環節中。然而，我們的新能源汽車專家一直在密切關注外國車企的動向，并能感受到巨大的壓力！

"

對此，全國政協委員、863計劃節能與新能源汽車重大項目總體團隊負責人高歐陽明感到了更直觀的感受。最近，日本舉辦了一場非常專業的新能源展覽，有12萬名參觀者。在展會上，我們發現一直被認為遙不可及的燃料電池已經被日本人商業化了。高歐陽明說，日本企業研發的速度和效率遠遠超出了他們的預期。更讓他感到壓力的是外國汽車公司構建和整合產業鏈的能力。“在燃料電池汽車中，小到一個螺帽，都有專門的公司在做。整個產業鏈非常長和完整。”歐陽明高度評價道。

簡而言之，當中國的企業還在觀望或摸索時，國際競爭對手在技術上已經相當成熟。有些人可能會問，為什么外國公司目前沒有做出努力。甄子健的觀點是：“他們愿意等待三年，更多的只是為了進一步降低成本，為基礎設施配套做準備。”

目前，我國燃料電池產業缺乏形成的上游產業鏈，大部分關鍵材料和零部件都是進口的。

那么，我國燃料電池汽車的發展與世界先進水平有何不同？

在胡立清看來，首先是燃料電池領域。如果說燃料電池是燃料電池汽車的核心，那么生產燃料電池的關鍵技術和材料就是這一核心的核心。"

胡立清表示，目前我國燃料電池產業缺乏形成的上游產業鏈，關鍵材料和零部件大多靠進口，導致人的整體控制力不足。“比如隔膜，很多企業需要從美國的杜邦公司購買，而空氣壓縮機等關鍵部件往往沒有錢。”

具體而言，在燃料電池或堆方面，主要有質子交換膜、催化劑、碳擴散層材料、雙極板等。其他關鍵部件包括空氣壓縮機、高效散熱器、專用閥門部件和高壓儲氫罐。其中，70MPa車載超高壓儲氫罐預計在2至3年內實現商業化，而中國目前只能生產35MPa的產品；

美國乘用車燃料電池發動機系統的使用壽命已達到5000小時，但中國迄今尚未超過3000小時。

甄子健認為，“就燃料電池汽車的產業化而言，未來5到10年，國家、企業和社會相關部門都應該高度重視，從現在開始系統規劃并采取實際行動。在不久的將來，我們可以選擇公共服務領域的車輛作為切入點，加強示范和評估，培育商業模式，不斷升級我們產品的核心技術，為燃料電池汽車進入乘用車和商用車主流市場奠定基礎。"

真正決定中國燃料電池汽車未來的是國家的愿景和行業的態度。

面對中外之間各種明顯的差距，人們可能會問這樣一個問題：被強敵包圍的中國燃料電池汽車最終會陷入與傳統汽車行業一樣的困境嗎？

事實上，盡管與國外有很大差距，但通過科技部“十五”和“十一五”期間的電動汽車和節能新能源汽車重大科技項目，中國在燃料電池汽車和加氫基礎設施領域取得了良好的開端：上汽、一汽、奇瑞、，長安等汽車制造商已與同濟大學、清華大學、上汽集團、鑫源動力和深力科技聯合，形成具有自主知識產權的燃料電池乘用車和商用車。在2008年奧運會上，23輛燃料電池汽車展示了76000公里。到2010年世博會時，這一數字已經上升到196輛車和91萬公里。目前，北京和上海已建成4個固定加氫站和2個移動加氫站，其中后者率先探索工業副產氣供氫基礎設施網絡。。。

但在胡立清看來，真正決定中國燃料電池汽車未來的是國家的愿景和行業的態度。

他表示，國家應回應一些質疑甚至否定燃料電池汽車的聲音，加強對燃料電池材料關鍵技術研發的支持，積極發揮企業創新主體作用。此外，我們還應通過建立產業技術創新聯盟來集中資源，實現工業通用技術的突破，并建立示范和推廣的長效機制。

“一個大國應該對未來幾十年有長遠的愿景。”胡立清說。

燃料電池汽車

燃料電池汽車的工作原理是，在汽車攜帶的燃料電池中，作為燃料的氫氣與空氣中的氧氣反應，產生電能來啟動電機，然后驅動汽車。甲醇、天然氣和汽油也可以取代氫氣，但只會產生極少量的二氧化碳和氮氧化物。但一般來說，這種化學反應除了產生電能外，只產生水。因此，燃料電池汽車被稱為“正宗的環保汽車”。

用于燃料電池汽車的氫燃料可以通過多種方式獲得。一些車輛直接攜帶純氫燃料，而另一些車輛可能配備了燃料重整器，可以將碳氫化合物燃料轉化為富氫氣體。為了獲得必要的功率并滿足車輛使用的要求，必須將單個燃料電池組合成燃料電池。

（編輯/董海榮）

標簽：奔馳奧迪本田北京世紀

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