從拆分半導體等業務，看比亞迪的 “下探”與“上攻”

經過幾十年的技術積累，比亞迪似乎進入了收獲期。近日，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪股份最新一輪私募的消息得到了比亞迪方面的證實。值得注意的是，這家亞洲資產管理規模最大的投資基金之一的投資公司，已經決定在2020年底將自己一直“扶持”的蔚來、理想和小鵬三大造車新勢力的股份全部清倉之前，增持比亞迪股份。業內分析人士對Gaspar表示，高捷清出“三甲”，轉投比亞迪，表明其投資重點將更偏向于新能源產業鏈，也是因為看好比亞迪在新能源汽車全產業鏈的布局和能力。

圖片來源:比亞迪2019年，比亞迪陸續分拆動力電池等業務成立福迪系五個子公司，主要零部件分離。隨后在2020年4月，半導體業務被拆分。目前其動力電池和半導體公司都準備分別上市。不僅如此，在技術層面，比亞迪先后發布了blade電池技術和DM-i超級混合動力技術，并宣布其車用級IGBT芯片已經發展到第五代。此外，在新能源汽車平臺方面，E平臺和EV2.0平臺相繼推出。比亞迪銷售有限公司副總經理李云飛甚至表示，比亞迪對E平臺的定位是未來要做中國新能源汽車領域的博世。“一個比較理想的邏輯是，新能源業務先獨立后拆分，再把發展紅利反饋給母公司，最后帶領母公司完成這種在新能源上的戰略轉型。”一位業內資深媒體人表示，同時，這也將有助于實現比亞迪董事長王傳福此前提出的“2025年一顆衛星收入萬億美元”的目標。上述業內人士分析，從比亞迪近兩年的布局和動作來看，一方面是在沉淀產業鏈，另一方面是在通過各種積累和運營推動比亞迪向上發展，這也是資本水平如此樂觀的原因。股價一年增長400%，市值超過7000億元，成為中國第一車企。正如王傳福在《中國電動汽車百人會論壇(2021)》委員會的演講中所說，2021年將是中國電動汽車快速發展的元年，產業結構將加速調整。百年改革將從春秋戰國開始，電動車行業將在“十四五”期間加速進入新的發展階段。為了迎接這一變化，比亞迪早早做好了準備。一是逐步拆解其多年的垂直整合體系，改為開放的供應鏈模式，使比亞迪成為王傳福口中的“智能汽車硬件標準平臺提供商”。

圖片來源:為此，比亞迪從座椅業務入手。2017年10月，其子公司比亞迪汽車工業有限公司出資2.28億元與弗吉尼亞成立合資公司，將比亞迪的座椅業務及相關行政機構轉移至合資公司，并將業務目標擴大至在華車企。隨后在2019年成立了福迪電池、福迪電源、福迪科技、福迪視覺、福迪模具五家公司，獨立運營旗下電池、動力總成及解決方案、汽車電子及底盤、照明及信號、模具業務。2020年3月，福迪公司完成了比亞迪主要零部件業務的拆分。緊接著，4月份比亞迪半導體有限公司重組，不僅裁掉管理層和母公司，還實施股權激勵計劃，引入外部投資。至此，比亞迪封閉的垂直整合體系被拆分，實現了從自產自銷到面向行業開放的跨越。發展模式有利于提高比亞迪零部件業務的質量和影響力，開放后的規模也可以大大攤薄成本，分擔風險，提高比亞迪整體營收。然而，任何變化都是天生的，比亞迪也不例外。它我……與其說現在準備，不如說是被迫打破垂直整合的封閉生態。依靠產業鏈的封閉模式，比亞迪幾乎可以自己生產所有的汽車零部件，可以將成本降低到普通電子制造企業的80%，開發周期縮短到歐美企業的1/3。但隨著新能源汽車的快速發展，垂直整合的紅利開始快速下降。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正在積極采取相應的應對措施，做一些適當的財務安排，彌補補貼減少帶來的影響。以其最成功的電池業務為例。自2004年以來，比亞迪電池業務實現了多項世界第一。2016年，其動力電池業務仍位居全球第二。但2017年以來，比亞迪被后起之秀當代安培科技有限公司翻了近一倍，當代安培科技有限公司一直保持第一。半導體方面，比亞迪早已是國內最大、最成熟的IGBT廠商，通過IGBT芯片設計制造技術、IGBT模組封裝測試應用技術的全產業鏈布局，打破了海外廠商的技術壟斷。但長期以來，其半導體主要是內部使用，并沒有在市場和口碑上得到驗證和拓展。用一家車企的話說:“我們不用比亞迪的芯片。”進入收獲期，電池業務成立公司后，比亞迪在2020年3月底亮出了下一階段競爭的“殺手锏”——刀片電池。雖然本質上還是磷酸鐵鋰電池，但是體積利用率提高了50%，能量密度直接堪比三元鋰電池。同時產生的熱量少，短路時散熱快，大大提高了電池的安全性。

圖片來源:比亞迪電池一直是新能源汽車的核心。在自主發布刀片電池的同時，為了滿足可預見的市場需求，比亞迪迅速擴大了刀片電池的產能。目前已在重慶、長沙、貴陽、蚌埠規劃超過75GWh。外擴方面，紅旗E-QM5已經安裝了刀片電池，由現代汽車提供。另據報道，李，長城和長安都將配備刀片電池。福迪電池董事長賀龍表示:“你能想到的幾乎所有汽車品牌都在與我們討論基于刀片電池技術的合作方案。”按照計劃，比亞迪的電池公司將于2022年或2023年上市。除了電池業務，福迪系的其他公司也開起了外企。蔚來和小鵬已經使用了福迪的技術組件。半導體業務方面，2019年比亞迪推出IGBT4.0，其模塊不僅提供內部消化，還首次面向其他車企開放。這一年，比亞迪半導體在中國IGBT市場以18%的市場份額僅次于英飛凌科技。

圖片來源:比亞迪據比亞迪半導體產品總監楊透露，不久前，比亞迪的已經到了第五代，碳化硅mosfet到了第三代，第四代正在研發中。目前，我們正在計劃建立自己的生產線，我們預計今年將有自己的生產線。如果一切順利，比亞迪半導體也將于今年上市。1月20日，深圳證監局官網信息顯示，比亞迪半導體已收到CICC的IPO輔導，并完成輔導備案。目前，比亞迪半導體已先后完成A輪和A+輪融資，融資總額27億。預計上市后將接近300億元。得益于一系列的分拆和技術儲備，2020年比亞迪股價將增長400%，市值將超過7000億元，成為中國第一車企。“高燕投資了比亞迪，我認為它更看重它的技術。我們看待比亞迪，不應該局限于車廠，而是一個平臺型的高端制造企業，研發實力雄厚……t.其R&D平臺的價值遠遠高于品牌本身。雖然我也看好新勢力品牌的崛起，但目前來看，他們的護城河顯然不深。”一位投資者說。圍繞汽車產業鏈部署新能源創新鏈，依靠技術創新能力全面打造核心競爭力，是汽車企業品牌升級的必由之路。似乎萬事俱備，比亞迪終于開啟了自己的高端之路。1月底，有媒體報道稱，比亞迪將在未來1-2年內推出高端品牌。幾天后，比亞迪方面透露，比亞迪高端品牌代號為Project R，主打25萬以上的價格區間，或將獨立構建新的銷售網絡，引入目前的新動力車型。比亞迪汽車銷售有限公司原總經理趙長江于2月初調任高端品牌。此外，組織架構也進行了調整，成立了王朝網絡銷售、E網銷售、品牌公關、售后服務四大事業部。王朝系列將牢牢占據15-25萬價格區間，依托現有網絡運營；e系列將進行新一輪產品更新，推出“海豚”等多款車型，預計在上海車展亮相，第三季度上市。

圖片來源:比亞迪最新數據顯示，2021年1月，比亞迪韓銷量為12103輛，在中大型C級高端車細分市場僅次于寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級。自上市以來，韓的累計銷量已超過5萬輛。但自主品牌走向高端從來都不容易。“雖然R&D和產品力都很強，但比亞迪的品牌含金量亟待提高。即使是現在，比亞迪在消費者心中還是有低端的印象。”上述行業分析師表示，而且，現在市場競爭也不大。特斯拉、國內造車新勢力、BBA等車企在電動化、智能化方面越來越快，價格越來越低。未來的競爭只會越來越激烈。另一個老話題是，比亞迪雖然處于上升通道，但2019年整車業務收入仍處于負增長狀態，2020年前三季度營業收入1050.23億元。2017年要實現王傳福所說的“要在2025年左右實現營收萬億元的規模”并不容易。經過幾十年的技術積累，比亞迪似乎進入了收獲期。近日，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪股份最新一輪私募的消息得到了比亞迪方面的證實。值得注意的是，這家亞洲資產管理規模最大的投資基金之一的投資公司，已經決定在2020年底將自己一直“扶持”的蔚來、理想和小鵬三大造車新勢力的股份全部清倉之前，增持比亞迪股份。業內分析人士對Gaspar表示，高捷清出“三甲”，轉投比亞迪，表明其投資重點將更偏向于新能源產業鏈，也是因為看好比亞迪在新能源汽車全產業鏈的布局和能力。

圖片來源:比亞迪2019年，比亞迪陸續分拆動力電池等業務成立福迪系五個子公司，主要零部件分離。隨后在2020年4月，半導體業務被拆分。目前其動力電池和半導體公司都準備分別上市。不僅如此，在技術層面，比亞迪先后發布了blade電池技術和DM-i超級混合動力技術，并宣布其車用級IGBT芯片已經發展到第五代。此外，在新能源汽車平臺方面，E平臺和EV2.0平臺相繼推出。比亞迪銷售有限公司副總經理李云飛甚至表示，比亞迪對E平臺的定位是未來要做中國新能源汽車領域的博世。“一個比較理想的邏輯是，新能源業務先獨立后拆分，再把發展紅利反饋給母公司，最后帶領母公司完成這種在新能源上的戰略轉型。”一位業內資深媒體人表示，同時，這也將有助于實現比亞迪董事長王傳福此前提出的“2025年一顆衛星收入萬億美元”的目標。上述業內人士分析，從比亞迪近兩年的布局和動作來看，一方面是在沉淀產業鏈，另一方面是在通過各種積累和運營推動比亞迪向上發展，這也是資本水平如此樂觀的原因。股價一年增長400%，市值超過7000億元，成為中國第一車企。正如王傳福在《中國電動汽車百人會論壇(2021)》委員會的演講中所說，2021年將是中國電動汽車快速發展的元年，產業結構將加速調整。百年改革將從春秋戰國開始，電動車行業將在“十四五”期間加速進入新的發展階段。為了迎接這一變化，比亞迪早早做好了準備。首先，它逐漸瓦解了許多公司的垂直整合系統……ars并改為開放的供應鏈模式，使比亞迪成為王傳福口中的“智能汽車硬件標準平臺提供商”。

圖片來源:為此，比亞迪從座椅業務入手。2017年10月，其子公司比亞迪汽車工業有限公司出資2.28億元與弗吉尼亞成立合資公司，將比亞迪的座椅業務及相關行政機構轉移至合資公司，并將業務目標擴大至在華車企。隨后在2019年成立了福迪電池、福迪電源、福迪科技、福迪視覺、福迪模具五家公司，獨立運營旗下電池、動力總成及解決方案、汽車電子及底盤、照明及信號、模具業務。2020年3月，福迪公司完成了比亞迪主要零部件業務的拆分。緊接著，4月份比亞迪半導體有限公司重組，不僅裁掉管理層和母公司，還實施股權激勵計劃，引入外部投資。至此，比亞迪封閉的垂直整合體系被拆分，實現了從自產自銷到面向行業開放的跨越。發展模式有利于提高比亞迪零部件業務的質量和影響力，開放后的規模也可以大大攤薄成本，分擔風險，提高比亞迪整體營收。然而，任何變化都是天生的，比亞迪也不例外。與其說是現在準備，不如說是被迫打破垂直整合的封閉生態。依靠產業鏈的封閉模式，比亞迪幾乎可以自己生產所有的汽車零部件，可以將成本降低到普通電子制造企業的80%，開發周期縮短到歐美企業的1/3。但隨著新能源汽車的快速發展，垂直整合的紅利開始快速下降。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正在積極采取相應的應對措施，做一些適當的財務安排，彌補補貼減少帶來的影響。以其最成功的電池業務為例。自2004年以來，比亞迪電池業務實現了多項世界第一。2016年，其動力電池業務仍位居全球第二。但2017年以來，比亞迪被后起之秀當代安培科技有限公司翻了近一倍，當代安培科技有限公司一直保持第一。半導體方面，比亞迪早已是國內最大、最成熟的IGBT廠商，通過IGBT芯片設計制造技術、IGBT模組封裝測試應用技術的全產業鏈布局，打破了海外廠商的技術壟斷。但長期以來，其半導體主要是內部使用，并沒有在市場和口碑上得到驗證和拓展。用一家車企的話說:“我們不用比亞迪的芯片。”進入收獲期，電池業務成立公司后，比亞迪在2020年3月底亮出了下一階段競爭的“殺手锏”——刀片電池。雖然本質上還是磷酸鐵鋰電池，但是體積利用率提高了50%，能量密度直接堪比三元鋰電池。同時產生的熱量少，短路時散熱快，大大提高了電池的安全性。

圖片來源:比亞迪電池一直是新能源汽車的核心。在自主發布刀片電池的同時，為了滿足可預見的市場需求，比亞迪迅速擴大了刀片電池的產能。目前已在重慶、長沙、貴陽、蚌埠規劃超過75GWh。外擴方面，紅旗E-QM5已經安裝了刀片電池，由現代汽車提供。另據報道，李，長城和長安都將配備刀片電池。福迪電池董事長賀龍表示:“你能想到的幾乎所有汽車品牌都在與我們討論基于刀片電池技術的合作方案。”按照計劃，比亞迪的電池公司將于2022年或2023年上市。除了電池業務，福迪系的其他公司也開起了外企。蔚來和小鵬已經使用了福迪的技術組件。半導體業務方面，2019年比亞迪推出IGBT4.0，其模塊不僅僅提供給int……nal消化，也為其他車企開了第一次。這一年，比亞迪半導體在中國IGBT市場以18%的市場份額僅次于英飛凌科技。

圖片來源:比亞迪據比亞迪半導體產品總監楊透露，不久前，比亞迪的已經到了第五代，碳化硅mosfet到了第三代，第四代正在研發中。目前，我們正在計劃建立自己的生產線，我們預計今年將有自己的生產線。如果一切順利，比亞迪半導體也將于今年上市。1月20日，深圳證監局官網信息顯示，比亞迪半導體已收到CICC的IPO輔導，并完成輔導備案。目前，比亞迪半導體已先后完成A輪和A+輪融資，融資總額27億。預計上市后將接近300億元。得益于一系列的分拆和技術儲備，2020年比亞迪股價將增長400%，市值將超過7000億元，成為中國第一車企。“高燕投資了比亞迪，我認為它更看重它的技術。我們看待比亞迪，不應該局限于車廠，而應該是研發實力雄厚的平臺型高端制造企業。其R&D平臺的價值遠遠高于品牌本身。雖然我也看好新勢力品牌的崛起，但目前來看，他們的護城河顯然不深。”一位投資人說。圍繞汽車產業鏈部署新能源創新鏈，依靠技術創新能力全面打造核心競爭力，是汽車企業品牌升級的必由之路。似乎萬事俱備，比亞迪終于開啟了自己的高端之路。1月底，有媒體報道稱，比亞迪將在未來1-2年內推出高端品牌。幾天后，比亞迪方面透露，比亞迪高端品牌代號為Project R，主打25萬以上的價格區間，或將獨立構建新的銷售網絡，引入目前的新動力車型。比亞迪汽車銷售有限公司原總經理趙長江于2月初調任高端品牌。此外，組織架構也進行了調整，成立了王朝網絡銷售、E網銷售、品牌公關、售后服務四大事業部。王朝系列將牢牢占據15-25萬價格區間，依托現有網絡運營；e系列將進行新一輪產品更新，推出“海豚”等多款車型，預計在上海車展亮相，第三季度上市。

圖片來源:比亞迪最新數據顯示，2021年1月，比亞迪韓銷量為12103輛，在中大型C級高端車細分市場僅次于寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級。自上市以來，韓的累計銷量已超過5萬輛。但自主品牌走向高端從來都不容易。“雖然R&D和產品力都很強，但比亞迪的品牌含金量亟待提高。即使是現在，比亞迪在消費者心中還是有低端的印象。”上述行業分析師表示，而且，現在市場競爭也不大。特斯拉、國內造車新勢力、BBA等車企在電動化、智能化方面越來越快，價格越來越低。未來的競爭只會越來越激烈。另一個老話題是，比亞迪雖然處于上升通道，但2019年整車業務收入仍處于負增長狀態，2020年前三季度營業收入1050.23億元。2017年要實現王傳福所說的“要在2025年左右實現營收萬億元的規模”并不容易。

標簽：比亞迪漢蔚來小鵬奧迪

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