歷經五年的流言和反轉，“蘋果造車”終于落地。
雖然是起亞代工在美國佐治亞州西點的組裝廠生產的，似乎給“蘋果車”帶來了拖累，但終究還是來了。
果粉們可能一直在鼓搗吹笙，但如果要給蘋果造車定義幾個關鍵詞，很可能是:逃不掉，受不了，做不好。
逃脫不了造車的命運
蘋果車長什么樣？
蘋果汽車將基于現代電動汽車平臺開發。
根據現代汽車的相關文件和蘋果分析師Ming-Chi Kuo提供的一份報告，蘋果汽車是基于現代E-GMP電動汽車專用平臺開發的。平臺官方文件顯示，源自E-GMP底盤的車型最高時速為160 mph(約260 km/h)，0-60 mph(約96 km/h)加速不到3.5秒；充滿電續航超過300英里(約480公里)，快速充電可以在18分鐘內充滿80%的電池，充電5分鐘可以提供60英里(約96公里)的續航里程。
至于發布時間，很多分析師都把目光放在了2025年左右。可以說，到那時，無論是造車新勢力，還是傳統車企的新能源汽車，都將比現在更加完整。蘋果當時加入戰場，還不如之前的造車項目。這種反復的背后，不僅僅是蘋果態度的搖擺，更是宏觀形勢的變化。
蘋果造車早就引起了很多猜想，包括各種造型。
蘋果之所以造車，首先回顧一下歷史背景。
蘋果造車的野心由來已久。早在2014年，它就被曝設立了“泰坦”項目，并購買了“蘋果”的域名。車”、“蘋果。Auto”和“apple.cars”，并從特斯拉挖走大量人才，打造自己的汽車業務團隊。其他關于蘋果造車的相關傳聞還有寶馬聯合使用i3平臺、收購邁凱輪、蘋果i-Car專利圖紙流出等。但2016年下半年，蘋果“泰坦”項目被指出擱淺，與蘋果造車項目定位不確定、互聯網造車浪潮受挫、內部派系堅持專注自動駕駛而非造車有關。
那么，蘋果再次考慮成為汽車制造商的根本原因取決于汽車行業的特點。
蘋果已經注冊了一系列域名專利。
汽車一直是制造業中杠桿調節最強的一個分支。雖然在某些極限性能上沒有航天船甚至重型商用車那么高、那么快、那么重，但客車作為民間消費品，遠非其他制造業部門可比，每年對產值的貢獻也遠超上述高科技產業。龐大的規模，民間消費的徹底滲透，完善的制造-營銷體系，意味著汽車可以撬動大量上下游環節，比如上游的鋼鐵、石化等原材料供應商，電子、一至六級等零部件供應商，以及下游的經銷商、代理商、媒體等。，也會和基建、地產、物流交叉。
這使得民用汽車和房地產同時成為兩大監管行業，也是國家和地方政府必須重視的板塊。對于大企業來說，和政府一樣，對能夠形成高產值、高附加值的行業有偏好，自然汽車業務成為蘋果等公司的重點發展方向之一。
汽車工業對中國乃至全球制造業的貢獻無與倫比。
考慮到下面提到的直接原因，蘋果的造車計劃從一波三折到最后落地，真的是歷史上不可避免、無法逃避的命運。
不愿意給有吸引力的獎金。
蘋果重新考慮造車的直接因素，與汽車的進化密不可分。
汽車從產品到產業的演進趨勢，決定了互聯網造車的門檻。在燃油車時代，互聯網公司會遇到更高的造車門檻，而在智能電動車時代，互聯網公司有優勢也有劣勢，比如對軟件的理解，對智能核心技術的掌握，對硬件開發制造的壟斷，對新消費者的影響，這些都是互聯網公司相對于傳統制造企業有利的領域。這促使蘋果、百度、谷歌、華為等科技公司加大了對汽車行業的滲透力度，甚至聯合造車或自己造車。
全球車企按市值排名，新勢力迅速崛起。
如果蘋果在2016年擱置了泰坦，那是因為……汽車向“智能電動汽車”進化的進步在當時并不顯著，那么隨著特斯拉、蔚來和小鵬對智能電動汽車概念的普及，以及新消費者對智能電動汽車更大的接受度，蘋果可能加快了對“智能電動汽車”進化的預期。尤其是在蘋果手機和其他消費電子業務有登頂跡象的時候，開拓新的業務板塊成為這家全球市值最大公司的首要任務。參考2020年新能源汽車相關股票價值的飆升，以及特斯拉蔚來在小鵬理想市值的上升，蘋果等科技巨頭很難不動心。
在泰坦傳聞最盛的時候，麥肯錫公司給了它一個驚人的估值:到2030年，蘋果的泰坦項目價值將達到6.7萬億美元左右。截至2021年2月3日，蘋果市值僅為2.25萬億美元。換句話說，2016年麥肯錫預測泰坦的價值將達到蘋果的三倍左右。
一旦蘋果正式造車，自然會對新能源汽車產業鏈產生影響。將更多的觸角伸向汽車產業鏈，會給蘋果帶來更多的長期商機。
“蘋果造車”的實現，會讓更多的“門口的野蠻人”有了模式，加速汽車行業的大規模入侵，出現造車2.0、3.0的新勢力。但是，和1.0一樣，大量新造車玩家還是會倒下，只剩下少數贏家。與此同時，從供應商的角度來看，產業鏈將發生更重要的實質性轉變，因為相當一部分新的造車者本身就是掌握核心技術(電驅動或智能網聯)的零部件/技術供應商，如華為與BAIC和長安聯合造車就是一個典型的例子。
過去汽車產業鏈上整車廠為王，供應商受壓迫的局面將被顛覆。比傳統燃油車時代更復雜的是，智能電動車時代的核心要素大幅增加，比如智能電動車制造和使用產生的大數據，車輛的軌跡數據，這些都將成為新的“礦藏”，產生商業價值，衍生出新的產業。
蔚來等中國新勢力走出了自己的路。
屆時，整車廠商、供應商、服務商的角色將重新洗牌、洗牌、交叉。而蘋果會有什么樣的王者地位也就不言而喻了。
做不好的概率很大。
每個硬幣都有兩面。
蘋果造車的優勢在于對智能化的理解，對相關軟硬件技術和流程的掌控，以及蘋果品牌本身的影響力。畢竟，蘋果打敗了諾基亞，用智能手機取代了功能手機，從而開創了一個新的時代，這是目前任何其他企業都達不到的位置，相當一部分消費者和行業人士都在熱切期待蘋果在汽車行業重演的奇跡。
特斯拉和蘋果，誰是車里的蘋果？
然而，這個在汽車行業的角色很可能已經被特斯拉砍掉了。雖然特斯拉經常被認為是“汽車中的蘋果”，但馬斯克本人并不關心蘋果的汽車。相反，他說汽車和消費電子產品有很大的區別，蘋果能否成功制造汽車存在疑問。
在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統車企長期占據舊陣地，特斯拉、蔚來等新生力量搶占改革新跑道的背景下，蘋果很難再“破土而出”。蘋果在真正的底層技術(如5G、基帶R&D、集成)上不如華為，所以蘋果造車也會面臨激烈的挑戰，在技術、造車體驗等領域劣勢明顯，甚至起亞代工也未必能保證智能電動車新物種會無懈可擊。
然后，包括……特斯拉，未來會面臨一個問題:直銷雖然省略了很多不必要的因素，但也放棄了傳統經銷商發揮的資金蓄水池的功能。一旦中國年銷量突破50萬輛，全球銷量突破100萬輛，是否能保證永遠不會遇到傳統車企的庫存問題？如果不能將庫存控制在較低水平，對現金流的考驗將是極其嚴峻的。就算是特斯拉和蘋果，怎么可能安全？
E-GMP平臺為蘋果汽車的性能設定了一個邊界。
回顧蘋果汽車基于E-GMP平臺的上述表現，這樣的產品力在一群智能電動車面前并不突出，甚至可以說是“掛了”。
如零加速:0~96 km/h小于3.5秒，零加速約3.6秒，而特斯拉Model S做到了2.1秒以內。480公里的續航在續航700 ~ 1000公里的特斯拉Model S和蔚來ET-7面前真的不夠看。當然，蘋果會堅持認為蘋果汽車的核心優勢在于智能和人機界面。但是，汽車和手機的操作畢竟不是對等的。蘋果在這一領域的沉淀還不如已經進入市場的特斯拉、小鵬、蔚來，而華為、百度、Google /Waymo對操作系統和自動駕駛平臺虎視眈眈。
0
智能不一定是蘋果汽車的長板。
當然也有蘋果的車超過上述參數的可能，但由于E-GMP平臺的“天花板”，這個概率并不大。
“人各有一畝三分地”，汽車的一畝三分地在可預見的未來都不會屬于蘋果的有利區域。
“看起來很美”，蘋果一直都能達到這種效果。但是漂亮的蘋果不一定好吃，可能是綠色的，甚至有苦味。蘋果的汽車落地契合了很多人的夢想。然而，當夢境變成現實時，仍有許多障礙需要克服。
1
最吊詭的自洽問題是:如果“車里的蘋果”已經是特斯拉，“蘋果車”如何奪回那個位置？
文字/石筆
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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]歷經五年的流言和反轉，“蘋果造車”終于落地。
雖然是起亞代工在美國佐治亞州西點的組裝廠生產的，似乎給“蘋果車”帶來了拖累，但終究還是來了。
果粉們可能一直在鼓搗吹笙，但如果要給蘋果造車定義幾個關鍵詞，很可能是:逃不掉，受不了，做不好。
逃脫不了造車的命運
蘋果車長什么樣？
蘋果汽車將基于現代電動汽車平臺開發。
根據現代汽車的相關文件和蘋果分析師Ming-Chi Kuo提供的一份報告，蘋果汽車是基于現代E-GMP電動汽車專用平臺開發的。平臺官方文件顯示，源自E-GMP底盤的車型最高時速為160 mph(約260 km/h)，0-60 mph(約96 km/h)加速不到3.5秒；充滿電續航超過300英里(約480公里)，快速充電可以在18分鐘內充滿80%的電池，充電5分鐘可以提供60英里(約96公里)的續航里程。
至于發布時間，很多分析師都把目光放在了2025年左右。可以說，到那時，無論是造車新勢力，還是傳統車企的新能源汽車，都將比現在更加完整。蘋果當時加入戰場，還不如之前的造車項目。這種反復的背后，不僅僅是蘋果態度的搖擺，更是宏觀形勢的變化。
蘋果造車早就引起了很多猜想，包括各種造型。
蘋果之所以造車，首先回顧一下歷史背景。
蘋果造車的野心由來已久。早在2014年，它就被曝設立了“泰坦”項目，并購買了“蘋果”的域名。車”、“蘋果。Auto”和“apple.cars”，并從特斯拉挖走大量人才，打造自己的汽車業務團隊。其他關于蘋果造車的相關傳聞還有寶馬聯合使用i3平臺、收購邁凱輪、蘋果i-Car專利圖紙流出等。但2016年下半年，蘋果“泰坦”項目被指出擱淺，與蘋果造車項目定位不確定、互聯網造車浪潮受挫、內部派系堅持專注自動駕駛而非造車有關。
那么，蘋果再次考慮成為汽車制造商的根本原因取決于汽車行業的特點。
蘋果已經注冊了一系列域名專利。
汽車一直是制造業中杠桿調節最強的一個分支。雖然在某些極限性能上沒有航天船甚至重型商用車那么高、那么快、那么重，但客車作為民間消費品，遠非其他制造業部門可比，每年對產值的貢獻也遠超上述高科技產業。龐大的規模，民間消費的徹底滲透，完善的制造-營銷體系，意味著汽車可以撬動大量上下游環節，比如上游的鋼鐵、石化等原材料供應商，電子、一至六級等零部件供應商，以及下游的經銷商、代理商、媒體等。，也會和基建、地產、物流交叉。
這使得民用汽車和房地產同時成為兩大監管行業，也是國家和地方政府必須重視的板塊。對于大企業來說，和政府一樣，對能夠形成高產值、高附加值的行業有偏好，自然汽車業務成為蘋果等公司的重點發展方向之一。
汽車工業對中國乃至全球制造業的貢獻無與倫比。
考慮到下面提到的直接原因，蘋果的造車計劃從一波三折到最后落地，真的是歷史上不可避免、無法逃避的命運。
不愿意給有吸引力的獎金。
蘋果重新考慮造車的直接因素，與汽車的進化密不可分。
汽車從產品到產業的演進趨勢，決定了互聯網造車的門檻。在燃油車時代，互聯網公司會遇到更高的造車門檻，而在智能電動車時代，互聯網公司有優勢也有劣勢，比如對軟件的理解，對智能核心技術的掌握，對硬件開發制造的壟斷，對新消費者的影響，這些都是互聯網公司相對于傳統制造企業有利的領域。這促使蘋果、百度、谷歌、華為等科技公司加大了對汽車行業的滲透力度，甚至聯合造車或自己造車。
全球車企按市值排名，新勢力迅速崛起。
如果蘋果在2016年擱置了泰坦，那是因為……汽車向“智能電動汽車”進化的進步在當時并不顯著，那么隨著特斯拉、蔚來和小鵬對智能電動汽車概念的普及，以及新消費者對智能電動汽車更大的接受度，蘋果可能加快了對“智能電動汽車”進化的預期。尤其是在蘋果手機和其他消費電子業務有登頂跡象的時候，開拓新的業務板塊成為這家全球市值最大公司的首要任務。參考2020年新能源汽車相關股票價值的飆升，以及特斯拉蔚來在小鵬理想市值的上升，蘋果等科技巨頭很難不動心。
在泰坦傳聞最盛的時候，麥肯錫公司給了它一個驚人的估值:到2030年，蘋果的泰坦項目價值將達到6.7萬億美元左右。截至2021年2月3日，蘋果市值僅為2.25萬億美元。換句話說，2016年麥肯錫預測泰坦的價值將達到蘋果的三倍左右。
一旦蘋果正式造車，自然會對新能源汽車產業鏈產生影響。將更多的觸角伸向汽車產業鏈，會給蘋果帶來更多的長期商機。
“蘋果造車”的實現，會讓更多的“門口的野蠻人”有了模式，加速汽車行業的大規模入侵，出現造車2.0、3.0的新勢力。但是，和1.0一樣，大量新造車玩家還是會倒下，只剩下少數贏家。與此同時，從供應商的角度來看，產業鏈將發生更重要的實質性轉變，因為相當一部分新的造車者本身就是掌握核心技術(電驅動或智能網聯)的零部件/技術供應商，如華為與BAIC和長安聯合造車就是一個典型的例子。
過去汽車產業鏈上整車廠為王，供應商受壓迫的局面將被顛覆。比傳統燃油車時代更復雜的是，智能電動車時代的核心要素大幅增加，比如智能電動車制造和使用產生的大數據，車輛的軌跡數據，這些都將成為新的“礦藏”，產生商業價值，衍生出新的產業。
蔚來等中國新勢力走出了自己的路。
屆時，整車廠商、供應商、服務商的角色將重新洗牌、洗牌、交叉。而蘋果會有什么樣的王者地位也就不言而喻了。
做不好的概率很大。
每個硬幣都有兩面。
蘋果造車的優勢在于對智能化的理解，對相關軟硬件技術和流程的掌控，以及蘋果品牌本身的影響力。畢竟，蘋果打敗了諾基亞，用智能手機取代了功能手機，從而開創了一個新的時代，這是目前任何其他企業都達不到的位置，相當一部分消費者和行業人士都在熱切期待蘋果在汽車行業重演的奇跡。
特斯拉和蘋果，誰是車里的蘋果？
然而，這個在汽車行業的角色很可能已經被特斯拉砍掉了。雖然特斯拉經常被認為是“汽車中的蘋果”，但馬斯克本人并不關心蘋果的汽車。相反，他說汽車和消費電子產品有很大的區別，蘋果能否成功制造汽車存在疑問。
在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統車企長期占據舊陣地，特斯拉、蔚來等新生力量搶占改革新跑道的背景下，蘋果很難再“破土而出”。蘋果在真正的底層技術(如5G、基帶R&D、集成)上不如華為，所以蘋果造車也會面臨激烈的挑戰，在技術、造車體驗等領域劣勢明顯，甚至起亞代工也未必能保證智能電動車新物種會無懈可擊。
然后，包括……特斯拉，未來會面臨一個問題:直銷雖然省略了很多不必要的因素，但也放棄了傳統經銷商發揮的資金蓄水池的功能。一旦中國年銷量突破50萬輛，全球銷量突破100萬輛，是否能保證永遠不會遇到傳統車企的庫存問題？如果不能將庫存控制在較低水平，對現金流的考驗將是極其嚴峻的。就算是特斯拉和蘋果，怎么可能安全？
E-GMP平臺為蘋果汽車的性能設定了一個邊界。
回顧蘋果汽車基于E-GMP平臺的上述表現，這樣的產品力在一群智能電動車面前并不突出，甚至可以說是“掛了”。
如零加速:0~96 km/h小于3.5秒，零加速約3.6秒，而特斯拉Model S做到了2.1秒以內。480公里的續航在續航700 ~ 1000公里的特斯拉Model S和蔚來ET-7面前真的不夠看。當然，蘋果會堅持認為蘋果汽車的核心優勢在于智能和人機界面。但是，汽車和手機的操作畢竟不是對等的。蘋果在這一領域的沉淀還不如已經進入市場的特斯拉、小鵬、蔚來，而華為、百度、Google /Waymo對操作系統和自動駕駛平臺虎視眈眈。
0
智能不一定是蘋果汽車的長板。
當然也有蘋果的車超過上述參數的可能，但由于E-GMP平臺的“天花板”，這個概率并不大。
“人各有一畝三分地”，汽車的一畝三分地在可預見的未來都不會屬于蘋果的有利區域。
“看起來很美”，蘋果一直都能達到這種效果。但是漂亮的蘋果不一定好吃，可能是綠色的，甚至有苦味。蘋果的汽車落地契合了很多人的夢想。然而，當夢境變成現實時，仍有許多障礙需要克服。
1
最吊詭的自洽問題是:如果“車里的蘋果”已經是特斯拉，“蘋果車”如何奪回那個位置？
文字/石筆
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蓋世汽車訊據彭博社報道，有知情人士透露，蘋果確實曾與現代汽車和起亞汽車商談過生產電動汽車的事宜，但是目前談判已暫停。此外，蘋果還就類似計劃與其它汽車制造商正在洽談。蘋果拒絕對此事置評。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，因芯片短缺，Stellantis加拿大安大略省工廠將停產三周，意大利Melfi工廠停產一周。
1900/1/1 0:00:002021年的第一個月，文遠知行好消息不斷，不僅完成了B輪融資、Robotaxi獲廣州海珠區路測資格，還先后在廣州、南京開啟了自動駕駛微循環小巴的常態化測試。
1900/1/1 0:00:00繼蘋果傳出和韓國現代起亞合作生產智能電動汽車后，日本汽車制造企業也成了蘋果造車的曖昧對象。
1900/1/1 0:00:002月5日下午，蓋世汽車由國家市場監督管理總局獲悉，日前特斯拉汽車（北京）有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，
1900/1/1 0:00:00據廣汽本田剛剛發布的1月份銷量數據顯示，2021年首月廣汽本田共計銷售新車77625輛，同比增長257，繼續保持了去年良好的增長態勢。
1900/1/1 0:00:00
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