隨著疫情的逐步好轉，產業鏈供應和生產的恢復，以及國家購置稅減半、補貼互換、地方政府增加牌照等促進汽車消費政策的刺激，部分車企和經銷商也為年中業績提供了較大優惠，部分被抑制的消費需求在4、5月份得到釋放。6月，國內車市終于擺脫了疫情的陰霾，再次回到增長軌道。
乘用車協會數據顯示，6月份國內狹義乘用車批發銷量同比增長42.3%，至218.9萬輛，不僅超越今年1月份的215.8萬輛成為年內最高點，也是中國乘用車市場有史以來首次跨過200萬輛的門檻。
得益于6月份提供的65.3萬輛的增長，極大地提振了汽車市場。因此，即使疫情導致3-5月連續下跌，4月跌幅甚至達到42.9%，但上半年仍實現3.4%的增長，累計銷量1017.2萬輛，創下近4年同期新高。
值得一提的是，由于6月1日起實施的購置稅減免范圍為30萬元以內，排量為2.0升及以下，遠大于2009年和2015年，僅針對排量為1.6升及以下的車輛，因此最終受益面遠遠提前了兩倍。
在國家稅務總局公布6月份享受購置稅免征的車輛達到109.7萬輛的基礎上，考慮到年底的沖量和政策結束前的搶購，預計年底將有約1000萬輛傳統燃油車和乘用車享受到優惠，乘聯會表示其中約200萬輛是政策帶來的新增。
新能源繼續大獲全勝。
的確，在政策的刺激下，傳統燃油車可能確實會創造相當大的增量，但實際上，整體乘用車市場的復蘇仍然主要依賴于正在爆發式增長的新能源汽車。
受供應鏈及原材料漲價、產能限制、疫情影響，尤其是上海連續兩個月的封鎖，直接導致特斯拉中國、上汽大眾、SAIC乘用車減產，今年4、5月新能源銷量下滑。但解禁后，隨著產銷全面恢復，6月份飆升至57.1萬輛的歷史新高，最終今年上半年總銷量達到246.7萬輛，同比增長122.9%。
還應該看到，這種增長不僅發生在中國，也發生在國際市場。粗略計算，今年上半年銷售的近250萬輛新能源乘用車中，約有18.6萬輛出口海外，特斯拉不再是唯一一家。SAIC乘用車、吉利汽車、比亞迪汽車等傳統車企和創維汽車、愛知汽車、哪吒汽車等新興車企也開始加大出口力度。
年初，該協會預測今年新能源細分市場總銷量將增至550萬輛，相當于全年提供約220萬輛新車。而且這還是一個相對保守的估計。
從增速來看，如果今年下半年新能源繼續增長100%左右，全年銷量將達到660萬輛左右，如果2021年上半年和下半年新能源銷量比為1:2，將達到近800萬輛。
當然，兩者都只是基于數字層面的計算。鑒于新能源的銷售量……rket去年8-12月突破30萬輛，11-12月超過40萬輛，很難達到上述成績。
就實際情況來看，考慮到我國新能源仍處于高速增長階段，新能源購置稅補貼政策也將于今年12月31日結束，很多消費者會在結束前搶購一波，因此今年新能源銷量收在600萬輛左右的可能性較大。
隨著新能源市場的快速增長，占市場近六成的轎車市場繼續呈現強勁勢頭。
原本在自主和合資的共同努力下，SUV車型近年來一直在搶奪轎車的市場份額，甚至在2020年以47.7%的份額超過了后者處于領先地位。但得益于新能源市場提供的強大動力，尤其是其在2021年的爆發式增長，車市再次以0.1%的微弱優勢拔得頭籌。今年上半年，隨著新能源提供的70多萬輛的增量，差距繼續擴大至0.7%。
獨立份額攀升至46.6%
新能源市場在推動轎車重回主導地位的同時，也使得自主陣營在整體乘用車市場的份額穩步攀升。
眾所周知，在經歷了七八年的持續大幅增長后，2018年SUV市場開始退燒。由于SUV是自主車企最重要的市場，2018年下半年，以大眾、豐田為代表的主流合資車企相繼推出了多款全新的SUV車型，不斷蠶食自主SUV的市場，因此自主車企在乘用車市場的占比也在不斷縮小。數據顯示，2019年和2020年自主品牌份額甚至不足40%。
在自主SUV乃至整個汽車市場低迷的同時，得益于國家和地方政府不斷出臺各種補貼政策，實施“雙積分”政策，以及“二氧化碳排放峰值”和“碳中和”的目標，新能源汽車的保有量不斷增加，消費者的接受度也逐漸提高，因此中國新能源市場規模迅速擴大。
這一時期，與合資車企依然更看重龐大的傳統燃油市場不同，自主車企早早開始布局新能源領域，不僅吉利、長安、長城、比亞迪等傳統車企深度介入，還涌現出蔚來、小鵬、理想、哪吒等專注于這一賽道的新車企。
雖然合資車企這兩年也加大了新能源汽車的研發和推廣，但由于起步晚、產品少、性價比低，自主陣營仍處于絕對優勢地位，繼續享受著新能源提供的巨大動力。
尤其是2021年新能源市場進入爆發式增長，僅這一細分市場為自主陣營提供的凈增量就超過150萬輛，是合資和外資(即特斯拉)車企的3倍多，因此2021年自主份額飆升至43.6%，創下近年新高。
更令人欣喜的是，雖然今年年初由于供應鏈和原材料漲價，新能源車企出現了一波漲價潮，但消費者購買新能源車的熱情不減，使得今年上半年自主份額繼續提升至46.6%，同比增長近6個百分點，創下了近年來的同期新紀錄。
當然，這種大幅增長的部分原因是，擁有一汽集團、SAIC、特斯拉中國等重要車企和大量零部件生產企業的長滬地區，上半年因疫情被長期封鎖，導致一汽大眾、一汽豐田、上汽大眾、特斯拉中國的產銷量銳減，嚴重影響了合資公司的份額……營地。
但即使只考慮這兩個城市封鎖前的第一季度，獨立份額也達到了45.3%，同比增加了4.7個百分點。
從而在新能源細分市場的帶動下，尤其是當比亞迪、吉利、長安、奇瑞、廣汽愛安、蔚來、哪吒、理想等自主車企不斷發起猛烈攻勢的時候，其在乘用車市場的份額在未來還會繼續上升。隨著疫情的逐步好轉，產業鏈供應和生產的恢復，以及國家購置稅減半、補貼互換、地方政府增加牌照等促進汽車消費政策的刺激，部分車企和經銷商也為年中業績提供了較大優惠，部分被抑制的消費需求在4、5月份得到釋放。6月，國內車市終于擺脫了疫情的陰霾，再次回到增長軌道。
乘用車協會數據顯示，6月份國內狹義乘用車批發銷量同比增長42.3%，至218.9萬輛，不僅超越今年1月的215.8萬輛成為年內最高點，也是中國乘用車市場有史以來首次跨過200萬輛的門檻。
得益于6月份提供的65.3萬輛的增長，極大地提振了汽車市場。因此，即使疫情導致3-5月連續下跌，4月跌幅甚至達到42.9%，但上半年仍實現3.4%的增長，累計銷量1017.2萬輛，創下近4年同期新高。
值得一提的是，由于6月1日起實施的購置稅減免范圍為30萬元以內，排量為2.0升及以下，遠大于2009年和2015年，僅針對排量為1.6升及以下的車輛，因此最終受益面遠遠提前了兩倍。
在國家稅務總局公布6月份享受購置稅免征的車輛達到109.7萬輛的基礎上，考慮到年底的沖量和政策結束前的搶購，預計年底將有約1000萬輛傳統燃油車和乘用車享受到優惠，乘聯會表示其中約200萬輛是政策帶來的新增。
新能源繼續大獲全勝。
的確，在政策的刺激下，傳統燃油車可能確實會創造相當大的增量，但實際上，整體乘用車市場的復蘇仍然主要依賴于正在爆發式增長的新能源汽車。
受供應鏈及原材料漲價、產能限制、疫情影響，尤其是上海連續兩個月的封鎖，直接導致特斯拉中國、上汽大眾、SAIC乘用車減產，今年4、5月新能源銷量下滑。但解禁后，隨著產銷全面恢復，6月份飆升至57.1萬輛的歷史新高，最終今年上半年總銷量達到246.7萬輛，同比增長122.9%。
還應該看到，這種增長不僅發生在中國，也發生在國際市場。粗略計算，今年上半年銷售的近250萬輛新能源乘用車中，約有18.6萬輛出口海外，特斯拉不再是唯一一家。SAIC乘用車、吉利汽車、比亞迪汽車等傳統車企和創維汽車、愛知汽車、哪吒汽車等新興車企也開始加大出口力度。
年初，該協會預測今年新能源細分市場總銷量將增至550萬輛，相當于全年提供約220萬輛新車。而且這還是一個相對保守的數字……估計。
從增速來看，如果今年下半年新能源繼續增長100%左右，全年銷量將達到660萬輛左右，如果2021年上半年和下半年新能源銷量比為1:2，將達到近800萬輛。
當然，兩者都只是基于數字層面的計算。鑒于去年8-12月新能源市場銷量超過30萬輛，11月和12月超過40萬輛，很難達到上述成績。
就實際情況來看，考慮到我國新能源仍處于高速增長階段，新能源購置稅補貼政策也將于今年12月31日結束，很多消費者會在結束前搶購一波，因此今年新能源銷量收在600萬輛左右的可能性較大。
隨著新能源市場的快速增長，占市場近六成的轎車市場繼續呈現強勁勢頭。
原本在自主和合資的共同努力下，SUV車型近年來一直在搶奪轎車的市場份額，甚至在2020年以47.7%的份額超過了后者處于領先地位。但得益于新能源市場提供的強大動力，尤其是其在2021年的爆發式增長，車市再次以0.1%的微弱優勢拔得頭籌。今年上半年，隨著新能源提供的70多萬輛的增量，差距繼續擴大至0.7%。
獨立份額攀升至46.6%
新能源市場在推動轎車重回主導地位的同時，也使得自主陣營在整體乘用車市場的份額穩步攀升。
眾所周知，在經歷了七八年的持續大幅增長后，2018年SUV市場開始退燒。由于SUV是自主車企最重要的市場，2018年下半年，以大眾、豐田為代表的主流合資車企相繼推出了多款全新的SUV車型，不斷蠶食自主SUV的市場，因此自主車企在乘用車市場的占比也在不斷縮小。數據顯示，2019年和2020年自主品牌份額甚至不足40%。
在自主SUV乃至整個汽車市場低迷的同時，得益于國家和地方政府不斷出臺各種補貼政策，實施“雙積分”政策，以及“二氧化碳排放峰值”和“碳中和”的目標，新能源汽車的保有量不斷增加，消費者的接受度也逐漸提高，因此中國新能源市場規模迅速擴大。
這一時期，與合資車企依然更看重龐大的傳統燃油市場不同，自主車企早早開始布局新能源領域，不僅吉利、長安、長城、比亞迪等傳統車企深度介入，還涌現出蔚來、小鵬、理想、哪吒等專注于這一賽道的新車企。
雖然合資車企這兩年也加大了新能源汽車的研發和推廣，但由于起步晚、產品少、性價比低，自主陣營仍處于絕對優勢地位，繼續享受著新能源提供的巨大動力。
尤其是2021年新能源市場進入爆發式增長，僅這一細分市場為自主陣營提供的凈增量就超過150萬輛，是合資和外資(即特斯拉)車企的3倍多，因此2021年自主份額飆升至43.6%，創下近年新高。
更可喜的是，雖然今年年初由于供應鏈和原材料漲價，新能源車企出現了一波漲價潮，但消費者購買新能源車的熱情不減，使得今年上半年自主份額繼續提升至46.6%，……n同比增長近6個百分點，創下近年來同期新紀錄。
當然，這種大幅增長的部分原因是，擁有一汽集團、SAIC、特斯拉中國等重要車企和大量零部件生產企業的長滬地區，上半年因疫情被長期封鎖，導致一汽大眾、一汽豐田、上汽大眾、特斯拉中國的產銷量銳減，嚴重影響了合資陣營的份額。
但即使只考慮這兩個城市封鎖前的第一季度，獨立份額也達到了45.3%，同比增加了4.7個百分點。
從而在新能源細分市場的帶動下，尤其是當比亞迪、吉利、長安、奇瑞、廣汽愛安、蔚來、哪吒、理想等自主車企不斷發起猛烈攻勢的時候，其在乘用車市場的份額在未來還會繼續上升。
蓋世汽車訊據外媒報道，本田表示，由于持續存在的供應鏈和物流問題，該公司下個月將在日本下調產量，較原計劃削減30。
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1900/1/1 0:00:00正視自己的不完美，是一個人真正走向成熟的開始。同樣，能夠正視自己的不足，也是一個企業恢復強盛的關鍵。
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