比亞迪攻入日本，究竟圖啥？

2022年注定是比亞迪榮譽冊上的一年。

從4月宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底向電動化轉型，再到月銷量持續突破10萬大關，屢創歷史佳績，再到一舉超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽車半程銷量桂冠。每一步都可以說是非常正確堅定的，也讓自己的聲音達到了前所未有的高度。

眾所周知，就在本周，比亞迪旗下的比亞迪日本有限公司在東京正式召開品牌發布會，宣布進軍日本乘用車市場，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款車型，這對于國產品牌來說具有里程碑意義。

對此，比亞迪董事長王傳福在視頻講話中表示:“作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪經過27年對綠色夢想的堅持，已經全面掌握了電池、電機、電控、汽車級芯片等全產業鏈核心技術。今天帶著日本消費者的支持和期待，我們帶著新能源乘用車來到了日本。比亞迪和日本有著共同的綠色夢想，這讓我們和日本消費者沒有距離。”

進一步了解后獲悉，比亞迪“右舵版”袁PLUS預計于2023年1月在當地發布，海豚和海豹預計分別于2023年中、下半年發布。看到這里，我忍不住想說說這件事背后的個人想法。

首先需要明確的是，過去一年的整個日本乘用車市場只能用一片悲涼來形容。受疫情和供應鏈“瓶頸”影響，全市場累計銷量同比下降3.3%，為444.83萬輛。同時也是連續第三年下滑，連續第二年銷量未達到500萬大關，創下十年來最低水平。

另一方面，在純電領域，由于大部分日系車企選擇all in混動和氫能的技術路線，受到充電設施缺乏、固定車位缺乏、政府補貼低等不利因素的沖擊，并沒有太大的起色。

過去一年累計銷量僅達到2萬輛左右。值得慶幸的是，數據顯示，日本從其他國家進口的注冊電動汽車總數為8610輛，比2020年的3238輛增長了165%。

至于花了很大的篇幅來講述以上內容，根本目的是為了證明比亞迪已經進入了這么一個相對堅實的市場，“量”肯定不是它所追求的。毫不夸張的說，定位于國內新能源市場，一款車型單月訂單量可以輕松超過日本全年所有純電動汽車。

那么，唯一合理的解釋就是“地圖名”了。但是，沒有貶義。畢竟，如果你熟悉比亞迪，你就不會對豐田這個長期以來以“新能源汽車領軍者”自居的車企感到陌生，而后者也是所有日系車企中絕對的“領頭羊”。

然而，隨著電氣化改造浪潮席卷全球，以及以往技術積累和路徑選擇的差異，兩家車企的趨勢已經開始發生微妙的變化。

今年3月25日，隨著比亞迪豐田電動車技術有限公司的正式成立，可以算是一個“轉折點”。相關數據顯示，新公司注冊資本達3.45億元，地點在比亞迪“故鄉”深圳市坪山區。

同時公司的股比是豐田50%，比亞迪50%，高管團隊也是雙方派駐。董事長為前豐田全球動力總成公司總裁尚虹，公司法人、總經理為比亞迪汽車工程研究院院長助理趙炳根……e.

新公司的經營范圍包括:純電動汽車及衍生汽車的設計開發、純電動汽車及衍生汽車零部件的設計開發、零部件進出口、銷售及售后服務等。可見這是一家整車及零部件開發設計資質誠信度很強的企業。

更值得一提的是，從目前獲得的相關消息來看，雙方將共同開發轎車、SUV和動力電池，并使用豐田logo，預計最快在2025年前投入國內市場。

作為旁觀者，上述一系列操作已經可以算是比亞迪技術更加成熟后的一次“主動輸出”，大大提升了品牌形象。這次將元加、海豚、海豹三款車型放入豐田的“大本營”，無疑有異曲同工之妙。

除了繼續抬高自己的聲音音量，從更大的角度來說，也讓發達國家的終端消費者真正意識到中國的電動車發展到了多么可怕的地步。很多日系車企推出產品是不爭的事實。

可以肯定的是，在一條全新的賽道上，我們正在享受逆風翻盤的快感。隨后，類似的時刻還會不斷出現。

屬于中國車的時代，真的來了...2022年注定是比亞迪榮譽冊上的一年。

從4月宣布正式停售旗下所有燃油車，徹底向電動化轉型，再到月銷量持續突破10萬大關，屢創歷史佳績，再到一舉超越特斯拉，成功摘得全球新能源汽車半程銷量桂冠。每一步都可以說是非常正確堅定的，也讓自己的聲音達到了前所未有的高度。

眾所周知，就在本周，比亞迪旗下的比亞迪日本有限公司在東京正式召開品牌發布會，宣布進軍日本乘用車市場，并首次亮相元PLUS、海豚、海豹三款車型，這對于國產品牌來說具有里程碑意義。

對此，比亞迪董事長王傳福在視頻講話中表示:“作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪經過27年對綠色夢想的堅持，已經全面掌握了電池、電機、電控、汽車級芯片等全產業鏈核心技術。今天帶著日本消費者的支持和期待，我們帶著新能源乘用車來到了日本。比亞迪和日本有著共同的綠色夢想，這讓我們和日本消費者沒有距離。”

進一步了解后獲悉，比亞迪“右舵版”袁PLUS預計于2023年1月在當地發布，海豚和海豹預計分別于2023年中、下半年發布。看到這里，我忍不住想說說這件事背后的個人想法。

首先需要明確的是，過去一年的整個日本乘用車市場只能用一片悲涼來形容。受疫情和供應鏈“瓶頸”影響，全市場累計銷量同比下降3.3%，為444.83萬輛。同時也是連續第三年下滑，連續第二年銷量未達到500萬大關，創下十年來最低水平。

另一方面，在純電領域，由于大部分日系車企選擇all in混動和氫能的技術路線，受到充電設施缺乏、固定車位缺乏、政府補貼低等不利因素的沖擊，并沒有太大的起色。

過去一年累計銷量僅達到2萬輛左右。值得慶幸的是，數據顯示，日本從其他國家進口的注冊電動汽車總數為8610輛，比2020年的3238輛增長了165%。

至于花了很大的篇幅來講上面的內容，根本目的是為了證明比亞迪進入了這樣一個相對堅實的市場，“量”就是d……當然不是它所追求的。毫不夸張的說，定位于國內新能源市場，一款車型單月訂單量可以輕松超過日本全年所有純電動汽車。

那么，唯一合理的解釋就是“地圖名”了。但是，沒有貶義。畢竟，如果你熟悉比亞迪，你就不會對豐田這個長期以來以“新能源汽車領軍者”自居的車企感到陌生，而后者也是所有日系車企中絕對的“領頭羊”。

然而，隨著電氣化改造浪潮席卷全球，以及以往技術積累和路徑選擇的差異，兩家車企的趨勢已經開始發生微妙的變化。

今年3月25日，隨著比亞迪豐田電動車技術有限公司的正式成立，可以算是一個“轉折點”。相關數據顯示，新公司注冊資本達3.45億元，地點在比亞迪“故鄉”深圳市坪山區。

同時公司的股比是豐田50%，比亞迪50%，高管團隊也是雙方派駐。董事長是前豐田全球動力總成公司總裁安尚虹，企業法人和總經理是比亞迪汽車工程研究院院長助理趙炳根。

新公司的經營范圍包括:純電動汽車及衍生汽車的設計開發、純電動汽車及衍生汽車零部件的設計開發、零部件進出口、銷售及售后服務等。可見這是一家整車及零部件開發設計資質誠信度很強的企業。

更值得一提的是，從目前獲得的相關消息來看，雙方將共同開發轎車、SUV和動力電池，并使用豐田logo，預計最快在2025年前投入國內市場。

作為旁觀者，上述一系列操作已經可以算是比亞迪技術更加成熟后的一次“主動輸出”，大大提升了品牌形象。這次將元加、海豚、海豹三款車型放入豐田的“大本營”，無疑有異曲同工之妙。

除了繼續抬高自己的聲音音量，從更大的角度來說，也讓發達國家的終端消費者真正意識到中國的電動車發展到了多么可怕的地步。很多日系車企推出產品是不爭的事實。

可以肯定的是，在一條全新的賽道上，我們正在享受逆風翻盤的快感。隨后，類似的時刻還會不斷出現。

屬于中國車的時代，真的來了...

標簽：比亞迪豐田海豹元PLUS海豚

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