中國新能源汽車市場啟動須突破三大障礙

中國的新能源汽車市場已經發展到今天，但它仍然說得更多，做得更少。從表面上看，它看起來很有活力，但實際上它仍處于初級發展階段。

根據國務院2009年發布的汽車產業調整和振興計劃，2011年中國電動汽車產銷目標是形成純電動、插電式混合動力和普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。

但根據中國汽車工業協會的數據，2011年中國僅生產8368輛新能源汽車，銷售8159輛。

這個數字遠遠低于政府的目標。

為什么目標和市場之間存在如此巨大的對比？我們需要做些什么才能真正突破新能源汽車市場？

首先，實事求是

這是一個哲學問題，但卻是新能源汽車發展的關鍵問題。

因為，在新能源汽車的發展中，我們看到了許多虛幻的現象和行動。

例如，早在幾年前，一些車企就宣布可以實現新能源汽車的量產，這甚至在汽車圈引起了意外，許多媒體也對此進行了報道。

然而，我們看到的是，這種大規模生產只是一種口號式的大規模生產，而不是真正的大規模生產。

事實上，大規模生產必須有市場需求，沒有市場需求的大規模生產是對資源和生產的浪費。新能源汽車可能會生產出來，但它們都堆在倉庫里。它可以算作大規模生產嗎？

當然，即使是量產的生產意義，我們后來也沒有看到。

此外，讓我們來看看新能源汽車企業的情況。有媒體援引數據顯示，截至2011年底，75家汽車制造商的361款車型被列入《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。2011年，推薦目錄共生產12784輛汽車，同比增長74.3%，其中商用車5722輛，乘用車7062輛。

新能源汽車車型那么多，但生產的新能源汽車只有1萬多輛。平均每個車型只生產35輛車，每個企業只生產170輛車。

可以肯定的是，許多汽車公司已經公布了他們的產品目錄，但他們沒有生產或銷售。

有一段時間，在國家鼓勵發展新能源汽車后，許多汽車公司宣布可以生產混合動力汽車和電動汽車，甚至許多公司宣布可以在某些方面獨立開發。

這些問題是什么意思？

這表明一些汽車企業存在一些不切實際的宣傳。

如果我們不實事求是，那么整個汽車市場的數據就會不準確，不準確的數據會擾亂市場和政府的決策。

因此，實事求是是開啟新能源汽車市場的關鍵。

其次，市場化將啟動新能源汽車市場。

在中國新能源汽車市場的發展中，一個非常重要的特點是政府深度參與。當然，在一個尚未真正發展起來的汽車市場，政府的干預必然會大大提高市場的效率。

但我們也看到，政府介入過深，有時會讓整個新能源汽車市場脫離市場的軌道，變得無味。

政府行為和市場行為之間的區別是什么？

政府的行動往往更強調你是否做到了。強調市場行為，你所做的事情的效果在哪里。

對于新能源汽車的建成，國家有關部門也注意到了其中的問題。2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委發布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，并對試點工作提出了評估和審查意見和措施。

其中，強調年終考核不合格的，取消試點資格；

對一年內未銷售的產品，取消相關新能源汽車產品進入推薦車型目錄的資格；成立督導專家組，對試點城市的示范工作等情況進行檢查。

因此，在中國推廣新能源汽車的過程中，似乎出現了許多不合理的跡象。一方面是地方推廣的宏偉目標，另一方面是相關機構的糟糕數據。

另一份關于中國新能源公交車示范運營的調查報告數據顯示，2009年實施的10個城市1000輛新能源汽車項目的竣工效果并不理想。目前，在分三批進入項目的25個試點城市中，有10個城市完成率超過50%，僅占城市總數的40%；完成率低于30%的城市多達14個。

為什么會有如此大的反差？

關鍵是中國對數據并不認真，地方政府對既定目標也很武斷。

盡管政府一開始就強調了這一目標，但對如何實現這一目標缺乏一定的監督。因為，當相關政策出臺時，政府必須做出相應的回應，即執行上級的政策和指示。至于最終的效果，那是另一回事。

因此，這種情況導致地方政府往往將數據視為政績等工具，而不是決策的依據。

對于新能源汽車，據說地方政府的主要領導可能會在一些場合陳述他們未來的目標，一些相關部門的領導也會在一些論壇上講述他們自己的數據。這些數據有時沒有實際意義，有時只是為了宣傳的需要，有時是為了政績的需要。

目前，四部委對10個城市和1000輛汽車的目標要求，以及相關部門對新能源汽車發展的要求，都與地方政府官員的命運沒有聯系。他們的晉升、獎懲與新能源汽車無關。

這樣一來，一些地方政府將在新能源汽車的發展上下大力氣，這不僅表明了對有關部門安排任務的重視，也贏得了政績的肯定。

事實上，在中國新能源汽車發展的現階段，管理幾乎是不可避免的。因此，有必要對新能源汽車實行問責制。也就是說，地方政府的新能源汽車規劃必須由專門的領導負責并簽字。如果未來規劃的完成情況有很大不同，那么這個負責人就需要對此負責。此外，這種責任必須體現在工作晉升、工資和報酬的形式上。

第三，優先發展集團。

《汽車產業調整振興規劃》規定，啟動國家節能新能源汽車示范工程，中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車等節能新能源車，純電動汽車和燃料電池汽車。縣級以上城市人民政府應當制定規劃，優先推動新能源汽車在城市公共交通、租賃、公務、環衛、郵政、機場等領域的使用；

建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公共充電設施建設。

然而，到目前為止，這些措施的實施僅限于購買公共交通公交車，而其他團購基本上沒有任何進展。

事實上，真正打破當前新能源汽車的市場僵局，推動集團購買新能源汽車勢在必行，這是最有效、最方便的市場舉措。

為什么私人不愿意購買新能源汽車？主要原因不是價格昂貴，消費者買不起，而是消費者購買新能源汽車的障礙很多。

例如，私人購買新能源汽車后，如何解決充電問題？目前，新能源汽車的充電設施非常不完善，幾乎看不到充電樁的存在。

如果購買新能源汽車的消費者數量較低，那么建設充電樁或充電站的資金將非常浪費，這顯然是建設單位不希望看到的事實。

然而，如果我們在促進團購方面取得突破，所有的問題都會得到解決。

例如，政府機構作為一個群體，因為他們購買了大量的公務用車，可以通過優惠措施推動這些政府機構購買新能源汽車，同時可以讓政府官員帶頭購買私人新能源汽車，并且優惠范圍與購買次數成正比。

這樣，對于一個政府機構來說，通過各種措施，購買新能源汽車的數量可以達到一個相對較高的水平。

新能源汽車的購買數量也可以在一個周期內進行準確的估計和預測。這樣，就可以聯合充電樁建設單位在政府辦公區建設一個充電站或設置幾個充電樁。

這一設置不僅解決了新能源汽車充電難的問題，也解決了建設單位建設充電設施的效益問題。與此同時，新能源汽車的市場擴張自然也得到了極大的擴大。

推動集團購買新能源汽車的另一大優勢是，由于新能源汽車用戶相對集中，售后服務和維護相對方便。新能源汽車制造商可以為這些集中采購新能源汽車的單位建立更緊密的售后服務關系，以確保新能源汽車售后服務的質量和數量。

大型政府機構可以做到這一點，許多類似政府機構的集團單位可以采取類似措施來促進新能源汽車的銷售。

從一個群體到兩個、十個或一百個，讓更多的群體成為新能源汽車的購買者，讓新能源汽車市場本身得到了極大的擴展，新能源市場可以上升到一個新的階段。

通過這些群體的購買、使用和服務，新能源汽車制造商將獲得更多的市場信息反饋，從而更好地完善新能源汽車的設計、生產和售后服務網絡。

同時，新能源汽車市場的擴張也使得新車的充電設施能夠以點帶面地建設，形成了以集團為中心的充電網絡，從而為全社會其他消費者提供無處不在的充電設施。

充電設施的完善和建設將使私人消費者在購買新能源汽車方面獲得更好的信心，而集團購買的新能源汽車數量的不斷增加也將為更多私人消費者提供示范作用。

這樣一來，新能源汽車社會的到來就成了自然的必然。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。中國的新能源汽車市場已經發展到今天，但它仍然說得更多，做得更少。從表面上看，它看起來很有活力，但實際上它仍處于初級發展階段。

根據國務院2009年發布的汽車產業調整和振興計劃，2011年中國電動汽車產銷目標是形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能……

新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。主要乘用車制造商應擁有經過認證的新能源汽車產品。

但根據中國汽車工業協會的數據，2011年中國僅生產8368輛新能源汽車，銷售8159輛。

這個數字遠遠低于政府的目標。

為什么目標和市場之間存在如此巨大的對比？我們需要做些什么才能真正突破新能源汽車市場？

首先，實事求是

這是一個哲學問題，但卻是新能源汽車發展的關鍵問題。

因為，在新能源汽車的發展中，我們看到了許多虛幻的現象和行動。

例如，早在幾年前，一些車企就宣布可以實現新能源汽車的量產，這甚至在汽車圈引起了意外，許多媒體也對此進行了報道。

然而，我們看到的是，這種大規模生產只是一種口號式的大規模生產，而不是真正的大規模生產。

事實上，大規模生產必須有市場需求，沒有市場需求的大規模生產是對資源和生產的浪費。新能源汽車可能會生產出來，但它們都堆在倉庫里。它可以算作大規模生產嗎？

當然，即使是量產的生產意義，我們后來也沒有看到。

此外，讓我們來看看新能源汽車企業的情況。有媒體援引數據顯示，截至2011年底，75家汽車制造商的361款車型被列入《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。2011年，推薦目錄共生產12784輛汽車，同比增長74.3%，其中商用車5722輛，乘用車7062輛。

新能源汽車車型那么多，但生產的新能源汽車只有1萬多輛。平均每個車型只生產35輛車，每個企業只生產170輛車。

可以肯定的是，許多汽車公司已經公布了他們的產品目錄，但他們沒有生產或銷售。

有一段時間，在國家鼓勵發展新能源汽車后，許多汽車公司宣布可以生產混合動力汽車和電動汽車，甚至許多公司宣布可以在某些方面獨立開發。

這些問題是什么意思？

這表明一些汽車企業存在一些不切實際的宣傳。

如果我們不實事求是，那么整個汽車市場的數據就會不準確，不準確的數據會擾亂市場和政府的決策。

因此，實事求是是開啟新能源汽車市場的關鍵。

其次，市場化將啟動新能源汽車市場。

在中國新能源汽車市場的發展中，一個非常重要的特點是政府深度參與。當然，在一個尚未真正發展起來的汽車市場，政府的干預必然會大大提高市場的效率。

但我們也看到，政府介入過深，有時會讓整個新能源汽車市場脫離市場的軌道，變得無味。

政府行為和市場行為之間的區別是什么？

政府的行動往往更強調你是否做到了。強調市場行為，你所做的事情的效果在哪里。

對于新能源汽車的建成，國家有關部門也注意到了其中的問題。2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委發布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，并對試點工作提出了評估和審查意見和措施。

其中，強調年終考核不合格的，取消試點資格；對一年內未銷售的產品，取消相關新能源汽車產品進入推薦車型目錄的資格；

成立督導專家組，對試點城市的示范工作等情況進行檢查。

因此，在中國推廣新能源汽車的過程中，似乎出現了許多不合理的跡象。一方面是地方推廣的宏偉目標，另一方面是相關機構的糟糕數據。

另一份關于中國新能源公交車示范運營的調查報告數據顯示，2009年實施的10個城市1000輛新能源汽車項目的竣工效果并不理想。目前，在分三批進入項目的25個試點城市中，有10個城市完成率超過50%，僅占城市總數的40%；完成率低于30%的城市多達14個。

為什么會有如此大的反差？

關鍵是中國對數據并不認真，地方政府對既定目標也很武斷。

盡管政府一開始就強調了這一目標，但對如何實現這一目標缺乏一定的監督。因為，當相關政策出臺時，政府必須做出相應的回應，即執行上級的政策和指示。至于最終的效果，那是另一回事。

因此，這種情況導致地方政府往往將數據視為政績等工具，而不是決策的依據。

對于新能源汽車，據說地方政府的主要領導可能會在一些場合陳述他們未來的目標，一些相關部門的領導也會在一些論壇上講述他們自己的數據。這些數據有時沒有實際意義，有時只是為了宣傳的需要，有時是為了政績的需要。

目前，四部委對10個城市和1000輛汽車的目標要求，以及相關部門對新能源汽車發展的要求，都與地方政府官員的命運沒有聯系。他們的晉升、獎懲與新能源汽車無關。

這樣一來，一些地方政府將在新能源汽車的發展上下大力氣，這不僅表明了對有關部門安排任務的重視，也贏得了政績的肯定。

事實上，在中國新能源汽車發展的現階段，管理幾乎是不可避免的。因此，有必要對新能源汽車實行問責制。也就是說，地方政府的新能源汽車規劃必須由專門的領導負責并簽字。如果未來規劃的完成情況有很大不同，那么這個負責人就需要對此負責。此外，這種責任必須體現在工作晉升、工資和報酬的形式上。

第三，優先發展集團。

《汽車產業調整振興規劃》規定，啟動國家節能新能源汽車示范工程，中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車等節能新能源車，純電動汽車和燃料電池汽車。縣級以上城市人民政府應當制定規劃，優先推動新能源汽車在城市公共交通、租賃、公務、環衛、郵政、機場等領域的使用；

建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公共充電設施建設。

然而，到目前為止，這些措施的實施僅限于購買公共交通公交車，而其他團購基本上沒有任何進展。

事實上，真正打破當前新能源汽車的市場僵局，推動集團購買新能源汽車勢在必行，這是最有效、最方便的市場舉措。

為什么私人不愿意購買新能源汽車？主要原因不是價格昂貴，消費者買不起，而是消費者購買新能源汽車的障礙很多。

例如，私人購買新能源汽車后，如何解決充電問題？目前，新能源汽車的充電設施非常不完善，幾乎看不到充電樁的存在。

如果購買新能源汽車的消費者數量較低，那么建設充電樁或充電站的資金將非常浪費，這顯然是建設單位不希望看到的事實。

然而，如果我們在促進團購方面取得突破，所有的問題都會得到解決。

例如，政府機構作為一個群體，因為他們購買了大量的公務用車，可以通過優惠措施推動這些政府機構購買新能源汽車，同時可以讓政府官員帶頭購買私人新能源汽車，并且優惠范圍與購買次數成正比。

這樣，對于一個政府機構來說，通過各種措施，購買新能源汽車的數量可以達到一個相對較高的水平。

新能源汽車的購買數量也可以在一個周期內進行準確的估計和預測。這樣，就可以聯合充電樁建設單位在政府辦公區建設一個充電站或設置幾個充電樁。

這一設置不僅解決了新能源汽車充電難的問題，也解決了建設單位建設充電設施的效益問題。與此同時，新能源汽車的市場擴張自然也得到了極大的擴大。

推動集團購買新能源汽車的另一大優勢是，由于新能源汽車用戶相對集中，售后服務和維護相對方便。新能源汽車制造商可以為這些集中采購新能源汽車的單位建立更緊密的售后服務關系，以確保新能源汽車售后服務的質量和數量。

大型政府機構可以做到這一點，許多類似政府機構的集團單位可以采取類似措施來促進新能源汽車的銷售。

從一個群體到兩個、十個或一百個，讓更多的群體成為新能源汽車的購買者，讓新能源汽車市場本身得到了極大的擴展，新能源市場可以上升到一個新的階段。

通過這些群體的購買、使用和服務，新能源汽車制造商將獲得更多的市場信息反饋，從而更好地完善新能源汽車的設計、生產和售后服務網絡。

同時，新能源汽車市場的擴張也使得新車的充電設施能夠以點帶面地建設，形成了以集團為中心的充電網絡，從而為全社會其他消費者提供無處不在的充電設施。

充電設施的完善和建設將使私人消費者在購買新能源汽車方面獲得更好的信心，而集團購買的新能源汽車數量的不斷增加也將為更多私人消費者提供示范作用。

這樣一來，新能源汽車社會的到來就成了自然的必然。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。

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