小馬智行“中場戰事”，更是自動駕駛的商業化中途

文/趙潔、葉然上半年最后一天，廣州舉行智能網聯自動駕駛試點項目啟動活動，馬驍智行自動駕駛乘用車和商用車入選首批車輛準入目錄，為馬驍智行2022年中考畫上了一個句號。與之相伴的是，馬驍智行的PonyPilot+在廣州南沙正式開始充電運營。同一天，在1000公里外的武漢經開區，百度Apollo宣布旗下自駕出行服務平臺“蘿卜跑”啟動本地商業化試點，向公眾提供付費出行服務。此前，“蘿卜跑”已經分別在北京、重慶、陽泉實現了商旅服務。至此，兩家領先的Robotaxi(自動駕駛出租車)企業在商業化版圖上初見成效。與百度不同的是，除了Robotaxi，馬驍知行上半年還在Robotruck(自動駕駛卡車)和自動駕駛硬件的研發和應用上取得了重大突破。四大一線城市全覆蓋，Robotaxi拐點已至？6月30日，小馬智行在南沙正常運營三年多的自駕出行服務PonyPilot+正式開始收費運營，采用廣州出租車統一定價標準(前3公里12元，之后每公里2.6元)。

乘客可以使用PonyPilot+App預約車輛。示范運營初期，可享受首次出行免費體驗，后續出行可享受八折優惠。PonyPilot+的示范運營區域覆蓋南沙全境，在居民區、商業中心、交通樞紐、學校、醫院等地設有超過500個出行站點。第二季度，馬驍智行顯著加快了Robotaxi在一線城市的商業化進程。標志性事件之一是4月24日中標南沙區2022年出租車運力指標，獲得全國首張發放給自駕車企業的出租車經營許可證，獲準在南沙投入100輛自駕車提供出租車服務。這不僅意味著自動駕駛技術開始進入城市交通系統，也帶來了商業化的曙光。馬驍智行向受邀用戶開放了Robotaxi體驗。目前已完成近千個行程訂單，目的是收集乘車反饋。上述事件發生4天后，4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人駕駛道路測試及示范應用管理實施細則(試行)》頒布，馬驍智行和百度同時獲得無人駕駛載人示范應用牌照，這也是國內首個獲批的無人駕駛出行服務試點項目，允許自動駕駛車輛“方向盤后無人駕駛”，即主駕駛人無人駕駛。

在獲得北京無人駕駛載人示范應用牌照后，馬驍之星聯合創始人兼CEO彭軍曾表示，自動駕駛的拐點即將到來。還是在4月，馬驍智行正式獲得了《深圳市智能網聯汽車示范應用通知書》。兩個月后，6月23日，馬驍之星在深圳開通了自駕游服務。至此，馬驍智行實現了“北上廣深”四大一線城市的全覆蓋。

張寧馬驍智行副總裁兼北京R&D中心負責人馬驍智行、北京R&D中心負責人張寧對第一電氣表示，Robotaxi是自動駕駛技術的重點應用場景之一，下一步的重點突破將是實現無人駕駛商業化運營，同時在硬件上推動量產和降低成本。張寧是第一個姚班……清華大學的學生。師從中國圖靈獎唯一獲獎者姚期智院士，并領導成立了馬驍之星中國首個自動駕駛團隊。6月30日，在中國汽車工程學會國家汽車戰略研究院舉辦的“Robotaxi在中國走向無人駕駛”線上交流會上，張寧表示，國內一線城市比美國大部分城區場景更復雜多樣，“北上廣深”四大一線城市的自動駕駛政策都走得很快，以北京為例，已經成為全國自動駕駛政策的風向標。主駕駛無人化后，針對副駕的無人駕駛測試支持政策也將很快出臺，甚至年底會出臺整車無人駕駛測試政策。張寧認為，四大一線城市的路況和天氣環境不同。比如北京有正規的道路，但是有很多沒有防護的路口，會出現南方沒有的沙塵天氣；上海有狹長的道路；“廣深”多雨，人車擁擠。這些都要求自動駕駛技術要適應不同的天氣條件和路況，適應一線城市后對其他城市有很大的幫助。根據規劃和預期，馬驍之星將在2025年前將其成功經驗推廣到更多城市。三到五年內，Robotaxi將在全國范圍內大規模部署。對于頭部企業探索商業運營模式，業內普遍認為，這標志著其已經到了探索期的尾聲，逐漸進入商業啟動期。易觀汽車出行行業高級分析師姜對媒體表示，2030年左右有可能實現大規模商業化。屆時，預計市場規模將達到3500億元，網約車和出租車行業滲透率將達到50%以上。有機構預測，2025年左右，Robotaxi的新技術成本有望與網約車和出租車的人力成本持平，并將逐步取代人工駕駛的出租車。張寧表示，影響Robotaxi發展的因素有很多。目前主要的技術挑戰是無人駕駛技術應用、產品體驗優化和硬件系統整車級迭代；同時，Robotaxi的量產需要政策法規上的創新和突破。Robotruck的商業化前景可見一斑，省際高速政策的開放是一個突破口。馬驍智行于2020年12月獲得廣東省首張自動駕駛貨車測試牌照，并于去年5月獲得貨運道路運輸經營許可，隨后開啟自動駕駛貨車商業運營路線。此次通過運營模式認定，獲得廣州示范運營資格，意味著Robotruck業務也在加速商業化合規化。相比場景復雜、速度快的客車自動駕駛，專注于高速場景的干線物流落地難度更小。在馬驍之星的聯合創始人兼首席技術官樓天成看來，卡車業務的商業化前景要清晰得多。

馬驍知行副總裁、卡車事業部負責人李告訴第一電動，從技術實現上看，干線物流以高速公路為主，自動駕駛車輛與其他車輛的交互頻率比市區少，道路更簡單直接；另一方面，當目標運輸路線貫通時，自動駕駛卡車有機會更快地投入商業運營。“但自動駕駛卡車也有關鍵的技術問題需要處理和克服，這體現在自動駕駛卡車的量產和更精確的控制上；同時，干線物流涉及的省際高速政策開放也是需要突破的難點之一。“今年3月，馬驍之星與中國外運的合資公司注冊成立。目前，雙方已共同投資100多輛卡車開始集裝箱運輸業務。

李知行副總裁、卡車事業部負責人4月13日，知行發布了自動駕駛卡車行駛近6小時的記錄。在整個行駛過程中，面對夜間行駛、隧道交通、大曲率匝道、故障車擠占車道、前方列車緩慢等復雜多樣的工況，卡車識別了4806個動態交通參與者，執行了4235個轉向指令和1052個加速和制動指令。最后，馬驍之星表示，這是目前自動駕駛卡車最長的路測視頻——在405公里的道路上，卡車經過了5條高速公路，進出匝道9次，經過了13條隧道，最長的隧道長達4.2公里。自動駕駛技術在卡車領域的應用將釋放出巨大的經濟效益，而在干線物流領域，由于其龐大的體量，自動駕駛技術的潛力也非常大。“馬驍智行研發的自動駕駛和智能物流平臺技術是未來物流生態的關鍵之一。通過自動駕駛技術提供商、卡車制造商和物流服務提供商的密切合作，高效運營，形成閉環業務。”李對說道。李表示，自動駕駛“虛擬司機”駕駛乘用車和卡車所需的能力有80%以上的共同點。只需要20%的額外工作就可以帶來一個投資回報率非常高的萬億美元市場。基于這種考慮，在獲得乘用車領域的C照后，馬驍之星布局自動駕駛卡車領域，新增A照，同時以兩個場景為核心應用方向。李判斷，目前，卡車的自動駕駛技術已經發展到一定程度。雖然還需要一段時間才能完全成熟，但已經可以預見商業化的前景。一般來說，一輛車從設計到量產的周期，乘用車需要3-5年，卡車需要2-3年。所以現在開始量產，恰逢2025年左右技術的成熟和大規模商業應用的到來。綁定英偉達，硬件加速上車在軟硬不分離的趨勢下，馬驍智行開發了多款硬件產品，今年開始加速上車。6月22日，馬驍智行正式宣布，該公司將成為首批量產基于NVIDIA DRIVE Hyperion計算架構和DRIVE Orin片上系統(SoC)的自動駕駛系統的公司之一，并將于第四季度開始量產。自主研發的ADC(自動駕駛控制器)已經開始向用戶交付樣品。這款自動駕駛域控制器ADC有單Orin和雙Orin兩個版本，計算能力分別為254TOPS和508TOPS。

自研單雙Orin芯片計算單元2017年，馬驍智行與英偉達建立合作關系，首次使用英偉達DRIVE平臺。自2021年5月起，馬驍智行與英偉達開始合作開發基于Orin芯片的自動駕駛計算單元。今年1月20日，馬驍智行宣布推出搭載NVIDIA DRIVE Orin(SoC)片上系統的自研汽車級計算單元，同時首次公開了其第六代自動駕駛軟硬件系統設計、面向L4汽車級量產設計的傳感器和計算平臺方案。與英偉達的戰略合作和深度定制，可以基于一個或多個英偉達Orin片上系統和英偉達Ampere架構GPU，同時滿足自動駕駛乘用車和自動駕駛商用車研發的技術需求。馬驍智行當時表示，他已經開始使用NVIDIA DRIVE Orin進行路測，軟件系統已經能夠在Orin上低延遲實時運行。與t相比……上一代，新一代自動駕駛軟硬件系統繼續走多傳感器深度融合的技術路線。首次大規模采用了固態激光雷達(屋頂4個，左右兩側和后方各3個)、5部毫米波雷達和11個攝像頭，傳感器總數達到23個。第一款搭載該系統的車輛是豐田S-AM(SIENNA Autono-MaaS)，這是一款基于7座賽納的混合動力平臺，預計將于2023年上半年投入Robotaxi的日常運營。面對商業化量產，漸進式路線和跨越式路線對立的聲音越來越弱，企業也很少提及自動駕駛水平，而是強調落地場景。“如今，自動駕駛分類在一定程度上在消費市場逐漸模糊。用戶更關心的是系統能達到什么樣的具體功能和性能。這說明自動駕駛技術不再是早些年人們的談資，而是實際可選擇的功能或服務，對整個行業有著深遠的意義。”張寧說。關于小馬智行Pony.ai成立于2016年底，以中國和美國為起點，R&D中心分別位于硅谷、京、滬、廣、深。馬驍智行的技術目標是打造適用于各類車輛和應用場景的“虛擬駕駛員”，同時布局自動駕駛乘用車(Robotaxi)和商用車(Robotruck)領域。文/趙潔、葉然上半年最后一天，廣州舉行智能網聯自動駕駛試點項目啟動活動，馬驍智行自動駕駛乘用車和商用車入選首批車輛準入目錄，為馬驍智行2022年中考畫上了一個句號。與之相伴的是，馬驍智行的PonyPilot+在廣州南沙正式開始充電運營。同一天，在1000公里外的武漢經開區，百度Apollo宣布旗下自駕出行服務平臺“蘿卜跑”啟動本地商業化試點，向公眾提供付費出行服務。此前，“蘿卜跑”已經分別在北京、重慶、陽泉實現了商旅服務。至此，兩家領先的Robotaxi(自動駕駛出租車)企業在商業化版圖上初見成效。與百度不同的是，除了Robotaxi，馬驍知行上半年還在Robotruck(自動駕駛卡車)和自動駕駛硬件的研發和應用上取得了重大突破。四大一線城市全覆蓋，Robotaxi拐點已至？6月30日，小馬智行在南沙正常運營三年多的自駕出行服務PonyPilot+正式開始收費運營，采用廣州出租車統一定價標準(前3公里12元，之后每公里2.6元)。

乘客可以使用PonyPilot+App預約車輛。示范運營初期，可享受首次出行免費體驗，后續出行可享受八折優惠。PonyPilot+的示范運營區域覆蓋南沙全境，在居民區、商業中心、交通樞紐、學校、醫院等地設有超過500個出行站點。第二季度，馬驍智行顯著加快了Robotaxi在一線城市的商業化進程。標志性事件之一是4月24日中標南沙區2022年出租車運力指標，獲得全國首張發放給自駕車企業的出租車經營許可證，獲準在南沙投入100輛自駕車提供出租車服務。這不僅意味著自動駕駛技術開始進入城市交通系統，也帶來了商業化的曙光。馬驍智行向受邀用戶開放了Robotaxi體驗。目前已完成近千個行程訂單，目的是收集乘車反饋。上述事件發生4天后，4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人駕駛道路測試及示范應用管理實施細則(試行)》出臺，馬驍智行和……idu同時獲得無人駕駛載人示范應用牌照，這也是國內首個獲批的無人駕駛出行服務試點項目，允許自動駕駛車輛“方向盤后無人駕駛”，即主駕駛員無人駕駛。

在獲得北京無人駕駛載人示范應用牌照后，馬驍之星聯合創始人兼CEO彭軍曾表示，自動駕駛的拐點即將到來。還是在4月，馬驍智行正式獲得了《深圳市智能網聯汽車示范應用通知書》。兩個月后，6月23日，馬驍之星在深圳開通了自駕游服務。至此，馬驍智行實現了“北上廣深”四大一線城市的全覆蓋。

張寧馬驍智行副總裁兼北京R&D中心負責人馬驍智行、北京R&D中心負責人張寧對第一電氣表示，Robotaxi是自動駕駛技術的重點應用場景之一，下一步的重點突破將是實現無人駕駛商業化運營，同時在硬件上推動量產和降低成本。張寧是清華大學第一位姚班學生。師從中國圖靈獎唯一獲獎者姚期智院士，并領導成立了馬驍之星中國首個自動駕駛團隊。6月30日，在中國汽車工程學會國家汽車戰略研究院舉辦的“Robotaxi在中國走向無人駕駛”線上交流會上，張寧表示，國內一線城市比美國大部分城區場景更復雜多樣，“北上廣深”四大一線城市的自動駕駛政策都走得很快，以北京為例，已經成為全國自動駕駛政策的風向標。主駕駛無人化后，針對副駕的無人駕駛測試支持政策也將很快出臺，甚至年底會出臺整車無人駕駛測試政策。張寧認為，四大一線城市的路況和天氣環境不同。比如北京有正規的道路，但是有很多沒有防護的路口，會出現南方沒有的沙塵天氣；上海有狹長的道路；“廣深”多雨，人車擁擠。這些都要求自動駕駛技術要適應不同的天氣條件和路況，適應一線城市后對其他城市有很大的幫助。根據規劃和預期，馬驍之星將在2025年前將其成功經驗推廣到更多城市。三到五年內，Robotaxi將在全國范圍內大規模部署。對于頭部企業探索商業運營模式，業內普遍認為，這標志著其已經到了探索期的尾聲，逐漸進入商業啟動期。易觀汽車出行行業高級分析師姜對媒體表示，2030年左右有可能實現大規模商業化。屆時，預計市場規模將達到3500億元，網約車和出租車行業滲透率將達到50%以上。有機構預測，2025年左右，Robotaxi的新技術成本有望與網約車和出租車的人力成本持平，并將逐步取代人工駕駛的出租車。張寧表示，影響Robotaxi發展的因素有很多。目前主要的技術挑戰是無人駕駛技術應用、產品體驗優化和硬件系統整車級迭代；同時，Robotaxi的量產需要政策法規上的創新和突破。Robotruck的商業化前景可見一斑，省際高速政策的開放是一個突破口。馬驍智行于2020年12月獲得廣東省首張自動駕駛貨車測試牌照，并于去年5月獲得貨運道路運輸經營許可，隨后開啟自動駕駛貨車商業運營路線。此次通過運營模式認定，獲得廣州示范運營資格，意味著Robotruck業務也在加速商業化合規化。相比場景復雜、速度快的客車自動駕駛，專注于高速場景的干線物流落地難度更小。在馬驍之星的聯合創始人兼首席技術官樓天成看來，卡車業務的商業化前景要清晰得多。

馬驍知行副總裁、卡車事業部負責人李告訴第一電動，從技術實現上看，干線物流以高速公路為主，自動駕駛車輛與其他車輛的交互頻率比市區少，道路更簡單直接；另一方面，當目標運輸路線貫通時，自動駕駛卡車有機會更快地投入商業運營。“但自動駕駛卡車也有關鍵的技術問題需要處理和克服，這體現在自動駕駛卡車的量產和更精確的控制上；同時，干線物流涉及的省際高速政策開放也是需要突破的難點之一。“今年3月，馬驍之星與中國外運的合資公司注冊成立。目前，雙方已共同投資100多輛卡車開始集裝箱運輸業務。

李知行副總裁、卡車事業部負責人4月13日，知行發布了自動駕駛卡車行駛近6小時的記錄。在整個行駛過程中，面對夜間行駛、隧道交通、大曲率匝道、故障車擠占車道、前方列車緩慢等復雜多樣的工況，卡車識別了4806個動態交通參與者，執行了4235個轉向指令和1052個加速和制動指令。最后，馬驍之星表示，這是目前自動駕駛卡車最長的路測視頻——在405公里的道路上，卡車經過了5條高速公路，進出匝道9次，經過了13條隧道，最長的隧道長達4.2公里。自動駕駛技術在卡車領域的應用將釋放出巨大的經濟效益，而在干線物流領域，由于其龐大的體量，自動駕駛技術的潛力也非常大。“馬驍智行研發的自動駕駛和智能物流平臺技術是未來物流生態的關鍵之一。通過自動駕駛技術提供商、卡車制造商和物流服務提供商的密切合作，高效運營，形成閉環業務。”李對說道。李表示，自動駕駛“虛擬司機”駕駛乘用車和卡車所需的能力有80%以上的共同點。只需要20%的額外工作就可以帶來一個投資回報率非常高的萬億美元市場。基于這種考慮，在獲得乘用車領域的C照后，馬驍之星布局自動駕駛卡車領域，新增A照，同時以兩個場景為核心應用方向。李判斷，目前，卡車的自動駕駛技術已經發展到一定程度。雖然還需要一段時間才能完全成熟，但已經可以預見商業化的前景。一般來說，一輛車從設計到量產的周期，乘用車需要3-5年，卡車需要2-3年。所以現在開始量產，恰逢2025年左右技術的成熟和大規模商業應用的到來。綁定英偉達，硬件加速上車在軟硬不分離的趨勢下，馬驍智行開發了多款硬件產品，今年開始加速上車。6月22日，馬驍智行正式宣布，該公司將成為首批量產基于NVIDIA DRIVE Hyperion計算架構和DRIVE Orin片上系統(SoC)的自動駕駛系統的公司之一，并將于第四季度開始量產。自主研發的ADC(自動駕駛控制器)已經開始向用戶交付樣品。這款自動駕駛域控制器ADC有單Orin和雙Orin兩個版本，計算能力分別為254TOPS和508TOPS。

自研單雙Orin芯片計算單元2017年，馬驍智行與英偉達建立合作關系，首次使用英偉達DRIVE平臺。自2021年5月起，馬驍智行與英偉達開始合作開發基于Orin芯片的自動駕駛計算單元。今年1月20日，馬驍智行宣布推出搭載NVIDIA DRIVE Orin(SoC)片上系統的自研汽車級計算單元，同時首次公開了其第六代自動駕駛軟硬件系統設計、面向L4汽車級量產設計的傳感器和計算平臺方案。與英偉達的戰略合作和深度定制，可以基于一個或多個英偉達Orin片上系統和英偉達Ampere架構GPU，同時滿足自動駕駛乘用車和自動駕駛商用車研發的技術需求。馬驍智行當時表示，他已經開始使用NVIDIA DRIVE Orin進行路測，軟件系統已經能夠在Orin上低延遲實時運行。與t相比……上一代，新一代自動駕駛軟硬件系統繼續走多傳感器深度融合的技術路線。首次大規模采用了固態激光雷達(屋頂4個，左右兩側和后方各3個)、5部毫米波雷達和11個攝像頭，傳感器總數達到23個。第一款搭載該系統的車輛是豐田S-AM(SIENNA Autono-MaaS)，這是一款基于7座賽納的混合動力平臺，預計將于2023年上半年投入Robotaxi的日常運營。面對商業化量產，漸進式路線和跨越式路線對立的聲音越來越弱，企業也很少提及自動駕駛水平，而是強調落地場景。“如今，自動駕駛分類在一定程度上在消費市場逐漸模糊。用戶更關心的是系統能達到什么樣的具體功能和性能。這說明自動駕駛技術不再是早些年人們的談資，而是實際可選擇的功能或服務，對整個行業有著深遠的意義。”張寧說。關于小馬智行Pony.ai成立于2016年底，以中國和美國為起點，R&D中心分別位于硅谷、京、滬、廣、深。馬驍智行的技術目標是打造適用于各類車輛和應用場景的“虛擬駕駛員”，同時布局自動駕駛乘用車(Robotaxi)和商用車(Robotruck)領域。7月12日，帝人和富士通宣布，他們將共同開發一個基于區塊鏈的業務平臺，以提高制造商回收材料的環境價值。基于這一合作，帝人將使用其生命周期評估(LCA)計算方法來衡量整個價值鏈中制造過程的環境影響，富士通將提供區塊鏈技術來收集和跟蹤環境相關影響(包括溫室氣體排放)的原始數據，以實現可靠和透明的可追溯性，從而促進環境意識設計。

8

圖片來源:帝人

新平臺的功能包括:

通過使用富士通的區塊鏈技術收集和跟蹤整個價值鏈中與環境相關的影響(包括溫室氣體排放)的原始數據，可以提高回收材料的可靠性和環境價值；通過向使用再生材料設計產品的制造商提供環境影響信息，包括再生材料的原產地證書和高度可靠的溫室氣體排放，促進再生材料的使用和環保設計。

作為合作的第一步，帝人和富士通將開始全面實驗，旨在2022財年發展FRP(纖維增強塑料)業務。根據測試結果，兩家公司將考慮擴大其他類型材料的項目范圍。

制造商越來越多地將生命周期分析(LCA)引入整個產品生命周期，公開評估結果，并采取積極措施獲得環境標簽，以豐富其環境影響管理策略。特別是，歐洲出臺了更嚴格的環境法規，要求企業不僅要適應制造過程中的額外要求，還要注重環保設計和材料。

纖維增強塑料越來越多地用于工業應用，特別是在飛機和電動汽車等運輸領域，因此未來將需要更先進和環保的設計。

為此，政府和私營部門都在積極努力使廢物處理標準化，并開發改進的回收技術。然而，回收材料的透明度和可追溯性仍然是一個挑戰。隨著可再生資源使用驗證的不斷制度化，市場對可靠信息管理解決方案的需求將持續增長。

為了解決這個問題，帝人和富士通開始在一個位于區塊鏈的商業平臺上合作，以促進可再生材料的可持續利用，并為制造商提供可靠和透明的可再生資源來源和溫室氣體排放數據。

9 7月12日，帝人和富士通宣布將共同開發基于區塊鏈的業務平臺，為制造商提高回收材料的環境價值。基于這一合作，帝人將使用其生命周期評估(LCA)計算方法來衡量整個價值鏈中制造過程的環境影響，富士通將提供區塊鏈技術來收集和跟蹤環境相關影響(包括溫室氣體排放)的原始數據，以實現可靠和透明的可追溯性，從而促進環境意識設計。

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圖片來源:帝人

新平臺的功能包括:

通過使用富士通的區塊鏈技術收集和跟蹤整個價值鏈中與環境相關的影響(包括溫室氣體排放)的原始數據，可以提高回收材料的可靠性和環境價值；通過向使用再生材料設計產品的制造商提供環境影響信息，包括再生材料的原產地證書和高度可靠的溫室氣體排放，促進再生材料的使用和環保設計。

作為合作的第一步，帝人和富士通將開始全面實驗，旨在2022財年發展FRP(纖維增強塑料)業務。根據測試結果，兩家公司將考慮擴大其他類型材料的項目范圍。

制造商越來越多地將生命周期分析(LCA)引入整個產品生命周期，公開評估結果，并采取積極措施獲得環境標簽，以豐富其環境影響管理策略。特別是，歐洲出臺了更嚴格的環境法規，要求企業不僅要適應制造過程中的額外要求，還要注重環保設計和材料。

纖維增強塑料越來越多地用于工業應用，特別是在飛機和電動汽車等運輸領域，因此未來將需要更先進和環保的設計。

為此，政府和私營部門都在積極努力使廢物處理標準化，并開發改進的回收技術。然而，回收材料的透明度和可追溯性仍然是一個挑戰。隨著可再生資源使用驗證的不斷制度化，市場對可靠信息管理解決方案的需求將持續增長。

為了解決這個問題，帝人和富士通開始在一個位于區塊鏈的商業平臺上合作，以促進可再生材料的可持續利用，并為制造商提供可靠和透明的可再生資源來源和溫室氣體排放數據。

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標簽：北京豐田合創賽那漢

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