海斯坦普和SSAB開發更輕、更堅固的鋼材

7月，豐田繼續停產。

為了應對新冠肺炎疫情和供應鏈中斷帶來的負面影響，豐田將按計劃于7月停止部分國內生產線的生產。由于難以預測下半年的生產情況，豐田后續的生產計劃可能會繼續下調，最初的全年產銷目標可能會被迫下調預期。

這只是豐田的“近憂”。疫情和芯片崩盤，再加上日本國內市場持續低迷，日系車企短期煩惱，長期焦慮產能。

《日本經濟新聞》最近做了一個統計。從2018年至今的3年間，8家日系車企的國內產量減少了約185萬輛，直接降幅達20%。有意思的是，日本國內的汽車制造不僅遇到了生產問題，還出現了醞釀已久的空心化危機，這在近年來開始引起業界的廣泛關注。

“汽車是最后的堡壘。”

早在2011年，時任日產首席運營官的志賀俊志就在接受采訪時警告稱，日本經濟自21世紀以來一直處于小幅下滑狀態，尤其是在遭受東日本大地震重創后，越來越多的制造業選擇外遷。在這樣的大環境下，汽車成為日本抵御“空心化”危機的最后一堵墻。

10年過去了，志賀俊志曾經的憂慮已經漸漸浮現。不僅日本正在失去其在芯片和電池領域的主導地位，汽車制造的大部分零部件也越來越依賴中國進行生產。一旦日本巨頭的供應鏈出現裂縫，日本制造業的最后堡壘也將難以為繼。

當能力成為一種集體焦慮時

這似乎是一個鮮明的對比:

以豐田、日產和本田為首的“日本三杰”近年來在海外市場不斷獲得蓬勃發展，但日本國內市場卻因新冠肺炎疫情和零配件供應而長期低迷。

《日本經濟新聞》最近做的一項統計顯示，從2018年到現在的3年間，8家日本汽車制造商的全球新車產量減少了515萬輛，日本國內減少了約185萬輛。

牽一發而動全身，尤其是那些高度依賴國內汽車制造的中小零部件供應商。一旦下游客戶的訂單不穩定，業務連續性就會變得非常困難。生產端的可持續性挑戰成為日本汽車產業鏈的難題之一，規模較小的零部件企業最為被動。

以豐田為例。日本一線工廠作為全球制造業的大本營，肩負著豐田品質生產的重任。除了2009年的雷曼經濟危機和2011年的東日本大地震，豐田日本的新車產量一直維持在300萬輛以上。

正因為如此，總裁豐田章男一直主張堅持“國內生產300萬輛”的體系基礎，這對維系包括供應商、經銷商在內的上下游關系，穩定本土技術崗位就業至關重要。然而，2020年和2021年連續兩年，豐田日本新車產量跌破300萬輛，剛剛過去的2021年甚至只有288萬輛。

豐田是日本汽車制造業名副其實的領導者。2021年以后，豐田的國產比例為33.5%，已經超過日本八大車企31.4%的平均水平。

在日本，豐田擁有最大的產量和最復雜的上游供應商體系，對日本就業的貢獻一直可圈可點。盡管如此，近年來豐田的國產比例也呈下降趨勢。2021年33.5%的產量占比低于2018年的35.3%。

與2018年相比，日產的本地產量……在日本制造商中降幅最大，三年內減產超過43萬輛。

由于前掌門人戈恩采取了強有力的擴張戰略，日產在新領導團隊的領導下，在全球范圍內瘦身，削減落后產能，作為降低成本和提高效率的關鍵一步。在新戰略思想的指導下，日本國內的部分產能也在自上而下的改革中被削減，導致國內生產的比率大幅下降，已經從2018年的17%下降到2021年的13.9%。

中國依賴癥

2021年是一個風水嶺。

據中汽協統計，2021年我國汽車產銷量分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，結束了2018年以來連續三年的下降趨勢。另一方面，日本國內銷量跌破450萬輛。巨大的反差使得越來越多的日本制造商加大了海外投資，尤其是中國市場。

"盡管許多汽車是在中國生產的，但它們更像是來自中國的組裝零件."一家二級零部件供應商的采購經理告訴日本媒體，即使是在日本生產的新車，在關鍵零部件上也越來越依賴中國。

近年來，中國制造的零部件比例不斷上升，供應鏈的重心逐漸從“日本制造”轉向“中國制造”。畢竟對于購買新車零部件來說，量產是衡量利益回報的重要方面。一旦日本無法利用量產優勢，來自中國的零部件企業將迅速分享本應屬于日本玩家的采購訂單。

權衡利弊，越來越多的日本廠商開始轉變思路，管理層希望在中國新建工廠，實現本地化生產和大規模采購。

這些來自中國的零件具有成本競爭力，并通過海運等方式運輸到日本。，滿足日系廠商在自己大本營的新車組裝生產。效率高、成本低、質量好的日本廠商甚至將零部件采購外包給中國公司。

與其讓日本員工在中國工廠負責采購零件(二級以下零件)，不如讓中國公司幫忙采購更具成本競爭力的零件，因為后者可以打破跨國交易中的諸多信息不對稱。

效率的提高，意味著犧牲了一部分群體的利益，比如一些中間商的利益，或者二三級供應商的蛋糕。

“生產和采購大規模轉移到中國是日本企業的大勢所趨，但這也是一把有利有弊的雙刃劍。”一位來自日本一級供應商的高管對《日本經濟新聞》表示，很多零部件企業已經意識到，在采購領域不應該過度依賴中國，因為一旦高度依賴外國，日本二、三級供應商將無錢可賺，勢必導致越來越多的企業破產和失業。

50多年歷史悠久的交易模式被單方面切斷，最大的贏家是中國公司。

這也很考驗采購部門的協調和處理能力。很多二三級供應商經常被突然告知合作終止。他們事先沒有準備，資金鏈斷了。近年來，越來越多的汽車供應商因合同糾紛提起訴訟。有日本律師向媒體透露，這些糾紛很多都與中國供應商“半路攔胡”有關。

金字塔的裂縫

兩個月前，《日本經濟新聞》專門策劃了以“劉樺EV”為主題的系列文章。研究內容包括以“韋小立”為代表的中國造車新勢力、華為百度進軍智能汽車賽道、SAIC東風等傳統車企電氣化轉型等。

以前中國自主車都是以日本為研發標準的。在早期，他們甚至用市場換技術……。沒想到，他們進入了新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁日本的研究重點。在“內卷化”嚴重的電動車領域，日本非常清楚自己的短板在哪里——

鋰電池和半導體產業的衰落，成為日本“失去的二十年”發展周期的真實寫照。電池產業優勢逐漸向中國轉移，這是日本目前不得不面對的最大現實。電氣化時代，日本汽車產業鏈的底層競爭力也陷入困境。

在過去很長一段時間里，日本公司在陰極材料、陽極材料、絕緣膜和電解液四大領域占據了世界市場份額的第一名。但近年來，日本電池早期的核心優勢，尤其是鋰電池上游產業鏈的強大競爭力，幾乎被中國迎頭超越，這種被“干掉”的焦慮和他們的芯片制造業如出一轍。

對于龐大的日本汽車制造帝國來說，芯片和電池是金字塔上的兩道“裂縫”，優勢不再，霸主易位，斷了手中的一張好牌。

但從目前的產業基本面來看，日本汽車制造業的焦慮不僅僅是電池和芯片的落后，還有越來越多的供應鏈依賴國外，整個產業的空心化危機才是最可怕的。有人調侃說，以前日本制造的新車都是銷往國外，現在中國制造的車都是銷往日本。對于日本廠商來說，這是工業維度的進步還是新危機的醞釀？

正因為如此，當俄烏沖突引發新一輪供應鏈危機時，中國、上海等地因奧米克隆疫情被長期封鎖，受困于零配件供應的日本汽車制造在大洋彼岸幾乎無法生存。

“我們需要國家干預。”

多家汽車零部件廠商在接受日本《讀賣新聞》采訪時表示，零部件供應依賴國外，這已經不是少數廠商的問題。汽車產業曾被稱為日本制造業的最后堡壘，國家層面也應該有所行動，就像舉國體制復興芯片產業一樣，更多的供應鏈不應該被海外軍團加速。

以芯片行業為例。日本企業為了削減成本，將生產基地移至海外，也促成了更大比例的國際采購，逐漸掏空了原本厚實的日本半導體產業。

最嚴重的后果就是日本人才的海外流失。十年時間，技術和人才流失海外，連隔壁韓國的半導體產業都已經成熟。7月，豐田繼續停產。

為了應對新冠肺炎疫情和供應鏈中斷帶來的負面影響，豐田將按計劃于7月停止部分國內生產線的生產。由于難以預測下半年的生產情況，豐田后續的生產計劃可能會繼續下調，最初的全年產銷目標可能會被迫下調預期。

這只是豐田的“近憂”。疫情和芯片崩盤，再加上日本國內市場持續低迷，日系車企短期煩惱，長期焦慮產能。

《日本經濟新聞》最近做了一個統計。從2018年至今的3年間，8家日系車企的國內產量減少了約185萬輛，直接降幅達20%。有意思的是，日本國內的汽車制造不僅遇到了生產問題，還出現了醞釀已久的空心化危機，這在近年來開始引起業界的廣泛關注。

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“汽車是最后的堡壘。”

早在2011年，時任日產首席運營官的志賀俊志就在接受采訪時警告稱，日本經濟自21世紀以來一直處于小幅下滑狀態，尤其是在遭受東日本大地震重創后，越來越多的制造業選擇外遷。在這樣的大環境下，汽車成為日本抵御“空心化”危機的最后一堵墻。

10年過去了，志賀俊志曾經的憂慮已經漸漸浮現。不僅日本正在失去其在芯片和電池領域的主導地位，汽車制造的大部分零部件也越來越依賴中國進行生產。一旦日本巨頭的供應鏈出現裂縫，日本制造業的最后堡壘也將難以為繼。

當能力成為一種集體焦慮時

這似乎是一個鮮明的對比:

以豐田、日產和本田為首的“日本三杰”近年來在海外市場不斷獲得蓬勃發展，但日本國內市場卻因新冠肺炎疫情和零配件供應而長期低迷。

《日本經濟新聞》最近做的一項統計顯示，從2018年到現在的3年間，8家日本汽車制造商的全球新車產量減少了515萬輛，日本國內減少了約185萬輛。

牽一發而動全身，尤其是那些高度依賴國內汽車制造的中小零部件供應商。一旦下游客戶的訂單不穩定，業務連續性就會變得非常困難。生產端的可持續性挑戰成為日本汽車產業鏈的難題之一，規模較小的零部件企業最為被動。

以豐田為例。日本一線工廠作為全球制造業的大本營，肩負著豐田品質生產的重任。除了2009年的雷曼經濟危機和2011年的東日本大地震，豐田日本的新車產量一直維持在300萬輛以上。

正因為如此，總裁豐田章男一直主張堅持“國內生產300萬輛”的體系基礎，這對維系包括供應商、經銷商在內的上下游關系，穩定本土技術崗位就業至關重要。然而，2020年和2021年連續兩年，豐田日本新車產量跌破300萬輛，剛剛過去的2021年甚至只有288萬輛。

豐田是日本汽車制造業名副其實的領導者。2021年以后，豐田的國產比例為33.5%，已經超過日本八大車企31.4%的平均水平。

在日本，豐田擁有最大的產量和最復雜的上游供應商體系，對日本就業的貢獻一直可圈可點。盡管如此，近年來豐田的國產比例也呈下降趨勢。2021年33.5%的產量占比低于2018年的35.3%。

與2018年相比，日產的本土產量在日本廠商中降幅最高，三年間減產超過43萬輛。

由于前掌門人戈恩采取了強有力的擴張戰略，日產在新領導團隊的領導下，在全球范圍內瘦身，削減落后產能，作為降低成本和提高效率的關鍵一步。在新戰略思想的指導下，日本國內的部分產能也在自上而下的改革中被削減，導致國內生產的比率大幅下降，已經從2018年的17%下降到2021年的13.9%。

中國依賴癥

2021年是一個風水嶺。

據中汽協統計，2021年我國汽車產銷量分別為2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比增長3.4%和3.8%，結束了2018年以來連續三年的下降趨勢。另一方面，日本國內銷量跌破450萬輛。巨大的反差使得越來越多的日本制造商加大了海外投資，尤其是中國市場。

"盡管許多汽車是在中國生產的，但它們更像是來自中國的組裝零件."一家二級零部件供應商的采購經理告訴日本媒體，即使是在日本生產的新車……我們在關鍵部件上越來越依賴中國。

近年來，中國制造的零部件比例不斷上升，供應鏈的重心逐漸從“日本制造”轉向“中國制造”。畢竟對于購買新車零部件來說，量產是衡量利益回報的重要方面。一旦日本無法利用量產優勢，來自中國的零部件企業將迅速分享本應屬于日本玩家的采購訂單。

權衡利弊，越來越多的日本廠商開始轉變思路，管理層希望在中國新建工廠，實現本地化生產和大規模采購。

這些來自中國的零件具有成本競爭力，并通過海運等方式運輸到日本。，滿足日系廠商在自己大本營的新車組裝生產。效率高、成本低、質量好的日本廠商甚至將零部件采購外包給中國公司。

與其讓日本員工在中國工廠負責采購零件(二級以下零件)，不如讓中國公司幫忙采購更具成本競爭力的零件，因為后者可以打破跨國交易中的諸多信息不對稱。

效率的提高，意味著犧牲了一部分群體的利益，比如一些中間商的利益，或者二三級供應商的蛋糕。

“生產和采購大規模轉移到中國是日本企業的大勢所趨，但這也是一把有利有弊的雙刃劍。”一位來自日本一級供應商的高管對《日本經濟新聞》表示，很多零部件企業已經意識到，在采購領域不應該過度依賴中國，因為一旦高度依賴外國，日本二、三級供應商將無錢可賺，勢必導致越來越多的企業破產和失業。

50多年歷史悠久的交易模式被單方面切斷，最大的贏家是中國公司。

這也很考驗采購部門的協調和處理能力。很多二三級供應商經常被突然告知合作終止。他們事先沒有準備，資金鏈斷了。近年來，越來越多的汽車供應商因合同糾紛提起訴訟。有日本律師向媒體透露，這些糾紛很多都與中國供應商“半路攔胡”有關。

金字塔的裂縫

兩個月前，《日本經濟新聞》專門策劃了以“劉樺EV”為主題的系列文章。研究內容包括以“韋小立”為代表的中國造車新勢力、華為百度進軍智能汽車賽道、SAIC東風等傳統車企電氣化轉型等。

以前中國自主車都是以日本為研發標準的。在早期，他們甚至用市場換技術。沒想到，他們進入了新四化的新一輪競爭，我們卻成了隔壁日本的研究重點。在“內卷化”嚴重的電動車領域，日本非常清楚自己的短板在哪里——

鋰電池和半導體產業的衰落，成為日本“失去的二十年”發展周期的真實寫照。電池產業優勢逐漸向中國轉移，這是日本目前不得不面對的最大現實。電氣化時代，日本汽車產業鏈的底層競爭力也陷入困境。

在過去很長一段時間里，日本公司在陰極材料、陽極材料、絕緣膜和電解液四大領域占據了世界市場份額的第一名。但近年來，日本電池早期的核心優勢，尤其是鋰電池上游產業鏈的強大競爭力，幾乎被中國迎頭超越，這種被“干掉”的焦慮和他們的芯片制造業如出一轍。

對于龐大的日本汽車制造帝國來說，芯片和電池……是金字塔上的兩條“裂縫”，優勢不再，霸主易位，斷了手里的一張好牌。

但從目前的產業基本面來看，日本汽車制造業的焦慮不僅僅是電池和芯片的落后，還有越來越多的供應鏈依賴國外，整個產業的空心化危機才是最可怕的。有人調侃說，以前日本制造的新車都是銷往國外，現在中國制造的車都是銷往日本。對于日本廠商來說，這是工業維度的進步還是新危機的醞釀？

正因為如此，當俄烏沖突引發新一輪供應鏈危機時，中國、上海等地因奧米克隆疫情被長期封鎖，受困于零配件供應的日本汽車制造在大洋彼岸幾乎無法生存。

“我們需要國家干預。”

多家汽車零部件廠商在接受日本《讀賣新聞》采訪時表示，零部件供應依賴國外，這已經不是少數廠商的問題。汽車產業曾被稱為日本制造業的最后堡壘，國家層面也應該有所行動，就像舉國體制復興芯片產業一樣，更多的供應鏈不應該被海外軍團加速。

以芯片行業為例。日本企業為了削減成本，將生產基地移至海外，也促成了更大比例的國際采購，逐漸掏空了原本厚實的日本半導體產業。

最嚴重的后果就是日本人才的海外流失。十年時間，技術和人才流失海外，連隔壁韓國的半導體產業都已經成熟。

標簽：豐田

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