代工之王富士康 不愿再做“蘋果工人”

“相比手機和智能手表，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”這是馬斯克在接受德國《商報》采訪時開的一個玩笑。

如今，這種嘲諷變成了現實。10月18日是一個特殊的日子，不僅是富士康創始人郭臺銘的生日，也是富士康造車值得紀念的日子。去年的這一天，富士康正式發布了Foxtron品牌，并帶來了Model C、Model E、Model T三款新車，今年10月18日，富士康再次發布了Model B和Model V。作為“代工之王”，富士康正在加速布局汽車。

縱觀新能源汽車產業這幾年的發展歷程，電子產品公司造車已經不是什么新鮮事了。小米汽車正在有條不紊的推廣，蘋果汽車的消息鋪天蓋地。靠手機電池發家的比亞迪，也奠定了自己在國內新能源市場的領頭羊地位。新能源汽車市場的不斷擴大，越來越多的消費者買單，讓富士康嗅到了電動汽車的“錢味”。那么，不想再做“蘋果工人”的富士康，造車的路有幾條？本期《愛歌一角秀》，我們來聊聊富士康的造車之路。

第一，已經布局17年了。

公開資料顯示，富士康與汽車結緣是在2005年。

當時，富士康以3.7億元的價格收購了省四大汽車線束制造商之一的省安泰電器公司100%的股權。后者當時主要從事電池電纜、視聽傳輸線、倒車雷達等汽車線束制造，大眾、福特、日產、馬自達等汽車公司是其主要客戶，這被視為富士康進軍汽車行業的開端。

但是為了進入汽車圈，富士康可以說不放過任何一個機會。

2010年，富士康贏得了特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器和蓋子的供應商。同時，富士康也進入了奔馳、寶馬等車企的供應鏈目錄。由此可見，富士康在汽車領域依然是一個“代工”的角色，只是范圍從燃油車擴大到了新能源車。

2014年，富士康與BAIC新能源、滴滴合作，決定進軍大出行領域。其中與BAIC合作電動汽車分時租賃項目，最終因經營不善放棄治療。

2015年造車新勢力風起云涌。在騰訊主導下，富士康與和諧汽車共同投資10億元打造汽車品牌“和諧富騰”。其中，騰訊負責提供車聯網系統和技術平臺，和諧汽車負責營銷和服務網絡建設，富士康負責制造。此次合作被外界認為是富士康造車的“第一”。但不知何故，富士康中途打退堂鼓，造車失敗。

2018年，富士康通過子公司領投了Xpeng Motors輪融資，富士康出資3億元，占股2.94%。然而，當Xpeng Motors在2019年重組其海外架構時，富士康秘密撤回了在小鵬的股份。

黎明出現在2020年。富士康已分別與菲亞特克萊斯勒(FCA)和宇龍建立合資企業，設計和制造新能源汽車。其中，與宇龍的合資公司名為“宏華先進”。宏華先進成立后，先是發布了MIH模塊化電動車平臺，然后在去年一口氣發布了上述型號的C/E/T 3電動原型車。

至此，富士康正式與“造車”二字聯系在一起。

不僅如此，動作還在繼續。

2021年，富士康給已經處于暫停狀態的拜騰輸血。隨后宣布與吉利以50:50的比例成立合資公司，致力于為全球汽車及出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務。此外，吉利與FF合作的官方公告中也出現了富士康的身影。

此外，富士康還計劃與泰國石油天然氣公司PTT合作，在2023年前在泰國建立一家面向東南亞市場的電動汽車制造廠。根據數據，富士康將生產……面向泰國市場的電動汽車及其零部件，新車產能將達到20萬輛左右。

第二，與玉龍結緣

說到省的車企，這里就不得不提到裕隆，它曾是大陸曇花一現的東風裕隆納智捷。

裕隆汽車制造公司于1951年在省成立，1953年成立，是省最大的汽車集團。2010年，裕隆進入大陸市場，與東風合資成立東風裕隆汽車有限公司，生產“納智捷”品牌汽車。2015年，納智捷迎來銷量高峰，達到6萬多輛。但此后由于技術落后，車型減少，銷量持續下滑。

2019年，宇龍終于迎來了黑暗時刻。不僅在大陸沒有存在感，在省稅后還虧損了近245億新臺幣。這時候，宇龍集團的董事長閻陳立聯不得不開始解散旗下的整車R&D中心“華創汽車動力”。此時，鴻海集團現任董事長劉洋偉找到時任華創汽車動力副總經理的左子升，希望宇龍不要解散華創汽車動力。富士康看中的是宇龍造車的正規資質，宇龍需要的是錢。

富士康深知自建工廠和資質審批的流程有多復雜；華創汽車動力由宇龍集團近十年耗資近千億打造，資質和研發一應俱全。富士康進軍新能源汽車市場可謂不費吹灰之力。也就是合資公司成立一年多，已經發布了三款新車型(C/E/T車型)，不得不說效率真的很高。

所以，富士康和宇龍的故事，與其說是聯姻，不如說是相互救贖。

第三，我有故事，有酒，但醉翁之意不在酒。

從命名來看，不知道是不是為了“隔膜”馬斯克。富士康的新車有“碰瓷”特斯拉的味道。無論是去年發布的Model C、Model E、Model T，還是剛剛發布的Model B、Model V，都是與特斯拉Model系列的碰撞。不知道馬斯克聽了這個名字會是什么樣的心情？

從產品上看，Model明顯是想碰瓷大眾ID.3(參數|詢價)。尤其是側面造型，不能說毫不相干，只能說一模一樣，尤其是C柱上的漸變裝飾，幾乎完美再現。

但富士康真正想展示的是MIH平臺。MIH純電車平臺由富士康和宇龍聯合建造。該平臺的軟件/硬件對其他汽車公司開放，并且也兼容不同類型的轎車、SUV、經濟型和豪華車型的構建。這個平臺可以理解為吉利的海闊天空架構，長安汽車的MPA方舟架構等。，可以滿足各種車型尺寸、SUV/MPV/轎車等各種造型需求。是一個非常開放的純電動平臺架構。

劉洋偉對媒體表示，富士康希望成為電動汽車領域的安卓。因此，在MIH平臺出現后，MIH聯盟很快成立。聯盟的功能是整合汽車零部件、技術、材料的供應商，組成電動汽車創新聯盟，根據客戶需求提供解決方案。截至目前，官方數據顯示，MIH平臺擁有來自64個國家和地區的2370多名會員，包括微軟、三星、當代安培科技有限公司、比亞迪電子等主要廠商。

Model B兩廂和Model V電動皮卡的發布，說明富士康“醉翁之意不在酒”。富士康希望這兩款原型車能為那些計劃外包電動汽車制造的公司提供設計參考。好像在告訴外界:我有故事有酒，歡迎來電咨詢洽談。宇龍汽車計劃明年開始銷售的純電動SUV Model C是納智捷N7的原型車。

劉洋偉曾多次強調富士康進入電動車領域的初衷:作為汽車行業的委托設計制造服務公司存在，不銷售自主品牌汽車。一年一度的科技日，我也毫不猶豫地為特斯拉吶喊:希望有一天我們能為特斯拉生產電動汽車。

第四，我不想做蘋果的“流水線工人”

郭臺銘曾經說過:“既然我們能造出iPhone，為什么我們不能造出電動汽車呢？它只是一部四輪iPhone。”這看似“無知者無畏”，但不想再做“蘋果工人”的富士康，從純電動平臺到樣機，都有完整的藍圖，兼顧自研和代工。與特斯拉不同，富士康的軟件/硬件開放平臺聯盟玩的是電動汽車的產業供應鏈。

雄心勃勃的富士康的總體目標是到2025年占據全球電動汽車市場的5%左右，年出貨量50-75萬輛。但是汽車的玩法和3C不一樣，開放平臺是一條創新之路。但是造車需要根深蒂固的技術儲備，完整的營銷和售后體系等等，這些都需要市場的檢驗和反饋。

至于富士康是否會在大陸生產銷售汽車？去年5月，有消息稱，裕隆集團將回購東風汽車持有的東風裕隆合資公司股份。回購后，原合資公司將專注于電動車業務，與富士康合作。當時，一些媒體猜測，此舉也將有利于富士康在大陸生產和銷售的電動汽車的屈……制造汽車的鑒定。但已知的信息是，富士康將在中國省、泰國和美國生產型號C/B/V，與印尼和印度的合作也在洽談中。參考東風裕隆納智捷的歷史，見過造車新勢力的大陸消費者會看重富士康的車嗎？確實需要市場來驗證。

全文總結:不可否認，富士康確實造車成功了。富士康不僅將繼續從事組裝和代工業務，還將幫助汽車制造商進行早期產品設計，并提供車載半導體等關鍵零部件。此外，還將提供軟件和生態系統服務。可以說是自研和代工兼顧，純電動平臺求賢若渴。確實是不一樣的玩法，看起來很有“格局”感。萬事開頭難。富士康前期的大量投入已經初見成效，接下來的每一步都將是巨大的考驗。

“相比手機和智能手表，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”這是馬斯克在接受德國《商報》采訪時開的一個玩笑。

如今，這種嘲諷變成了現實。10月18日是一個特殊的日子，不僅是富士康創始人郭臺銘的生日，也是富士康造車值得紀念的日子。去年的這一天，富士康正式發布了Foxtron品牌，并帶來了Model C、Model E、Model T三款新車，今年10月18日，富士康再次發布了Model B和Model V。作為“代工之王”，富士康正在加速布局汽車。

縱觀新能源汽車產業這幾年的發展歷程，電子產品公司造車已經不是什么新鮮事了。小米汽車正在有條不紊的推廣，蘋果汽車的消息鋪天蓋地。靠手機電池發家的比亞迪，也奠定了自己在國內新能源市場的領頭羊地位。新能源汽車市場的不斷擴大，越來越多的消費者買單，讓富士康嗅到了電動汽車的“錢味”。那么，不想再做“蘋果工人”的富士康，造車的路有幾條？本期《愛歌一角秀》，我們來聊聊富士康的造車之路。

第一，已經布局17年了。

公開資料顯示，富士康與汽車結緣是在2005年。

當時，富士康以3.7億元的價格收購了省四大汽車線束制造商之一的省安泰電器公司100%的股權。后者當時主要從事電池電纜、視聽傳輸線、倒車雷達等汽車線束制造，大眾、福特、日產、馬自達等汽車公司是其主要客戶，這被視為富士康進軍汽車行業的開端。

但是為了進入汽車圈，富士康可以說不放過任何一個機會。

2010年，富士康贏得了特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器和蓋子的供應商。同時，富士康也進入了奔馳、寶馬等車企的供應鏈目錄。由此可見，富士康在汽車領域依然是一個“代工”的角色，只是范圍從燃油車擴大到了新能源車。

2014年，富士康與BAIC新能源、滴滴合作，決定進軍大出行領域。其中與BAIC合作電動汽車分時租賃項目，最終因經營不善放棄治療。

2015年造車新勢力風起云涌。在騰訊主導下，富士康與和諧汽車共同投資10億元打造汽車品牌“和諧富騰”。其中，騰訊負責提供車聯網系統和技術平臺，和諧汽車負責營銷和服務網絡建設，富士康負責制造。此次合作被外界認為是富士康造車的“第一”。但不知何故，富士康中途打退堂鼓，造車失敗。

2018年，富士康通過子公司領投了Xpeng Motors輪融資，富士康出資3億元，占股2.94%。然而，當Xpeng Motors在2019年重組其海外架構時，富士康秘密撤回了在小鵬的股份。

黎明出現在2020年。富士康與菲亞特克萊斯勒建立了合資企業(FC……和宇龍分別設計和制造新能源汽車。其中，與宇龍的合資公司名為“宏華先進”。宏華先進成立后，先是發布了MIH模塊化電動車平臺，然后在去年一口氣發布了上述型號的C/E/T 3電動原型車。

至此，富士康正式與“造車”二字聯系在一起。

不僅如此，動作還在繼續。

2021年，富士康給已經處于暫停狀態的拜騰輸血。隨后宣布與吉利以50:50的比例成立合資公司，致力于為全球汽車及出行企業提供OEM生產和定制咨詢服務。此外，吉利與FF合作的官方公告中也出現了富士康的身影。

此外，富士康還計劃與泰國石油天然氣公司PTT合作，在2023年前在泰國建立一家面向東南亞市場的電動汽車制造廠。資料顯示，富士康將為泰國市場生產電動汽車及其零部件，新車產能將達到20萬輛左右。

第二，與玉龍結緣

說到省的車企，這里就不得不提到裕隆，它曾是大陸曇花一現的東風裕隆納智捷。

裕隆汽車制造公司于1951年在省成立，1953年成立，是省最大的汽車集團。2010年，裕隆進入大陸市場，與東風合資成立東風裕隆汽車有限公司，生產“納智捷”品牌汽車。2015年，納智捷迎來銷量高峰，達到6萬多輛。但此后由于技術落后，車型減少，銷量持續下滑。

2019年，宇龍終于迎來了黑暗時刻。不僅在大陸沒有存在感，在省稅后還虧損了近245億新臺幣。這時候，宇龍集團的董事長閻陳立聯不得不開始解散旗下的整車R&D中心“華創汽車動力”。此時，鴻海集團現任董事長劉洋偉找到時任華創汽車動力副總經理的左子升，希望宇龍不要解散華創汽車動力。富士康看中的是宇龍造車的正規資質，宇龍需要的是錢。

富士康深知自建工廠和資質審批的流程有多復雜；華創汽車動力由宇龍集團近十年耗資近千億打造，資質和研發一應俱全。富士康進軍新能源汽車市場可謂不費吹灰之力。也就是合資公司成立一年多，已經發布了三款新車型(C/E/T車型)，不得不說效率真的很高。

所以，富士康和宇龍的故事，與其說是聯姻，不如說是相互救贖。

第三，我有故事，有酒，但醉翁之意不在酒。

從命名來看，不知道是不是為了“隔膜”馬斯克。富士康的新車有“碰瓷”特斯拉的味道。無論是去年發布的Model C、Model E、Model T，還是剛剛發布的Model B、Model V，都是與特斯拉Model系列的碰撞。不知道馬斯克聽了這個名字會是什么樣的心情？

從產品上看，Model明顯是想碰瓷大眾ID.3(參數|詢價)。尤其是側面造型，不能說毫不相干，只能說一模一樣，尤其是C柱上的漸變裝飾，幾乎完美再現。

但富士康真正想展示的是MIH平臺。MIH純電車平臺由富士康和宇龍聯合建造。該平臺的軟件/硬件對其他汽車公司開放，并且也兼容不同類型的轎車、SUV、經濟型和豪華車型的構建。這個平臺可以理解為吉利的海闊天空架構，長安汽車的MPA方舟架構等。，可以滿足各種車型尺寸、SUV/MPV/轎車等各種造型需求。是一個非常開放的純電動平臺架構。

劉洋偉對媒體表示，富士康希望成為電動汽車領域的安卓。因此，在MIH平臺出現后，MIH聯盟很快成立。聯盟的功能是整合汽車零部件、技術、材料的供應商，組成電動汽車創新聯盟，根據客戶需求提供解決方案。截至目前，官方數據顯示，MIH平臺擁有來自64個國家和地區的2370多名會員，包括微軟、三星、當代安培科技有限公司、比亞迪電子等主要廠商。

Model B兩廂和Model V電動皮卡的發布，說明富士康“醉翁之意不在酒”。富士康希望這兩款原型車能為那些計劃外包電動汽車制造的公司提供設計參考。好像在告訴外界:我有故事有酒，歡迎來電咨詢洽談。宇龍汽車計劃明年開始銷售的純電動SUV Model C是納智捷N7的原型車。

劉洋偉曾多次強調富士康進入電動車領域的初衷:作為汽車行業的委托設計制造服務公司存在，不銷售自主品牌汽車。一年一度的科技日，我也毫不猶豫地為特斯拉吶喊:希望有一天我們能為特斯拉生產電動汽車。

第四，我不想做蘋果的“流水線工人”

郭臺銘曾經說過:“既然我們能造出iPhone，為什么我們不能造出電動汽車呢？它只是一部四輪iPhone。”這看似“無知者無畏”，但不想再做“蘋果工人”的富士康，從純電動平臺到樣機，都有完整的藍圖，兼顧自研和代工。與特斯拉不同，富士康的軟件/硬件開放平臺聯盟玩的是電動汽車的產業供應鏈。

雄心勃勃的富士康的總體目標是到2025年占據全球電動汽車市場的5%左右，年出貨量50-75萬輛。但是汽車的玩法和3C不一樣，開放平臺是一條創新之路。但是造車需要根深蒂固的技術儲備，完整的營銷和售后體系等等，這些都需要市場的檢驗和反饋。

至于富士康是否會在大陸生產銷售汽車？去年5月，有消息稱，裕隆集團將回購東風汽車持有的東風裕隆合資公司股份。回購后，原合資公司將專注于電動車業務，與富士康合作。當時，一些媒體猜測，此舉也將有利于富士康在大陸生產和銷售的電動汽車的屈……制造汽車的鑒定。但已知的信息是，富士康將在中國省、泰國和美國生產型號C/B/V，與印尼和印度的合作也在洽談中。參考東風裕隆納智捷的歷史，見過造車新勢力的大陸消費者會看重富士康的車嗎？確實需要市場來驗證。

全文總結:不可否認，富士康確實造車成功了。富士康不僅將繼續從事組裝和代工業務，還將幫助汽車制造商進行早期產品設計，并提供車載半導體等關鍵零部件。此外，還將提供軟件和生態系統服務。可以說是自研和代工兼顧，純電動平臺求賢若渴。確實是不一樣的玩法，看起來很有“格局”感。萬事開頭難。富士康前期的大量投入已經初見成效，接下來的每一步都將是巨大的考驗。

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