新能源汽車距離門檻有些遠 誰絆住了增長的腳步

根據中國汽車工業協會1月發布的不完全統計數據，2011年，中國汽車制造商的新能源汽車產銷分別為8368輛和8159輛。此后，工業和信息化部發布的數據顯示，2011年，共生產12784輛汽車，同比增長74.3%。

根據行業分析，這兩組數據略有不同，或來源于統計口徑。2011年，中國新能源汽車的實際銷量應該在1萬輛左右。

離門檻有點遠

就新能源汽車而言，年產銷10萬輛是最低的“門檻”。

一年賣出一萬輛新能源汽車是或多或少的事嗎？

全國清潔汽車行動專家組組長王炳剛認為，“如果與國家‘10城1000車’的目標相比，應該說2011年基本達到要求。”

“十城千車”項目于2009年1月啟動。計劃每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營。每年大約有1萬輛新能源汽車在路上行駛。王炳剛還表示，“如果與2011年25個示范城市、總量約5萬輛的規劃目標相比，還有很大差距。”

搜索2011年示范城市的新能源汽車使用情況可以發現，新能源汽車主要集中在公共交通、郵政、電力、出租車和公務用車等公共領域。即使是聲稱面向私人市場銷售的江淮汽車，購買者也主要是江淮內部員工和部分供電局員工。目前，新能源汽車的采購和使用也具有較強的示范運營特點。

“中國的新能源汽車仍處于引進期，產品數量和規模仍然較小。王炳剛表示，創新工業產品的開發將經歷孕育、引進、快速增長和成熟的過程，當產品達到一定規模，市場可接受時，引進期將告一段落e、就新能源汽車而言，年產銷10萬輛是最低的“門檻”。2011年的近萬輛汽車表明，中國的新能源汽車仍處于引入期的早期階段。然而，每種產品的狀態是不同的。例如，混合動力公交車接近引入期結束，而純電動汽車則接近引入期開始。

長安新能源汽車公司副總工程師周安健表示，目前新能源汽車的銷量仍然很小。對于長安新能源汽車來說，一年至少能賣出1萬輛，基本達到盈虧平衡點。

誰在阻礙增長速度？

不成熟的技術和少量的配套設施都是市場無法打開的重要原因。

劉先生住在北京市門頭溝區，去年他想買一輛車。最近，他聽說北京將出臺一項政策，鼓勵私人購買純電動汽車。這個消息使他非常興奮。然而，我跑了很多不同品牌的汽車銷售市場和4S店，發現幾乎看不到純電動汽車的影子。

找車很尷尬，但經銷商也有他們的擔憂。許多經銷商反映，私人消費者很少購買新能源汽車，甚至很少咨詢。高昂的價格是最重要的因素。同時，不安全的使用、在哪里充電、一次充電多遠都是實際問題。

王炳剛認為，民營市場起步難的背后，反映了汽車公司仍無法生產出更多好產品、電動汽車基礎配套設施分散、充換電等商業模式不成熟等一系列問題。

即使在示范運營市場，新能源汽車也沒有“反應靈敏”。很多用車單位在競價時都遇到過“買不到車”的情況。

純電動汽車與用戶的期望值確實存在一定差距。周安健表示，目前純電動汽車的技術還不夠成熟。電池和安全是全球電動汽車行業面臨的共同問題。外國公司確實“領先”，但我們“并不落后”。純電動汽車公司w……

h不到1000輛車仍然可以供應，但這確實與許多城市數萬輛車的需求相去甚遠。

混合動力汽車是另一個問題。周安健表示，由于新能源汽車目前是按訂單生產的，從接單到采購再到生產的整個過程需要近三個月的時間，這需要用戶提前下單，周期長有時難以滿足緊迫的供應需求。

整個產業鏈應該移動。

推動汽車技術進步取決于兩個輪子，一個是市場需求，另一個是法律和標準。

對于新能源汽車行業來說，新年伊始可謂是一個好消息。1月11日，長安汽車宣布其純電動汽車E30完成了中國電動汽車行業的首次明星碰撞測試。北汽剛剛下線的純電動汽車Q60FB小批量交付示范運營；

廣汽本田透露，預計將在合資車企中率先開始純電動汽車的本地化生產，預計年底前將小批量生產電動汽車。

王炳剛表示，新能源汽車的產業化最終需要企業的投入，新能源車的整個產業鏈需要動起來。

周安健表示，長安新能源汽車今年的一個重要目標是培育零部件供應商。由于許多新能源汽車零部件供應商都是非汽車領域的高科技企業，工業化是他們的短板。長安希望盡快為未來新能源汽車的產業化奠定堅實的基礎。

傳統汽車領域有一種說法，推動汽車技術進步取決于兩個輪子，一個是市場需求，另一個是法律和標準。在新能源汽車領域也是如此。

在政策方面，為減輕新能源汽車負擔而在年初首次實施的新車船稅，以及即將實施的電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準很快率先吹響了號角。在降低購車成本方面，2012年北京、深圳等都將出臺更大的補貼政策，新能源汽車租賃等創新思路也浮出水面。在配套設施方面，配備自動換電系統的電動汽車體驗中心于去年年底在廣州亮相。南方電網五省的換電網絡建設向前邁出了一步，各種模式的創新也隨處可見。

“我們對未來充滿信心。”周安健說，“當我們自己做好準備時，市場銷售額的增長是理所當然的。”

（編輯/董海榮）根據中國汽車工業協會1月發布的不完全統計數據，2011年，中國汽車制造商的新能源汽車產銷分別為8368輛和8159輛。此后，工業和信息化部發布的數據顯示，2011年，共生產12784輛汽車，同比增長74.3%。

根據行業分析，這兩組數據略有不同，或來源于統計口徑。2011年，中國新能源汽車的實際銷量應該在1萬輛左右。

離門檻有點遠

就新能源汽車而言，年產銷10萬輛是最低的“門檻”。

一年賣出一萬輛新能源汽車是或多或少的事嗎？

全國清潔汽車行動專家組組長王炳剛認為，“如果與國家‘10城1000車’的目標相比，應該說2011年基本達到要求。”

“十城千車”項目于2009年1月啟動。計劃每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營。每年大約有1萬輛新能源汽車在路上行駛。王炳剛還表示，“如果與2011年25個示范城市、總量約5萬輛的規劃目標相比，還有很大差距。”

搜索2011年示范城市的新能源汽車使用情況可以發現，新能源汽車主要集中在公共交通、郵政、電力、出租車和公務用車等公共領域。即使是聲稱面向私人市場銷售的江淮汽車，購買者也主要是江淮內部員工和部分供電局員工。目前，新能源汽車的采購和使用也具有較強的示范運營特點。

“中國的新能源汽車仍處于引進期，產品數量和規模仍然較小。王炳剛表示，創新工業產品的開發將經歷孕育、引進、快速增長和成熟的過程，當產品達到一定規模，市場可接受時，引進期將告一段落e、就新能源汽車而言，年產銷10萬輛是最低的“門檻”。2011年的近萬輛汽車表明，中國的新能源汽車仍處于引入期的早期階段。然而，每種產品的狀態是不同的。例如，混合動力公交車接近l的末端……

引入期，而純電動汽車更接近引入期的開始。

長安新能源汽車公司副總工程師周安健表示，目前新能源汽車的銷量仍然很小。對于長安新能源汽車來說，一年至少能賣出1萬輛，基本達到盈虧平衡點。

誰在阻礙增長速度？

不成熟的技術和少量的配套設施都是市場無法打開的重要原因。

劉先生住在北京市門頭溝區，去年他想買一輛車。最近，他聽說北京將出臺一項政策，鼓勵私人購買純電動汽車。這個消息使他非常興奮。然而，我跑了很多不同品牌的汽車銷售市場和4S店，發現幾乎看不到純電動汽車的影子。

找車很尷尬，但經銷商也有他們的擔憂。許多經銷商反映，私人消費者很少購買新能源汽車，甚至很少咨詢。高昂的價格是最重要的因素。同時，不安全的使用、在哪里充電、一次充電多遠都是實際問題。

王炳剛認為，民營市場起步難的背后，反映了汽車公司仍無法生產出更多好產品、電動汽車基礎配套設施分散、充換電等商業模式不成熟等一系列問題。

即使在示范運營市場，新能源汽車也沒有“反應靈敏”。很多用車單位在競價時都遇到過“買不到車”的情況。

純電動汽車與用戶的期望值確實存在一定差距。周安健表示，目前純電動汽車的技術還不夠成熟。電池和安全是全球電動汽車行業面臨的共同問題。外國公司確實“領先”，但我們“并不落后”。1000輛以下的純電動汽車公司仍然可以供應，但這確實與許多城市數萬輛汽車的需求相去甚遠。

混合動力汽車是另一個問題。周安健表示，由于新能源汽車目前是按訂單生產的，從接單到采購再到生產的整個過程需要近三個月的時間，這需要用戶提前下單，周期長有時難以滿足緊迫的供應需求。

整個產業鏈應該移動。

推動汽車技術進步取決于兩個輪子，一個是市場需求，另一個是法律和標準。

對于新能源汽車行業來說，新年伊始可謂是一個好消息。1月11日，長安汽車宣布其純電動汽車E30完成了中國電動汽車行業的首次明星碰撞測試。北汽剛剛下線的純電動汽車Q60FB小批量交付示范運營；

廣汽本田透露，預計將在合資車企中率先開始純電動汽車的本地化生產，預計年底前將小批量生產電動汽車。

王炳剛表示，新能源汽車的產業化最終需要企業的投入，新能源車的整個產業鏈需要動起來。

周安健表示，長安新能源汽車今年的一個重要目標是培育零部件供應商。由于許多新能源汽車零部件供應商都是非汽車領域的高科技企業，工業化是他們的短板。長安希望盡快為未來新能源汽車的產業化奠定堅實的基礎。

傳統汽車領域有一種說法，推動汽車技術進步取決于兩個輪子，一個是市場需求，另一個是法律和標準。在新能源汽車領域也是如此。

在政策方面，為減輕新能源汽車負擔而在年初首次實施的新車船稅，以及即將實施的電動汽車充電接口和通信協議四項國家標準很快率先吹響了號角。在降低購車成本方面，2012年北京、深圳等都將出臺更大的補貼政策，新能源汽車租賃等創新思路也浮出水面。在配套設施方面，配備自動換電系統的電動汽車體驗中心于去年年底在廣州亮相。南方電網五省的換電網絡建設向前邁出了一步，各種模式的創新也隨處可見。

“我們對未來充滿信心。”周安健說，“當我們自己做好準備時，市場銷售額的增長是理所當然的。”

（編輯/董海榮）

標簽：長安北京發現江淮本田

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