在互聯網造車的時候，“搖擺不定”的百度一直備受業界關注。
2月22日，百度公開回應媒體稱，摩拜單車前高管夏將正式出任百度汽車公司CEO。這是自今年1月百度與吉利控股集團成立智能汽車公司以來，關于新公司內部組織架構調整的一個重要信號。
作為“出行界”知名的職業經理人，夏過往的履歷，讓傳統汽車行業的從業者印象非常深刻。他做過車聯網工程師，做過半途而廢的開源汽車項目，做過幾年自行車公司的CTO...這些看似毫無關聯的過往，讓人不禁好奇，毫無工業生產制造經驗的夏出任百度汽車CEO后，將如何管理這家“整車廠”。
夏依平
畢竟正式從事制造業后，百度將面臨復雜的工業量產和傳統制造業，以及如何將生產與之前的技術積累相匹配。此時空降的“工業小白”不禁讓人擔心百度造車的下一步。
在百度之前，無論是過度推崇產品技術的Xpeng汽車，還是以服務為核心理念的蔚來汽車，都從傳統企業招募了大量高管加入到量產中。在Xpeng Motors的頂層組織架構中，擁有傳統制造企業從業經驗的高管比例已經超過60%。
不久前，在百度2020年第四季度和年度財報電話會議上，李彥宏透露了為這家新汽車公司安排新CEO的想法。當時，為了安撫輿論，李彥宏還明確表示，該公司與吉利的合資項目進展順利。不過，據夏透露，百度汽車的CEO是由百度資本董事長推薦的。雙方在2020年12月底與李彥宏會談了3個小時。
按照這個時間來看，百度正式與吉利合作，還是在百度正式加入造車的一個月前，李彥宏剛剛找到了一個不錯的任命人選。這不免讓人猜測，百度涉足造車，很可能是因為夏的出現，讓有了下定決心的勇氣。
關于當時雙方的談話，夏在面對媒體時這樣說。“我們當時談了兩個方面。首先是未來的汽車，尤其是未來的無人駕駛時代。終極之戰還是生態之戰。另一個是為什么現在做這個比較好？不是幾年前就做了還是再拖兩年？
可想而知，夏對智能汽車乃至未來汽車的判斷，在某種程度上是非常接近的。如果用夏的話，今天的汽車已經到了軟件定義硬件的時代。
他曾經說過，很多硬件技術和平臺技術，標準化之后會讓智能變得更有意義。如果沒有強大的硬件能力，強大的OS能力，強大的開發者生態，那么智能汽車就是偽命題。在這種邏輯思維下，可能無論是夏、還是百度集團都認為，目前即使是整車廠，軟件的分量也一定大于生產，甚至大于硬件。
如果我們試圖用這種思維來延伸百度和吉利的合作關系，不難猜測，此時的百度似乎是一個不折不扣的領導者，制造環節的所有合作伙伴都扮演了汽車領域富士康的角色。
那么按照這樣的邏輯思維，傳統制造業在汽車未來的發展中真的如此被動嗎？
在過去的幾年里，因為特斯拉的出現，“軟件定義汽車”的話題被一次次提起。得益于供應鏈和政策法規的完善，在自動駕駛技術的量產和交付仍在加速之后，越來越多的科技公司和資本也紛紛上前，但如何l……d？至今是業內繞不過去的話題和門檻。
但是，大家都知道，即使科技公司可能有很完美的方法論和思路，但是他們沒有扎實的造車能力，尤其是沒有造產品的資質，結果可能還是空中樓閣。那么如何將技術與實踐有效結合，就成了業內最關心的問題。至于答案，只有一條與傳統車廠深度綁定的出路。
業內專家表示，雖然軟件公司一再用手機模型來對比汽車，但事實相差甚遠。因為汽車產業鏈比手機產業鏈更封閉，這就決定了在汽車行業，那些擁有整車制造平臺的企業是現在乃至未來很長一段時間的競爭基礎。
這也間接決定了在科技公司和車企的合作中，最核心的環節還是由車企來完成。換句話說，今天吉利和百度合作的主動權還是在吉利手里。因為相對于虛無縹緲的概念，工程技術、制造與品控、供應鏈采購體系仍然是目前造車最重要的基礎。
上述專家還指出，汽車和手機是不一樣的。經過百年競爭，汽車產業格局已經形成寡頭壟斷。然而，由于產業鏈的特殊限制，傳統車企在自主數字技術和數據分析領域相對穩定和滯后，但并不意味著科技公司已經到了可以與傳統制造車企一爭高下的地步。在互聯網造車的時候，“搖擺不定”的百度一直備受業界關注。
2月22日，百度公開回應媒體稱，摩拜單車前高管夏將正式出任百度汽車公司CEO。這是自今年1月百度與吉利控股集團成立智能汽車公司以來，關于新公司內部組織架構調整的一個重要信號。
作為“出行界”知名的職業經理人，夏過往的履歷，讓傳統汽車行業的從業者印象非常深刻。他做過車聯網工程師，做過半途而廢的開源汽車項目，做過幾年自行車公司的CTO...這些看似毫無關聯的過往，讓人不禁好奇，毫無工業生產制造經驗的夏出任百度汽車CEO后，將如何管理這家“整車廠”。
夏依平
畢竟正式從事制造業后，百度將面臨復雜的工業量產和傳統制造業，以及如何將生產與之前的技術積累相匹配。此時空降的“工業小白”不禁讓人擔心百度造車的下一步。
在百度之前，無論是過度推崇產品技術的Xpeng汽車，還是以服務為核心理念的蔚來汽車，都從傳統企業招募了大量高管加入到量產中。在Xpeng Motors的頂層組織架構中，擁有傳統制造企業從業經驗的高管比例已經超過60%。
不久前，在百度2020年第四季度和年度財報電話會議上，李彥宏透露了為這家新汽車公司安排新CEO的想法。當時，為了安撫輿論，李彥宏還明確表示，該公司與吉利的合資項目進展順利。不過，據夏透露，百度汽車的CEO是由百度資本董事長推薦的。雙方在2020年12月底與李彥宏會談了3個小時。
按照這個時間來看，百度正式與吉利合作，還是在百度正式加入造車的一個月前，李彥宏剛剛找到了一個不錯的任命人選。這不免讓人猜測，百度涉足造車，很可能是因為夏的出現，讓有了下定決心的勇氣。
對于當時雙方的談話，夏說……這在面對媒體的時候。“我們當時談了兩個方面。首先是未來的汽車，尤其是未來的無人駕駛時代。終極之戰還是生態之戰。另一個是為什么現在做這個比較好？不是幾年前就做了還是再拖兩年？
可想而知，夏對智能汽車乃至未來汽車的判斷，在某種程度上是非常接近的。如果用夏的話，今天的汽車已經到了軟件定義硬件的時代。
他曾經說過，很多硬件技術和平臺技術，標準化之后會讓智能變得更有意義。如果沒有強大的硬件能力，強大的OS能力，強大的開發者生態，那么智能汽車就是偽命題。在這種邏輯思維下，可能無論是夏、還是百度集團都認為，目前即使是整車廠，軟件的分量也一定大于生產，甚至大于硬件。
如果我們試圖用這種思維來延伸百度和吉利的合作關系，不難猜測，此時的百度似乎是一個不折不扣的領導者，制造環節的所有合作伙伴都扮演了汽車領域富士康的角色。
那么按照這樣的邏輯思維，傳統制造業在汽車未來的發展中真的如此被動嗎？
在過去的幾年里，因為特斯拉的出現，“軟件定義汽車”的話題被一次次提起。得益于供應鏈和政策法規的完善，在自動駕駛技術的量產和交付仍在加速之后，越來越多的科技公司和資本也紛紛上前，但如何落地？至今是業內繞不過去的話題和門檻。
但是，大家都知道，即使科技公司可能有很完美的方法論和思路，但是他們沒有扎實的造車能力，尤其是沒有造產品的資質，結果可能還是空中樓閣。那么如何將技術與實踐有效結合，就成了業內最關心的問題。至于答案，只有一條與傳統車廠深度綁定的出路。
業內專家表示，雖然軟件公司一再用手機模型來對比汽車，但事實相差甚遠。因為汽車產業鏈比手機產業鏈更封閉，這就決定了在汽車行業，那些擁有整車制造平臺的企業是現在乃至未來很長一段時間的競爭基礎。
這也間接決定了在科技公司和車企的合作中，最核心的環節還是由車企來完成。換句話說，今天吉利和百度合作的主動權還是在吉利手里。因為相對于虛無縹緲的概念，工程技術、制造與品控、供應鏈采購體系仍然是目前造車最重要的基礎。
上述專家還指出，汽車和手機是不一樣的。經過百年競爭，汽車產業格局已經形成寡頭壟斷。然而，由于產業鏈的特殊限制，傳統車企在自主數字技術和數據分析領域相對穩定和滯后，但并不意味著科技公司已經到了可以與傳統制造車企一爭高下的地步。
2月19日，有消息稱，小米集團正式確定造車，并且由創始人雷軍親自帶隊。該消息一經披露，有關小米雷軍造車的報道紛至沓來成為當下炙手可熱的話題。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，今年1月份，德國電動乘用車（PEV）市場延續了去年年底的火爆銷勢，銷量實現翻倍，達到了36903輛。從目前的情況來看，德國電動汽車發展的強勁勢頭尚未停歇。
1900/1/1 0:00:00從“火爆”跌至“冰谷”再到快速“回暖”，中國新能源市場似乎經歷了一波過山車式的“洗禮”。
1900/1/1 0:00:002月18日，北京汽車01958HK援引戴姆勒2020年財務報表披露，北京奔馳息稅后利潤為29億元歐元，同比增長73。
1900/1/1 0:00:00如今，歐洲市場電動車銷量增長極為明顯，2020年累計銷量達到136萬輛，甚至超越了中國。不過上述成績主要屬于德國、英國、法國這三個國家，相比之下西班牙新能源汽車工業發展已處于落后位置。
1900/1/1 0:00:00向往美好生活是人類永恒的追求，也是社會進步的強大動力。從蒸汽機到互聯網，科技進步日新月異，人類依靠自己的力量把夢想變成現實。
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汽車導航