國內生產國外消費 低速電動汽車無準生證上路難

看著自己研發的電動汽車，南京大陸鴿子公司高級工程師黃玉平既自豪又無奈：這款時速70公里、充電8小時后運行速度120公里的電動汽車目前無法量產——這不是技術障礙，但沒有“準生證”，甚至沒有申請資格。因為目前在中國，時速70公里及以下的電動汽車還不允許上路。

然而，不久前在深圳閉幕的第25屆世界電動汽車大會傳來的消息，還是讓黃玉平有些興奮。多位業內專家指出，除了核心零部件技術外，國產電動汽車還應大力發展低速電動汽車，探索商業模式，以實現新能源汽車“低碳低價”的目標，解決目前電動汽車難以進入普通家庭的尷尬。

筆者發現了一個非常有趣的現象：在本次電動汽車大會上，通用、大眾、日產、比亞迪、奇瑞等車企驕傲地推出了自主研發的最新新新能源汽車，但有相當一部分參展商因為沒有拿到國家電動汽車生產目錄而以“山寨”自居。這為看似繁榮的電動汽車市場增添了一絲涼意。

黃玉平告訴筆者，自2007年純電動汽車正式列入國家《新能源汽車生產準入管理規則》以來，民營企業“電動”淘金的欲望得到了激發。然而，由于技術和資金瓶頸，許多私營企業期望低端努力生產低速廉價的電動汽車，以滿足二三線城市和農村市場的需求。令人遺憾的是，目前中國的相關政策并沒有明確支持此類電動汽車的發展。

盡管政策不支持，但強勁的市場需求讓這些低速電動車公司忙得不可開交。據了解，在山東、河南和江蘇，許多原本生產電動自行車和電動軌道車的企業都加入了低速電動車的隊伍。江蘇常熟市合眾環保與能源技術研究所所長沙永康表示，這些企業生產的低速電動車不是以傳統汽車為基礎，而是以高爾夫球車等場館車輛為基礎。“四輪車是嚴格按照客車標準設計和生產的，場館車輛只適合在固定的小范圍內行駛，技術標準根本無法滿足道路行駛的要求。”

目前，我國還沒有出臺低速電動車的技術標準，所以很多廠商都是按照歐盟、日本等國家的標準進行設計和生產，即滿足車身尺寸小、重量輕、最高轉速低的條件。據介紹，國外一般將電動汽車分為時速70公里的高速電動汽車和低速電動汽車。歐盟、日本和其他國家的低速電動四輪車是分開管理的。這類車輛的車牌不同于傳統車輛，車主可以享受購車補貼、免年檢、免通行費等優惠政策。在歐洲，一些國家專門劃分了低速車輛的行駛道路。

政策的制約使低速電動車行業的發展陷入尷尬。由于無法在短時間內投放國內市場，許多低速電動汽車公司將目光投向了海外，基本上是通過參加電動車展來增加曝光率，以吸引外國買家。揚州一家電動車公司負責人告訴筆者，他們的低速電動車在北歐國家很受歡迎，每年出口約3000輛。“每輛車要8000美元，但利潤不高。”對此，南京一位從事電動汽車研究的專家表示，5000輛車很難量產。“在深圳電動車大會上，一輛低速電動車定價為1.88萬元，利潤太低，人們一眼就能看到。”

目前，在山東、河南等省的縣城和農村地區，低速電動車的政策已經放寬，所以……

出租車使用低速電動車，但在實際運營過程中，仍會遇到安全、充電等問題。

省經濟和信息化委員會產業政策處處長苗明表示，考慮到各種因素，目前江蘇不會在國家政策出臺之前降低電動汽車的門檻。“低速電動車走進千家萬戶不是一兩天的事”。他認為，中國對電動汽車行業的立法還遠遠不夠完善，一些電動汽車的技術標準還沒有出臺。“如果我們想發展低速電動汽車，就應該提前考慮電池回收等一系列問題。畢竟一旦大規模生產，會帶來很大的環境壓力。”

（編輯/李嬌）看著自己研發的電動汽車，南京大陸鴿子公司高級工程師黃玉平既自豪又無奈：這款時速70公里、充電8小時后運行速度120公里的電動汽車目前無法量產——這不是技術障礙，但沒有“準生證”，甚至沒有申請資格。因為目前在中國，時速70公里及以下的電動汽車還不允許上路。

然而，不久前在深圳閉幕的第25屆世界電動汽車大會傳來的消息，還是讓黃玉平有些興奮。多位業內專家指出，除了核心零部件技術外，國產電動汽車還應大力發展低速電動汽車，探索商業模式，以實現新能源汽車“低碳低價”的目標，解決目前電動汽車難以進入普通家庭的尷尬。

筆者發現了一個非常有趣的現象：在本次電動汽車大會上，通用、大眾、日產、比亞迪、奇瑞等車企驕傲地推出了自主研發的最新新新能源汽車，但有相當一部分參展商因為沒有拿到國家電動汽車生產目錄而以“山寨”自居。這為看似繁榮的電動汽車市場增添了一絲涼意。

黃玉平告訴筆者，自2007年純電動汽車正式列入國家《新能源汽車生產準入管理規則》以來，民營企業“電動”淘金的欲望得到了激發。然而，由于技術和資金瓶頸，許多私營企業期望低端努力生產低速廉價的電動汽車，以滿足二三線城市和農村市場的需求。令人遺憾的是，目前中國的相關政策并沒有明確支持此類電動汽車的發展。

盡管政策不支持，但強勁的市場需求讓這些低速電動車公司忙得不可開交。據了解，在山東、河南和江蘇，許多原本生產電動自行車和電動軌道車的企業都加入了低速電動車的隊伍。江蘇常熟市合眾環保與能源技術研究所所長沙永康表示，這些企業生產的低速電動車不是以傳統汽車為基礎，而是以高爾夫球車等場館車輛為基礎。“四輪車是嚴格按照客車標準設計和生產的，場館車輛只適合在固定的小范圍內行駛，技術標準根本無法滿足道路行駛的要求。”

目前，我國還沒有出臺低速電動車的技術標準，所以很多廠商都是按照歐盟、日本等國家的標準進行設計和生產，即滿足車身尺寸小、重量輕、最高轉速低的條件。據介紹，國外一般將電動汽車分為時速70公里的高速電動汽車和低速電動汽車。歐盟、日本和其他國家的低速電動四輪車是分開管理的。這類車輛的車牌不同于傳統車輛，車主可以享受購車補貼、免年檢、免通行費等優惠政策。在歐洲，一些國家專門劃分了低速車輛的行駛道路。

政策的制約使低速電動車行業的發展陷入尷尬。由于無法在短時間內投放國內市場，許多低速電動車……

企業已將目光投向海外，主要是通過參加電動車展來增加曝光率，以吸引外國買家。揚州一家電動車公司負責人告訴筆者，他們的低速電動車在北歐國家很受歡迎，每年出口約3000輛。“每輛車要8000美元，但利潤不高。”對此，南京一位從事電動汽車研究的專家表示，5000輛車很難量產。“在深圳電動車大會上，一輛低速電動車定價為1.88萬元，利潤太低，人們一眼就能看到。”

目前，在山東、河南等省的縣城和農村，低速電動車政策有所放寬，部分出租車使用低速電動車，但在實際運營過程中，仍會遇到安全、充電等問題。

省經濟和信息化委員會產業政策處處長苗明表示，考慮到各種因素，目前江蘇不會在國家政策出臺之前降低電動汽車的門檻。“低速電動車走進千家萬戶不是一兩天的事”。他認為，中國對電動汽車行業的立法還遠遠不夠完善，一些電動汽車的技術標準還沒有出臺。“如果我們想發展低速電動汽車，就應該提前考慮電池回收等一系列問題。畢竟一旦大規模生產，會帶來很大的環境壓力。”

（編輯/李嬌）

標簽：比亞迪大眾高爾夫發現奇瑞

汽車資訊熱門資訊