芯片荒將導致新車銷售緊缺？看看4S店咋說……| 車市調查

由于疫情的影響，去年車市的停滯給了這個行業的每一個人當頭一棒。但經過短暫的重組，種種往事為今年下半年車市的瘋狂埋下了伏筆。

甚至從11月份開始，席卷全球的芯片恐慌給整個行業蒙上了一層陰影。不僅頻繁裁員，向政府求援，提出提高芯片價格也在這次“黑天鵝”事件下變得無可奈何。從終端數據的反饋來看，中國車市似乎是如火如荼的。此時此刻，過時的促銷方式成了打開消費者口袋的利器。

一方面，對汽車芯片短缺的恐慌擔憂是否會在行業內引起連鎖反應，讓所有處于風暴中心但與之息息相關的玩家猶豫不決。另一方面，“芯片恐慌”卻成了在價格和車源不確定的情況下，消費者自愿買單的誘因，實在令人意外。

從熱銷的本田、豐田，到激流中勇退的上汽大眾，再到以BBA+L為首的豪華車陣營，無論整個供應鏈如何糾結于汽車芯片的短缺，唯一能感受到的，要么是人們對車源的敏感程度超過了“芯片恐慌”，要么是經銷商對庫存當量充滿信心。

影響是有的，但是無所謂？

在過去的幾周里，我總感覺全世界的車企都在抱怨芯片的短缺。不僅僅是美國伯恩斯坦研究公司預測，2021年全球汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車的損失，這相當于全球汽車年產量的近5%。汽車芯片供應商英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等廠商也表示，汽車行業的復蘇速度快于預期。目前各大企業集中訂購芯片，也給供應鏈帶來了巨大的壓力。

國內方面，中國汽車工業協會等權威機構似乎宣稱，芯片短缺對中國汽車工業的影響將持續到今年第二季度。

不得不承認，隨著疫情后復工復產的快速恢復，以及零售端的持續回暖，汽車審批節奏也有所加強。與去年同期切換國家后生命力尚未完全恢復的基數相比，2020年累計銷量同比降幅已經比此前預測的大幅收窄。那么對于今年的車市評價，就不再像去年這個時候那么悲觀了。

從終端市場的反饋來看，這個推演越來越得到驗證。

“現在沒有現車，現價5000元。”無論你對年底的銷量能有多自信，我相信除了本田和豐田為首的日系品牌，不會有第二個。

思域的火爆不僅讓上海這家老牌東風本田4S店無法騰出一輛閑置的車，陳列在大堂里。優惠幅度縮小到這種程度，反映了現在日系車在市場上的兇猛勢頭。當然，在被問及芯片短缺的影響時，銷售顧問也承認，主力車源緊張也是一定程度上造成的。

在馬路對面的一汽豐田4S店，亞洲龍試駕車進入展廳，成為樣車。年底沖動導致的現車庫存不足的現象不用多說，和東風本田經銷商的情況如出一轍。唯一不同的是，“芯片恐慌”的出現，加上一汽豐田部分車型的主工廠即將搬遷至成都的原因，形成了目前供應不足的局面。

在這一點上，終端市場的表現確實驗證了自……以來業內所有機構對當前車市的判斷一年之始。換句話說，受海外疫情和產業轉型影響，2021年以來發酵為全球性事件的芯片危機，迫使眾多車企做出減產、停產的決定，同時也將焦慮延伸到了中國。

時至今日，“芯片”已經成為阻礙頭部車企進一步釋放戰斗力的絆腳石。但也可以看出，相對于產銷相對平淡的本田、豐田，去年并沒有表現出太明顯逆勢上揚趨勢的車企，在這次危機中卻異常冷靜。尤其是終端市場，相對樂觀的態度比比皆是。

“只是暫時的，沒我想的那么嚴重。”無論引起軒然大波的危機如何傳播，影響有多廣。在上汽大眾、SAIC通用等4S店。，好像完全沒有意識到和過去的區別。大優惠輔以充足的現車當量，與日系品牌的表現格格不入。

暴風雨(或大動蕩、激烈辯論)前的平靜

還記得第一次芯片短缺引發減產風波時，大眾汽車(中國)立即回應稱，新冠肺炎疫情帶來的不確定性影響了一些特定汽車電子零部件的芯片供應。中國市場的全面復蘇進一步促進了需求的增長，這確實使形勢更加嚴峻，導致部分汽車生產有中斷的風險。面對這種情況，大眾已經開始與總部和相關供應商進行協調...

當時對終端市場的驗證也顯示，國內市場幾乎可以忽略不計。

“我們庫存充足，價格不會受到芯片短期缺貨的影響。”相比上汽大眾始終保證充足的庫存，奔馳經銷商同樣可以保證，但芯片短缺的影響會再次下降。再者，即使對于完全依賴進口的雷克薩斯，從銷售顧問口中，除了“沒有影響”之外，什么都沒有。

也許在大多數人看來，非常時期供應商把所有的芯片剩余都轉讓給利潤更豐厚的豪華車廠商是正常的，由此帶來的市場穩定也無可厚非。但對于這樣的情況，無論是我們多慮了，還是現階段終端市場對危機的察覺比較滯后，危機的來臨絕不會是空穴來風。

最近幾個月，有關汽車芯片短缺的報道紛紛涌入眼簾，對2021年汽車市場走勢的預期再次出現。“電動汽車被動力電池產能限制后，芯片將成為汽車行業復蘇的制約因素。”判斷。終端市場會發生什么樣的巨變，誰能預測？

隨著汽車產業和市場消費的升級，從入門級車型到豪華車型，汽車功能的迭代越來越多樣化，智能化、網聯化越來越標配。我相信，在汽車逐漸成為電子數碼產品之后，過去對汽車轟鳴聲的追求，最終會變成汽車芯片之間的競爭和博弈。

終端市場的反應永遠是一方面。自始至終，作為最下游的環節，從銷售顧問到經銷商，利潤和銷量始終排在最前面，與行業相關的故事只是影響他們積極應對市場的指導原則。這意味著，這場引起業內高度關注的芯片危機，至今并未在中國車市掀起波瀾。只有一個，多余的消費剩余只是從主流品牌轉移到二線。

回到這個行業，當一些汽車品牌的銷量突然迎來強勁復蘇時，車載芯片的產能告急。曾經在汽車行業經常被忽視的芯片，在大環境下突然變成了市場前進的障礙。我相信只有你……re在一線可以知道未來車市的冷暖。

但由于我國汽車芯片進口率高達95%，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS(高級駕駛輔助系統)、自動駕駛等關鍵芯片被發達國家企業壟斷。中國自主汽車芯片多用于車身電子的簡單系統，日益復雜的全球經濟合作勢必告訴我們，完全依賴進口的風險遠遠大于預期。

去年年底，“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”正式成立。首批120多個成員包括汽車制造商、芯片公司、汽車電子和軟件供應商等。面臨行業諸多技術瓶頸，迫在眉睫。因此，現在的終端市場呈現出一種祥和的氣氛，很像暴風雨前的寧靜。在命運的轉角處，這種寧靜有時足以讓人感到不安。

文/曹家棟

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]由于疫情的影響，去年車市的停滯給了這個行業的所有人一頓痛打。但經過短暫的重組，種種往事為今年下半年車市的瘋狂埋下了伏筆。

甚至從11月份開始，席卷全球的芯片恐慌給整個行業蒙上了一層陰影。不僅頻繁裁員，向政府求援，提出提高芯片價格也在這次“黑天鵝”事件下變得無可奈何。從終端數據的反饋來看，中國車市似乎是如火如荼的。此時此刻，過時的促銷方式成了打開消費者口袋的利器。

一方面，對汽車芯片短缺的恐慌擔憂是否會在行業內引起連鎖反應，讓所有處于風暴中心但與之息息相關的玩家猶豫不決。另一方面，“芯片恐慌”卻成了在價格和車源不確定的情況下，消費者自愿買單的誘因，實在令人意外。

從熱銷的本田、豐田，到激流中勇退的上汽大眾，再到以BBA+L為首的豪華車陣營，無論整個供應鏈如何糾結于汽車芯片的短缺，唯一能感受到的，要么是人們對車源的敏感程度超過了“芯片恐慌”，要么是經銷商對庫存當量充滿信心。

影響是有的，但是無所謂？

在過去的幾周里，我總感覺全世界的車企都在抱怨芯片的短缺。不僅僅是美國伯恩斯坦研究公司預測，2021年全球汽車芯片短缺將造成多達450萬輛汽車的損失，這相當于全球汽車年產量的近5%。汽車芯片供應商英飛凌、恩智浦、瑞薩電子等廠商也表示，汽車行業的復蘇速度快于預期。目前各大企業集中訂購芯片，也給供應鏈帶來了巨大的壓力。

國內方面，中國汽車工業協會等權威機構似乎宣稱，芯片短缺對中國汽車工業的影響將持續到今年第二季度。

不得不承認，隨著疫情后復工復產的快速恢復，以及零售端的持續回暖，汽車審批節奏也有所加強。與去年同期切換國家后生命力尚未完全恢復的基數相比，2020年累計銷量同比降幅已經比此前預測的大幅收窄。那么，對于今年的車市評價，就不再如佩西……盡管去年這個時候天氣很差。

從終端市場的反饋來看，這個推演越來越得到驗證。

“現在沒有現車，現價5000元。”無論你對年底的銷量能有多自信，我相信除了本田和豐田為首的日系品牌，不會有第二個。

思域的火爆不僅讓上海這家老牌東風本田4S店無法騰出一輛閑置的車，陳列在大堂里。優惠幅度縮小到這種程度，反映了現在日系車在市場上的兇猛勢頭。當然，在被問及芯片短缺的影響時，銷售顧問也承認，主力車源緊張也是一定程度上造成的。

在馬路對面的一汽豐田4S店，亞洲龍試駕車進入展廳，成為樣車。年底沖動導致的現車庫存不足的現象不用多說，和東風本田經銷商的情況如出一轍。唯一不同的是，“芯片恐慌”的出現，加上一汽豐田部分車型的主工廠即將搬遷至成都的原因，形成了目前供應不足的局面。

在這一點上，終端市場的表現確實在驗證年初以來業內各機構對當前車市的判斷。換句話說，受海外疫情和產業轉型影響，2021年以來發酵為全球性事件的芯片危機，迫使眾多車企做出減產、停產的決定，同時也將焦慮延伸到了中國。

時至今日，“芯片”已經成為阻礙頭部車企進一步釋放戰斗力的絆腳石。但也可以看出，相對于產銷相對平淡的本田、豐田，去年并沒有表現出太明顯逆勢上揚趨勢的車企，在這次危機中卻異常冷靜。尤其是終端市場，相對樂觀的態度比比皆是。

“只是暫時的，沒我想的那么嚴重。”無論引起軒然大波的危機如何傳播，影響有多廣。在上汽大眾、SAIC通用等4S店。，好像完全沒有意識到和過去的區別。大優惠輔以充足的現車當量，與日系品牌的表現格格不入。

暴風雨(或大動蕩、激烈辯論)前的平靜

還記得第一次芯片短缺引發減產風波時，大眾汽車(中國)立即回應稱，新冠肺炎疫情帶來的不確定性影響了一些特定汽車電子零部件的芯片供應。中國市場的全面復蘇進一步促進了需求的增長，這確實使形勢更加嚴峻，導致部分汽車生產有中斷的風險。面對這種情況，大眾已經開始與總部和相關供應商進行協調...

當時對終端市場的驗證也顯示，國內市場幾乎可以忽略不計。

“我們庫存充足，價格不會受到芯片短期缺貨的影響。”相比上汽大眾始終保證充足的庫存，奔馳經銷商同樣可以保證，但芯片短缺的影響會再次下降。再者，即使對于完全依賴進口的雷克薩斯，從銷售顧問口中，除了“沒有影響”之外，什么都沒有。

也許在大多數人看來，非常時期供應商把所有的芯片剩余都轉讓給利潤更豐厚的豪華車廠商是正常的，由此帶來的市場穩定也無可厚非。但對于這樣的情況，無論是我們多慮了，還是現階段終端市場對危機的察覺比較滯后，危機的來臨絕不會是空穴來風。

最近幾個月，有關汽車芯片短缺的報道紛紛涌入眼簾，對2021年汽車市場走勢的預期再次出現。“在電動汽車受到動力電池容量限制后，芯片將成為汽車復蘇的制約因素……膽汁行業。“判斷。終端市場會發生什么樣的巨變，誰能預測？

隨著汽車產業和市場消費的升級，從入門級車型到豪華車型，汽車功能的迭代越來越多樣化，智能化、網聯化越來越標配。我相信在汽車逐漸成為電子數碼產品之后，過去對汽車轟鳴聲的追求，最終會變成汽車芯片之間的競爭和博弈。

終端市場的反應永遠是一方面。自始至終，作為最下游的環節，從銷售顧問到經銷商，利潤和銷量始終排在最前面，與行業相關的故事只是影響他們積極應對市場的指導原則。這意味著，這場引起業內高度關注的芯片危機，至今并未在中國車市掀起波瀾。只有一個，多余的消費剩余只是從主流品牌轉移到二線。

回到這個行業，當一些汽車品牌的銷量突然迎來強勁復蘇時，車載芯片的產能告急。曾經在汽車行業經常被忽視的芯片，在大環境下突然變成了市場前進的障礙。相信只有身處一線的你，才能知道未來車市的冷暖。

但由于我國汽車芯片進口率高達95%，先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS(高級駕駛輔助系統)、自動駕駛等關鍵芯片被發達國家企業壟斷。中國自主汽車芯片多用于車身電子的簡單系統，日益復雜的全球經濟合作勢必告訴我們，完全依賴進口的風險遠遠大于預期。

去年年底，“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”正式成立。首批120多個成員包括汽車制造商、芯片公司、汽車電子和軟件供應商等。面臨行業諸多技術瓶頸，迫在眉睫。因此，現在的終端市場呈現出一種祥和的氣氛，很像暴風雨前的寧靜。在命運的轉角處，這種寧靜有時足以讓人感到不安。

文/曹家棟

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標簽：本田大眾豐田東風一汽

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