混合動力汽車規模化發展待行業政策破局

在能源和環境的雙重壓力下，發展混合動力的呼聲越來越高。

近日，湖南科力源長沙工廠正式投產，這是國內首家獨立控制混合動力汽車核心部件——鎳氫電池的制造工廠。初始生產能力為60000輛。

投產當天，長安汽車與其簽署了戰略合作協議，成為首家嘗試大規模開發混合動力的本土車企。與此同時，中國其他幾家主要汽車集團也抵達現場，與科力源接洽。

國內汽車企業紛紛向科力源伸出橄欖枝，這與中國推進節能減排的大背景密切相關。與之形成鮮明對比的是，與純電動汽車的發展相比，混合動力汽車的發展贏得了許多政策激勵，而國家對混合動力車的支持僅相當于節能汽車。業界呼吁加大對混合動力汽車的支持力度，否則未來的油耗限制標準可能會成為一紙空文。

節能減排壓力巨大

根據中國汽車工業協會的數據，今年1-9月，中國汽車產銷分別為1593.84萬輛和1588.31萬輛，同比增長12.78%和12.70%。業內人士預測，2013年中國汽車市場的增長預計將以兩位數結束，新車銷量首次突破2000萬輛。

新車銷量的增長將再次推動中國汽車保有量的增長。與此同時，環境惡化、能源短缺和城市交通擁堵等問題也變得突出。

在此背景下，國家相關部委對汽車油耗的管理越來越嚴格。今年5月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量核算方法》（以下簡稱《辦法》）正式公布。2015年，中國乘用車產品的平均油耗降至6.9升/100公里，到2020年將進一步降至5.0升/100公里。

目前，中國乘用車的平均燃油效率水平為7.38升，這意味著未來七年汽車的累計油耗水平將下降32%，而在過去六年中，中國的年均油耗僅下降1.3%。

在節能減排的緊迫壓力下，推廣混合動力汽車被認為是最可行的方法。

目前，全球大多數混合動力汽車都使用鎳氫電池。據《每日經濟新聞》記者了解，豐田目前銷售的混合動力汽車中，超過90%使用鎳氫電池。此外，在其全球銷量超過500萬輛的混合動力汽車中，迄今為止還沒有發生電池自燃或點火事件。

近日，蓋世汽車研究院就節能減排發展路徑問題，對2300多位業內人士進行了調查。結果顯示，35%的受訪者認為混合動力汽車比純電動汽車在技術上更成熟。如果國內車企不開發混合動力，未來的油耗標準和法規可能會被迫推遲。

呼吁增加政策支持

目前制約混合動力的最大瓶頸仍然是成本。

根據國外的發展經驗，美國、日本、歐洲等主要汽車生產國政府在產業發展初期以各種方式對混合動力汽車給予了大力支持，其中最主流的方式是減免購置稅、消費稅、燃油稅等。

目前，中國仍將純電動汽車和插電式混合動力汽車作為主要的推廣方向。對于混合動力汽車，一些業內人士指出，它們只是“口頭鼓勵，但不是很實質”。

目前，混合動力汽車和新能源汽車享受的補貼水平相差甚遠。純電動乘用車補貼可達6萬元，而混合動力車僅享受與節能車同等的3000元補貼待遇。

混合動力產品可以節省40%的燃油，這與傳統節能汽車不在一個水平上，但只能享受相同的補貼，”汽車技術研究所所長宋健說……

t清華大學。

即使不考慮政策支持，由于市場的不確定性，中國汽車公司也很難有勇氣推動大規模發展。目前，大多數公司都處于觀望狀態。

長安新能源汽車股份有限公司有限公司總經理任勇在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，“如果2020年措施不能落實，嚴重企業將蒙受損失。對于企業來說，他們也需要謹慎投資。”事實上，一再推遲的國家商用車第四標準為我們提供了一個教訓。

在這種情況下，企業陷入了進退兩難的境地。一方面，如果我們想達到2020年的燃料標準限制，我們必須盡早采取行動，；另一方面，如果政策不落實，企業的投資也可能被浪費。

事實上，除了長安汽車，其他幾大汽車集團也在暗中運作。科力源長沙工廠投產當天，上汽集團、一汽集團、東風集團、廣汽集團、北汽集團等大型汽車集團均未缺席，均與科力源私下接觸。

分析指出，該國尚未對混合動力提供更大的支持，主要是擔心這些紅利最終會流入在混合動力技術方面遙遙領先的日本公司手中。

標簽：長安豐田廣汽集團東風一汽

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