歐洲搶“氫”

歐洲正在加速爭奪氫能領域的話語權。

日前，雷諾集團和佛吉亞集團聯合發表聲明，就氫燃料輕型商用車的儲氫系統展開合作。佛吉亞表示，該公司將于今年年底開始為雷諾的輕型商用車提供儲氫系統。儲氫系統將在佛吉亞位于王霸的全球專業技術中心開發和生產。與此同時，佛吉亞進一步強調，為了滿足大規模生產的需求，它正在艾倫喬伊市(Joy，Allen)建設一座專門生產儲氫系統的新工廠，以擴大產能。

“這項儲氫系統合作是集團戰略的重要組成部分。我們致力于為輕型商用車提供面向市場的氫能解決方案，并占據快速增長的歐洲市場30%以上的份額。”雷諾集團工程執行副總裁Gilles le Borgne說道。

值得注意的是，上月初，雷諾集團發布“Renaulution”戰略計劃時，還宣布與美國領先的燃料電池公司Plug Power成立合資公司，投資1000萬歐元開發氫能技術，并在法國設計開發一款氫動力多用途車。計劃在今年年底前推出氫動力版雷諾Master車型，之后再推出氫動力版雷諾Trafic。

“歐盟應該成為氫能經濟的領導者”

短短一個月內，雷諾集團在氫能領域的兩次“大動作”，足以說明其正在加速構建氫能和燃料電池的全價值鏈體系，試圖在未來新能源產業格局中搶占先機。

根據國際氫能聯合會發布的《氫能未來發展趨勢調查報告》，到2050年，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20-25%，創造2.5萬億美元的市場價值，承擔全球約18%的能源需求。

當然，由于全球氫能產業發展處于起步階段，與純電動汽車和混合動力汽車相比，燃料電池在燃料加注時間、續駛里程、耐久性和能源需求等方面的特性使其更適合商用汽車。因此，在這一輪氫能產業競爭中，大部分車企都在聚焦更具開發價值的商用車。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、DAF和依維柯在內的許多歐洲商用車制造商承諾逐步淘汰傳統的內燃機車型，并專注于氫、電池技術和清潔燃料的開發。

其中，戴姆勒和沃爾沃這兩家商用車的領導者在推動氫能商業化方面更為激進。去年9月，戴姆勒卡車公司發布了燃料電池概念卡車奔馳GenH2卡車，并計劃在2023年進行客戶實驗。而沃爾沃則宣稱從2040年開始，所有產品將不再使用化石燃料，全面過渡到電動汽車，包括電池和燃料電池汽車。

為了進一步推動氫能的商業化，鞏固其在行業中的地位，戴姆勒和沃爾沃還在去年4月簽署了一項非約束性的初步協議，旨在建立一家新的合資公司，為重型商用車和其他應用場景開發、生產和商業化燃料電池系統。兩家公司的目標是在2025年左右實現重型卡車燃料電池產品的量產。

在此之前，日本、韓國和美國發展燃料電池領域較早，已經在燃料電池技術上形成了鮮明的產業優勢，因此在氫能發展上掌握了大部分話語權。

而在歐洲主流車企加速擁抱氫能的同時，本田、豐田、現代等車企也在加緊氫燃料電池車型的研發和布局，以加強護城河。去年7月，現代汽車出口全球首款量產氫燃料電池重卡“XCIENT氫燃料電池……去瑞士的重型卡車。為了搶占歐洲市場，豐田還攜手日野汽車共同開發氫能源重卡。

然而，在像尼古拉斯這樣的美國新勢力入侵氫能市場并受到資本追捧后，歐洲市場在時間和空間的快速壓縮中，對能源安全和新能源產業經濟的發展進一步焦慮。“在太陽能、電動車電池等新能源經濟方面，歐盟比中國等國落后一步，留下了慘痛的經驗。”德國柏林工業大學經濟學家克拉維特爾在接受采訪時表示，歐洲顯然希望在氫能產業的布局中搶占先機。

“歐盟應該成為氫能經濟的領導者！“已經成為整個歐洲的共識。

因此，在歐盟去年7月公布的《歐盟氫能戰略》中，已經提出將“綠色氫”作為未來發展的重點，計劃到2030年使氫能成為“歐洲能源體系的固有組成部分”，建設40 GW容量的電解“綠色氫”，并將“綠色氫”產量提高到1000萬噸；2030年后，力爭在難以實現脫碳的各行業實現“綠色氫”的大規模部署。

在此背景下，法國、西班牙等歐盟成員國相繼公布了內部氫能源路線圖，22個歐盟國家也與挪威簽署了意向書，同意支持歐洲價值鏈尤其是綠色氫能源的發展。

在企業層面，雖然以豐田為首的亞洲車企在燃料電池核心技術上保持領先，但歐洲企業在氫能的制備和儲存方面仍有自己獨特的優勢，尤其是工業巨頭如佛吉亞、法國液化空氣、蒂森克虜伯等。，它們發揮了相當大的領導作用，并繼續推動自己的氫能項目。

國際能源署署長法提赫·比羅爾(Fatih Birol)也表示，在當前全球原油經濟中，“綠色氫”正在迎來“自己的時代”。

當然，氫能產業是一個龐大的產業鏈，涵蓋氫氣的制備、儲存、運輸、加注、燃料電池到終端應用，整個產業鏈自然復雜。技術成本高、產出周期長、行業競爭激烈、政策依賴性強、可再生資源難以支撐“綠色氫”需求等因素也在歐洲氫能發展面前設置了諸多障礙，也在倒逼歐洲企業進行氫能技術的創新和革命。

此前，在法國國家氫路線的指引下，兩大能源巨頭道達爾和吉恩于1月宣布共同投資綠色制氫基地Masshylia，被業界認為開創了歐洲氫產業新格局，其創新的生產和儲存解決方案將掀起氫技術創新的高潮。

中國也不甘示弱。

“我們仍處于領先地位，但中國正在形成挑戰。”歐洲氫能組織主席Chazmarkakis說，“中國只比我們落后兩三年。”

在氫能的戰場上，不僅歐洲在奮起直追，中國作為世界上最大的氫氣生產國，也在有意識地引導能源轉型。事實上，從10年前開始，國家就從戰略定位、產業結構、技術創新等方面一步步引導氫能產業的發展。

兩年來，從政府工作報告中明確提出的“推進加氫等設施建設”，到去年4月的“完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策”，中國對氫能的戰略態度毋庸置疑。

現階段，除了東方電氣、中國石油、中國石化、CRRC、CSIC等眾多企業集團憑借自身優勢選擇性進入氫能產業鏈外，眾多主流車企也在爭相加緊布局。一汽、東風、廣汽、長城等公司在核心技術上也取得了一定的突破，越來越多的車企開始通過并購或股權投資等方式布局有技術壁壘的燃料電池產業鏈企業，搶占市場先機。

目前存在的主要問題是，雖然明確了氫能的戰略地位，但缺乏支撐氫能發展的整體規劃，以至于仍然缺乏關鍵材料和核心技術。

截至上月底，氫能行業共發生48起融資事件，企業融資金額超過60億元。相比2019年64起融資案例和超過90億元的融資金額，2020年行業投融資總數和總金額開始下降。

從投資傾向來看，大部分融資流向燃料電池系統和加氫站，但技術門檻較高的核心材料和關鍵零部件的參與者仍然相對較少。正是在關鍵部件如空氣機、高壓儲氫罐、氫循環泵和關鍵材料如雙極p……中國仍然缺乏工業化的實力。

克拉韋特爾還表示，中國企業需要在生產、運輸、儲存和燃料電池技術方面取得突破，才能更大規模地參與歐洲氫經濟。

即使在燃料電池系統、加氫站等關鍵投資領域，產業化之路依然任重道遠。根據氫能聯盟發布的《中國氫能與燃料電池產業白皮書》，2020-2025年中國燃料電池汽車年產量計劃達到5萬輛，2026-2035年達到130萬輛。此外，到2030年，燃料電池汽車保有量達到200萬輛，加氫站達到1000座，工業產值超過1萬億元。

從目前的情況來看，2019年我國燃料電池汽車的產能在每年2000輛左右。到去年年底，中國只有6000多輛氫燃料電池商用車在運營，主要是公交車和各種專用車。雖然2016年后加氫站數量迅速增加，但截至去年11月底，我國已建成加氫站88座，投產80座。而且由于尚未形成規模效應，全國幾乎所有加氫站都處于虧損狀態。

從表面上看，氫能源市場的競爭似乎沒有純電或混合動力市場那么激烈，但氫能源在能源戰略中的意義注定了它的不平凡。歐洲正在加速搶“氫”，中國也不甘示弱。

文/羅超

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日前，雷諾集團和佛吉亞集團聯合發表聲明，就氫燃料輕型商用車的儲氫系統展開合作。佛吉亞表示，該公司將于今年年底開始為雷諾的輕型商用車提供儲氫系統。儲氫系統將在佛吉亞位于王霸的全球專業技術中心開發和生產。與此同時，佛吉亞進一步強調，為了滿足大規模生產的需求，它正在艾倫喬伊(Joy，Allen)建設一個專門生產儲氫系統的新工廠，以擴大產能。

“這項儲氫系統合作是集團戰略的重要組成部分。我們致力于為輕型商用車提供面向市場的氫能解決方案，并占據快速增長的歐洲市場30%以上的份額。”雷諾集團工程執行副總裁Gilles le Borgne說道。

值得注意的是，上月初，雷諾集團發布“Renaulution”戰略計劃時，還宣布與美國領先的燃料電池公司Plug Power成立合資公司，投資1000萬歐元開發氫能技術，并在法國設計開發一款氫動力多用途車。計劃在今年年底前推出氫動力版雷諾Master車型，之后再推出氫動力版雷諾Trafic。

“歐盟應該成為氫能經濟的領導者”

短短一個月內，雷諾集團在氫能領域的兩次“大動作”，足以說明其正在加速構建氫能和燃料電池的全價值鏈體系，試圖在未來新能源產業格局中搶占先機。

根據國際氫能聯合會發布的《氫能未來發展趨勢調查報告》，到2050年，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20-25%，創造2.5萬億美元的市場價值，承擔全球約18%的能源需求。

當然，由于全球氫能產業發展處于起步階段，與純電動汽車和混合動力汽車相比，燃料電池在燃料加注時間、dri……ng范圍、耐久性和能量需求使其更適合商用車。因此，在這一輪氫能產業競爭中，大部分車企都在聚焦更具開發價值的商用車。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、DAF和依維柯在內的許多歐洲商用車制造商承諾逐步淘汰傳統的內燃機車型，并專注于氫、電池技術和清潔燃料的開發。

其中，戴姆勒和沃爾沃這兩家商用車的領導者在推動氫能商業化方面更為激進。去年9月，戴姆勒卡車公司發布了燃料電池概念卡車奔馳GenH2卡車，并計劃在2023年進行客戶實驗。而沃爾沃則宣稱從2040年開始，所有產品將不再使用化石燃料，全面過渡到電動汽車，包括電池和燃料電池汽車。

為了進一步推動氫能的商業化，鞏固其在行業中的地位，戴姆勒和沃爾沃還在去年4月簽署了一項非約束性的初步協議，旨在建立一家新的合資公司，為重型商用車和其他應用場景開發、生產和商業化燃料電池系統。兩家公司的目標是在2025年左右實現重型卡車燃料電池產品的量產。

在此之前，日本、韓國和美國發展燃料電池領域較早，已經在燃料電池技術上形成了鮮明的產業優勢，因此在氫能發展上掌握了大部分話語權。

而在歐洲主流車企加速擁抱氫能的同時，本田、豐田、現代等車企也在加緊氫燃料電池車型的研發和布局，以加強護城河。去年7月，現代汽車向瑞士出口了全球首款量產氫燃料電池重卡“XCIENT氫燃料電池重卡”。為了搶占歐洲市場，豐田還攜手日野汽車共同開發氫能源重卡。

然而，在像尼古拉斯這樣的美國新勢力入侵氫能市場并受到資本追捧后，歐洲市場在時間和空間的快速壓縮中，對能源安全和新能源產業經濟的發展進一步焦慮。“在太陽能、電動車電池等新能源經濟方面，歐盟比中國等國落后一步，留下了慘痛的經驗。”德國柏林工業大學經濟學家克拉維特爾在接受采訪時表示，歐洲顯然希望在氫能產業的布局中搶占先機。

“歐盟應該成為氫能經濟的領導者！“已經成為整個歐洲的共識。

因此，在歐盟去年7月公布的《歐盟氫能戰略》中，已經提出將“綠色氫”作為未來發展的重點，計劃到2030年使氫能成為“歐洲能源體系的固有組成部分”，建設40 GW容量的電解“綠色氫”，并將“綠色氫”產量提高到1000萬噸；2030年后，力爭在難以實現脫碳的各行業實現“綠色氫”的大規模部署。

在此背景下，法國、西班牙等歐盟成員國相繼公布了內部氫能源路線圖，22個歐盟國家也與挪威簽署了意向書，同意支持歐洲價值鏈尤其是綠色氫能源的發展。

在企業層面，雖然以豐田為首的亞洲車企在燃料電池核心技術上保持領先，但歐洲企業在氫能的制備和儲存方面仍有自己獨特的優勢，尤其是工業巨頭如佛吉亞、法國液化空氣、蒂森克虜伯等。，它們發揮了相當大的領導作用，并繼續推動自己的氫能項目。

國際能源署署長法提赫·比羅爾(Fatih Birol)也表示，在當前全球原油經濟中，“綠色氫”正在迎來“自己的時代”。

當然，氫能產業是一個龐大的產業鏈，涵蓋氫氣的制備、儲存、運輸、加注、燃料電池到終端應用，整個產業鏈自然復雜。技術成本高、產出周期長、行業競爭激烈、政策依賴性強、可再生資源難以支撐“綠色氫”需求等因素也在歐洲氫能發展面前設置了諸多障礙，也在倒逼歐洲企業進行氫能技術的創新和革命。

此前，在法國國家氫路線的指引下，兩大能源巨頭道達爾和吉恩于1月宣布共同投資綠色制氫基地Masshylia，被業界認為開創了歐洲氫產業新格局，其創新的生產和儲存解決方案將掀起氫技術創新的高潮。

中國也不甘示弱。

“我們仍處于領先地位，但中國正在形成挑戰。”歐洲氫能組織主席Chazmarkakis說，“中國只比我們落后兩三年。”

在氫能的戰場上，不僅歐洲在奮起直追，中國作為世界上最大的氫氣生產國，也在有意識地引導能源轉型。事實上，從10年前開始，國家就從戰略定位、產業結構、技術創新等方面一步步引導氫能產業的發展。

兩年來，從政府工作報告中明確提出的“推進加氫等設施建設”，到去年4月的“完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策”，中國對氫能的戰略態度毋庸置疑。

現階段，除了東方電氣、中國石油、中國石化、CRRC、CSIC等眾多企業集團憑借自身優勢選擇性進入氫能產業鏈外，眾多主流車企也在爭相加緊布局。一汽、東風、廣汽、長城等公司在核心技術上也取得了一定的突破，越來越多的車企開始通過并購或股權投資等方式布局有技術壁壘的燃料電池產業鏈企業，搶占市場先機。

目前存在的主要問題是，雖然明確了氫能的戰略地位，但缺乏支撐氫能發展的整體規劃，以至于仍然缺乏關鍵材料和核心技術。

截至上月底，氫能行業共發生48起融資事件，企業融資金額超過60億元。相比2019年64起融資案例和超過90億元的融資金額，2020年行業投融資總數和總金額開始下降。

從投資傾向來看，大部分融資流向燃料電池系統和加氫站，但技術門檻較高的核心材料和關鍵零部件的參與者仍然相對較少。正是在關鍵部件如空氣機、高壓儲氫罐、氫循環泵和關鍵材料如雙極p……中國仍然缺乏工業化的實力。

克拉韋特爾還表示，中國企業需要在生產、運輸、儲存和燃料電池技術方面取得突破，才能更大規模地參與歐洲氫經濟。

即使在燃料電池系統、加氫站等關鍵投資領域，產業化之路依然任重道遠。根據氫能聯盟發布的《中國氫能與燃料電池產業白皮書》，2020-2025年中國燃料電池汽車年產量計劃達到5萬輛，2026-2035年達到130萬輛。此外，到2030年，燃料電池汽車保有量達到200萬輛，加氫站達到1000座，工業產值超過1萬億元。

從目前的情況來看，2019年我國燃料電池汽車的產能在每年2000輛左右。到去年年底，中國只有6000多輛氫燃料電池商用車在運營，主要是公交車和各種專用車。雖然2016年后加氫站數量迅速增加，但截至去年11月底，我國已建成加氫站88座，投產80座。而且由于尚未形成規模效應，全國幾乎所有加氫站都處于虧損狀態。

從表面上看，氫能源市場的競爭似乎沒有純電或混合動力市場那么激烈，但氫能源在能源戰略中的意義注定了它的不平凡。歐洲正在加速搶“氫”，中國也不甘示弱。

文/羅超

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標簽：沃爾沃豐田現代本田奔馳

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