同濟大學校長助理、汽車學院院長、中國汽車工程學會副理事長于卓平：三款新能源汽車有什么區別？未來的發展前景如何？它給我們帶來了什么樣的機會？日前，同濟大學校長助理、汽車學院院長、中國汽車工程學會副理事長于卓平就上述問題接受了筆者的專訪。
作者：有哪些類型的新能源汽車？
于卓平：理論上，除了汽油車和柴油車外，所有的汽車都被稱為新能源汽車。現在我們談論的新能源汽車主要是電動汽車，包括混合動力、純電動和燃料電池汽車。
作者：純電動汽車也使用電池。它們和燃料電池汽車有什么區別？
于卓平：這兩種電池的概念是不同的。純電動汽車使用蓄電池，電力儲存在蓄電池中。它的結構是三種車輛中最簡單的。燃料電池不是蓄電池，而是一種發電設備。能量儲存在氫氣中，氫氣使氫氣和氧氣發生化學反應發電。原理比純電動汽車更復雜，而且還有一個發電裝置。
作者：目前這三種汽車的發展狀況如何？
于卓平：我們正處于混合動力汽車的起步階段，但世界上已經有了大規模的市場化產品。日本從20世紀90年代末開始生產，因此混合動力汽車在日本的比例越來越高，近年來我國將有一定的市場。
就純電動汽車而言，世界才剛剛開始。日產最近宣布推出純電動汽車，中國的奇瑞也開始準備銷售。在這方面，我們與國際社會之間沒有太大差距。然而，混合動力汽車從1997年投放市場到現在需要13年的時間，純電動汽車真正大規模生產預計需要10年左右的時間。
從國際形勢來看，相信2015年左右燃料電池汽車將有技術突破，技術突破后可以逐步推向市場。
作者：哪種新能源汽車將是未來的主要發展品種？
于卓平：這個概念不應該是排他性的，應該是平行的。電動化是汽車發展的趨勢。所謂電氣化，混合動力部分電氣化，純電動完全電氣化，燃料電池也完全電氣化。你不能在對立中選擇他們。許多技術都是通用的，如電機技術、電機驅動技術和電池技術，這三種技術都需要使用。
根據市場節奏，市場附近的混合動力汽車先行發展，同時推動了電機技術、電池技術和電控技術的發展，從而為純電動汽車奠定了良好的基礎。隨著純電動汽車的發展，獨立電機驅動技術也是燃料電池的良好基礎，因此兩者之間并不矛盾。
作者：從生長的角度來看，哪個品種的生長最好？
于卓平：現在人們慢慢接受混合動力，因為它不會改變大的結構。然而，成本也是具有挑戰性的。內燃機沒有改變，增加了一系列的東西。降價很難。當然，節能空間是顯而易見的。現在的關鍵是營銷，它能否被廣泛接受。
純電動汽車的增長速度最快。剛進入市場，會有一個相對較快的增長期，但有一個增長極限，申請量有一個極限值。期望太高是不可能的。
電池技術仍需突破
作者：開發新能源汽車對我們來說有什么更深層次的意義？
于卓平：理論上，汽車行業是一個非常大規模的行業，但中國的汽車行業并沒有想象中的那么大，因為它太依賴外國了。我們的汽車行業不在我們自己手中，現在我們期待電動汽車的好轉。你不能指望混合動力來扭轉局面，因為混合動力是最復雜的，因為它需要傳統的汽車技術和新的電氣技術。純電動汽車幾乎淘汰了所有原有的發動機，并使用新技術簡化了結構……
科學技術總是螺旋式發展的，它的簡化不是為了降低質量，而是為了提高技術。
燃料電池是一種能夠真正擊敗內燃機的東西，但它有一個過程。如果每個人都認為這個東西早，不研究就得買別人的東西。鑒于當前節能減排的目標，我們必須推動混合動力汽車的發展，而純電動汽車是能源結構的巨大轉變，也是我們產業發展的好機會，我們必須促進其發展。如果燃料電池汽車著眼于未來，就不能松懈。否則，一旦被拋棄，下一代就無法翻身。電動汽車的發展必須是一個全新的產業，國家發展和改革委員會將其列為戰略性新興產業，這是絕對正確的。
作者：目前的技術問題是什么？
于卓平：電池技術還有待突破。目前，它可以在不打破100公里巡航范圍的情況下完成，但在300~400公里處制作概念樣機是沒有問題的，從商業化的角度來看是非常困難的。電池很重，所以如果電動汽車想跑得更遠，就必須配備更多的電池。配備的電池越多，自重就越多，能耗也就越多，它的續航里程就越遠。這是一個無限循環。唯一的希望是電池技術的突破，從而降低功率密度和能量密度。
事實上，許多人的家用汽車每天不會超過100公里。根據北京的統計，人均每天50～60公里，上海估計差不多，理論上可以接受，但仍有一些限制，比如周末想出去怎么辦？
純電動汽車也涉及能源轉型問題。幸運的是，電力行業非常活躍。如果汽車行業需要它，能源行業將非常合作。能源行業為什么要合作？晚上不能賣電，所以很活躍。
與此相比，燃料電池汽車需要在自身技術發展上取得突破，而更大的障礙是能源行業。目前，氫能產業還不是很強大，也沒有出現非常積極的現象。不可能到處建加氫站，但電力公司會很樂意到處建充電站。
最近，在日本，他們的發展思路非常清晰，他們認為汽車技術不再令人擔憂。現在他們最擔心的是能源，所以他們現在鼓勵政府和一些企業建造加氫站。在開發燃料電池之前，必須有加氫站。如果沒有前方的加氫站，人們不可能購買燃料電池汽車。這件事需要政府帶頭，這在日本更難，而中國有制度優勢。
作者：在產業鏈中，哪些行業或公司更有優勢？
于卓平：很多公司都在做，比亞迪就是其中的特色。比亞迪是有電池背景的，但整車的技術不是很好。一些公司將在過去兩年出現，但它們仍處于競爭中，市場尚未形成。從行業的角度來看，很難說誰是強者。
（編輯/李燕郊）同濟大學校長助理、汽車學院院長、中國汽車工程學會副理事長于卓平：三款新能源汽車有什么區別？未來的發展前景如何？它給我們帶來了什么樣的機會？日前，同濟大學校長助理、汽車學院院長、中國汽車工程學會副理事長于卓平就上述問題接受了筆者的專訪。
作者：有哪些類型的新能源汽車？
于卓平：理論上，除了汽油車和柴油車外，所有的汽車都被稱為新能源汽車。現在我們談論的新能源汽車主要是電動汽車，包括混合動力、純電動和燃料電池汽車。
作者：純電動汽車也使用電池。它們和燃料電池汽車有什么區別？
于卓平：這兩種電池的概念是不同的。純電動汽車使用蓄電池，電力儲存在蓄電池中。它的結構是三種車輛中最簡單的。燃料電池不是儲存電池……
ery，而是一種發電設備。能量儲存在氫氣中，氫氣使氫氣和氧氣發生化學反應發電。原理比純電動汽車更復雜，而且還有一個發電裝置。
作者：目前這三種汽車的發展狀況如何？
于卓平：我們正處于混合動力汽車的起步階段，但世界上已經有了大規模的市場化產品。日本從20世紀90年代末開始生產，因此混合動力汽車在日本的比例越來越高，近年來我國將有一定的市場。
就純電動汽車而言，世界才剛剛開始。日產最近宣布推出純電動汽車，中國的奇瑞也開始準備銷售。在這方面，我們與國際社會之間沒有太大差距。然而，混合動力汽車從1997年投放市場到現在需要13年的時間，純電動汽車真正大規模生產預計需要10年左右的時間。
從國際形勢來看，相信2015年左右燃料電池汽車將有技術突破，技術突破后可以逐步推向市場。
作者：哪種新能源汽車將是未來的主要發展品種？
于卓平：這個概念不應該是排他性的，應該是平行的。電動化是汽車發展的趨勢。所謂電氣化，混合動力部分電氣化，純電動完全電氣化，燃料電池也完全電氣化。你不能在對立中選擇他們。許多技術都是通用的，如電機技術、電機驅動技術和電池技術，這三種技術都需要使用。
根據市場節奏，市場附近的混合動力汽車先行發展，同時推動了電機技術、電池技術和電控技術的發展，從而為純電動汽車奠定了良好的基礎。隨著純電動汽車的發展，獨立電機驅動技術也是燃料電池的良好基礎，因此兩者之間并不矛盾。
作者：從生長的角度來看，哪個品種的生長最好？
于卓平：現在人們慢慢接受混合動力，因為它不會改變大的結構。然而，成本也是具有挑戰性的。內燃機沒有改變，增加了一系列的東西。降價很難。當然，節能空間是顯而易見的。現在的關鍵是營銷，它能否被廣泛接受。
純電動汽車的增長速度最快。剛進入市場，會有一個相對較快的增長期，但有一個增長極限，申請量有一個極限值。期望太高是不可能的。
電池技術仍需突破
作者：開發新能源汽車對我們來說有什么更深層次的意義？
于卓平：理論上，汽車行業是一個非常大規模的行業，但中國的汽車行業并沒有想象中的那么大，因為它太依賴外國了。我們的汽車行業不在我們自己手中，現在我們期待電動汽車的好轉。你不能指望混合動力來扭轉局面，因為混合動力是最復雜的，因為它需要傳統的汽車技術和新的電氣技術。純電動汽車幾乎淘汰了所有原有的發動機，并通過使用新技術簡化了其結構。科學技術總是螺旋式發展的，它的簡化不是為了降低質量，而是為了提高技術。
燃料電池是一種能夠真正擊敗內燃機的東西，但它有一個過程。如果每個人都認為這個東西早，不研究就得買別人的東西。鑒于當前節能減排的目標，我們必須推動混合動力汽車的發展，而純電動汽車是能源結構的巨大轉變，也是我們產業發展的好機會，我們必須促進其發展。如果燃料電池汽車著眼于未來，就不能松懈。否則，一旦被拋棄，下一代就無法翻身。電動汽車的發展必須是一個全新的產業，國家發展和改革委員會將其列為戰略性新興產業，這是絕對正確的。
作者：目前的技術問題是什么？
于卓平：電池技術還有待突破。目前，它可以在不突破100公里巡航范圍的情況下完成，但它不是專業的……
em在300~400公里處制作概念樣機，從商業化的角度來看是非常困難的。電池很重，所以如果電動汽車想跑得更遠，就必須配備更多的電池。配備的電池越多，自重就越多，能耗也就越多，它的續航里程就越遠。這是一個無限循環。唯一的希望是電池技術的突破，從而降低功率密度和能量密度。
事實上，許多人的家用汽車每天不會超過100公里。根據北京的統計，人均每天50～60公里，上海估計差不多，理論上可以接受，但仍有一些限制，比如周末想出去怎么辦？
純電動汽車也涉及能源轉型問題。幸運的是，電力行業非常活躍。如果汽車行業需要它，能源行業將非常合作。能源行業為什么要合作？晚上不能賣電，所以很活躍。
與此相比，燃料電池汽車需要在自身技術發展上取得突破，而更大的障礙是能源行業。目前，氫能產業還不是很強大，也沒有出現非常積極的現象。不可能到處建加氫站，但電力公司會很樂意到處建充電站。
最近，在日本，他們的發展思路非常清晰，他們認為汽車技術不再令人擔憂。現在他們最擔心的是能源，所以他們現在鼓勵政府和一些企業建造加氫站。在開發燃料電池之前，必須有加氫站。如果沒有前方的加氫站，人們不可能購買燃料電池汽車。這件事需要政府帶頭，這在日本更難，而中國有制度優勢。
作者：在產業鏈中，哪些行業或公司更有優勢？
于卓平：很多公司都在做，比亞迪就是其中的特色。比亞迪是有電池背景的，但整車的技術不是很好。一些公司將在過去兩年出現，但它們仍處于競爭中，市場尚未形成。從行業的角度來看，很難說誰是強者。
（編輯/李燕郊）
12月26日消息，由第一電動網和寶馬中國聯合主辦的以”綠色元年的變革策”為主題的”2010中國新能源汽車發展年會”于今日在北京國際飯店舉行。
1900/1/1 0:00:00年末，南昌、九江、宜春等城市、旅游景點的街頭路邊，豎起的一根根新柱子吸引了眾多好奇的目光，這些柱子遠看像IC卡電話亭，近看像銀行取款機，實際上是電動汽車充電樁。
1900/1/1 0:00:00第一電動網訊”我們此次參加2010新能源汽車發展年會，是希望一些有擴張意向的新能源汽車零部件生產廠商，到臨沂進行投資，因為臨沂最大的優勢是物流，可以選擇在臨沂建廠并發往全國，
1900/1/1 0:00:00第一電動網訊：”中國應降低門檻，鼓勵民營資本大力發展低配置電動汽車并以此作為電動汽車產業化的切入點。
1900/1/1 0:00:00”電動車已經開動了，你要不要上車？”中國工程院院士、世界電動車協會主席陳清泉的開場白讓人眼前一亮。這是今年陳清泉第二次來重慶，一件黑大衣里，一條鮮紅的領帶分外醒目。
1900/1/1 0:00:00打造百億級的科技投融資平臺，對戰略性新興產業實行重大科技專項支持，每項將給予不少于2000萬的科技投入昨日，作者從市科委了解到，”十二五”期間，重慶市將依托兩江新區，
1900/1/1 0:00:00
汽車導航