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    關于自動駕駛的現在與未來,文遠知行 CEO 談到了這些

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    時間:1900/1/1 0:00:00

    2021年的第一個月,文遠不斷傳來好消息。不僅完成了B輪融資,Robotaxi獲得了廣州海珠區的路測資格,還先后在廣州和南京開始了自動駕駛微循環小巴的常態化測試。

    從Robotaxi到Robobus,從廣州到多城市布局,文遠智行在自動駕駛領域的步伐似乎在加快。

    文遠的知行現在達到了什么階段?你對自動駕駛有什么進一步的想法?

    2月3日,文遠知行召開媒體在線溝通會,創始人兼CEO韓旭一一解答。

    新智家將大會演講部分的內容提煉為以下幾點:

    關于文遠的知行:

    文遠智行是國內首家提供完全對外開放、無需審核用戶的Robotaxi服務的自動駕駛公司;

    “雙400”:自2019年11月28日,Robotaxi服務在廣州市黃埔區對外開放,文遠智行已運營超過400天;算上Robobus的行駛里程,已經完成超過400萬公里的自動駕駛里程;

    除了美國硅谷,文遠知行目前已經在中國七個城市落地,包括廣州、北京、上海、安慶、南京、武漢、鄭州。

    廣州的Robotaxi運營區域正在逐步覆蓋主城區:1月26日,文遠智行WeRide宣布率先進入中國一線城市核心城區,正式在廣州海珠區開始自動駕駛測試。這是國內唯一覆蓋一線城市主城區的自動駕駛測試;

    量產的L4級自動駕駛微循環小巴,從廣州生物島、南京生態科技島進一步延伸至鄭州、武漢,并開始常態化測試。

    關于自動駕駛:

    作為國內首家向公眾開放Robotaxi服務的運營商,文遠之星堅持開放運營的原因之一就是收集各種數據:通過真實的出行數據,教育市場,了解用戶需求和痛點,倒逼工程和運營,不斷強化安全機制,從而提升用戶體驗。

    中國的自動駕駛應該有一個比拼場:中國的一線自動駕駛公司應該真正在同一個場地、同一個汽車平臺上比拼自動駕駛技術;

    自動駕駛還沒有落地,既不是因為政策,也不是因為市場和資本。最根本的原因是技術發展不夠快,技術不夠穩定扎實;

    基于激光雷達的多傳感器融合方案是L4自動駕駛的主要方向,全攝像頭的方案更是遙遙無期。

    L4級自動駕駛可謂是第三次出行革命:未來五年,將實現L4級自動駕駛,是劃時代、革命性、顛覆性的發展;L5自動駕駛在未來十年二十年都很難實現。想開好車,必須要有高精地圖技術。

    演講結束后,韓旭接受了新智家等媒體的采訪,內容涉及運營規劃、技術趨勢、競爭與合作等。以下為采訪實錄:

    問:文遠之星和宇通集團聯合開發的無人駕駛微型客車何時進入商用領域?除了宇通和東風日產,未來還會和哪些主機廠合作?如果合作,會基于哪些方面?

    韓旭:宇通集團是我們非常重要的合作伙伴。

    我認為無人駕駛小巴將在2021年商用,所以你可以拭目以待,你會看到許多不同的東西。我也期待在很多地方看到文遠之星和宇通集團的無人駕駛小巴。

    目前,我們一直堅持與OEM開放合作的原則。不過不方便公布具體和哪家OEM合作,可能會在下一次媒體發布會上公布。

    問:如何看待國內激光雷達企業之間的競爭?

    韓旭:我們是激光雷達的用戶,他們是我們的上游。國產激光雷達之間有良好的競爭,對我們來說是非常好的。我也很高興看到最近國內的激光雷達發展非常快,以何塞為代表的每一家激光雷達公司都做得很棒。

    我們希望他們之間能夠有良性的競爭,我們可以一起改進我們的技術,一起做出偉大的產品,我們也可以使用這些偉大的產品。從長遠來看,我們可以建立一個良性的共同成長的生態系統。

    希望他們能有一個非常好的良性競爭,而不是惡性競爭。我對他們有信心。我認識很多激光雷達創業者,他們都是優秀的創業者,是我學習的榜樣。我希望他們能成功。

    激光雷達傳感器的技術迭代日新月異。也希望他們能不斷進步,不要躺在功勞簿上,希望他們能一直保持頭腦清醒。

    問:文遠之星同時在推廣Robotaxi和Robobus。兩種技術有什么共同點和不同點?

    韓旭:Robotaxi和Robobus技術的共性遠大于差異。基本上一套技術支持兩個平臺,差別很小。

    這也是為什么文遠智行做Robotaxi做了很久,但是進入Robobus領域后也能瞬間做出這么漂亮的產品,因為技術上有很大的共性。

    未來,誰掌握了真正的自動駕駛平臺技術,誰就是王道。

    擁有如此強大技術能力的自動駕駛公司,將有能力降維打擊。

    今天做低速物流和園區場景的企業,很可能會被一個強大的L4級自動駕駛公司沖擊,在未來的三到五年內占據戰略市場。這是一種可能性。

    問:文遠智行同時在做Robotaxi和Robobus,現在已經開辟了三個新的落地城市。團隊的精力是如何分配和平衡的?

    韓旭:Robotaxi和Robobus在技術上有很大的相似性,并沒有太大的沖突。

    文遠知行是一個迅速擴大的團隊,人數也在迅速擴大。一個新城市開始運營發展的時候,也會招聘相應的人才。

    同時非常重視組織文化的建設,讓中層技術領導快速成長。人員培養更多的是從成長的角度出發,這也可以給文遠知行團隊成員巨大的成長空間。

    精力和人員的分配對我們來說不是大問題。

    問:據報道,公共交通的回收期需要七到八年,公共交通的成本高于自動駕駛出租車。文遠智行如何計算小巴的收入預期?

    韓旭:自動駕駛微循環小巴更接近城市基礎交通設施的概念。

    公交是國家補貼的公共服務,不能完全靠小汽車收費劃一個級別。在未來的城市里,這種行駛在幾公里范圍內的自動駕駛微循環小巴,將和水、電、氣一樣,被歸為城市基礎設施,更多的將由政府和企業來完成。

    這是需要從社會角度來看待的事情。公司不會虧損,也不會靠收費賺錢。

    我們還計算了具體的經濟效益數量。微循環小客車不同于大型客車。一輛載六到八人的小巴可以算。即使是平局,也會提供社會意義,在當地獲得補貼,維持自動駕駛運營。

    Q:Q:Robotaxi進CBD會不會面向路權?現在無人駕駛出租車和小巴的路權政策需要突破什么?

    韓旭:試運營的路權也是一樣的。如果未來無人駕駛小型巴士可以在公交車道上行駛,他們肯定會有更高的通行權。但是現在通行權是一樣的。

    自動駕駛出租車在黃浦區運營了400多天,路權和大家一樣。到目前為止,還沒有發現問題。

    問:自動駕駛需要長期持續的投入,需要資本的輸血,需要自身的造血能力。文遠智行打算怎么造血?商業化何時真正落地?

    韓旭:目前,中國唯一能收費的自動駕駛出租車運營商是文遠之星。

    開發自動駕駛技術就像開發抗癌藥一樣。開發成功會產生巨大的價值,但在此之前,我們要追求商業價值,就是拔苗助長。我們要和時間做朋友,而不是短期強調造血能力。

    過去科技競賽史上有兩個例子。

    一個是淘寶和易貝的競爭,易貝的過早收費是其注定失敗的原因。另一個是信息安全軟件的競爭。360免費,之前堅持收費的殺軟件被打敗了。

    這個時間點對造血能力的強調,就像過去創業者犯的錯誤一樣。所以我怎么強調造血能力都不為過。

    問:Robotaxi未來會以什么模式運營?相對于無人出租車,無人公交車的市場空間和利潤空間會小很多。如何考慮這個場景的商業化模式?

    韓旭:想象一輛車就像在想象一輛馬車。

    Robobus將是一個新的物種,與現在的公交車完全不同。

    Robobus解決的是最后三五公里的出行,這是一個全新的東西,就像當年的自行車共享一樣,它的市場會比自行車共享大很多。

    問:公司資本化的過程是怎樣的?C輪融資和上市有什么計劃?

    韓旭:這個問題還在考慮中。這是一個非常重要的問題,暫時沒有答案。

    問:文遠知行四年花了多少錢?按照現在的花錢速度,賬戶里的余額還能維持多久?

    韓旭:我們公司非常節儉。如果公司不擴張,賬戶里的錢再花個三四年也沒問題。

    問:文遠之星最終是通過銷售技術解決方案還是運營旅游服務來收費?

    韓旭:我們對此有很多想法。兩種方案都有可能。

    所有偉大公司的戰略都是定型迭代的,這個時候說這些也沒用。關鍵是技術開發出來后,能適應市場,把握市場脈搏,到時候再做決定也不遲。

    問:許多自動駕駛公司已經意識到他們現在面臨技術挑戰,并調整下一步的戰略路徑。與其他競爭對手相比,文遠之星有什么特點和優勢?

    韓旭:特色是我們的企業文化,優勢是我們的技術很先進。

    希望能有一個比較客觀的評測平臺給大家比較。

    目前按照以往的成績來看,我們在運營和技術競爭上確實是最領先的。

    問:剛才你提到新車不僅在使用激光雷達,還開始布局高精地圖。這些車企未來幾年可能會有上萬輛車落地,自動駕駛能力可能會快速提升。如何看待與這些車企的競爭?文遠智航會調整長期戰略嗎?你會在可預見的兩三年內找到一些型號實現真正的量產嗎?

    韓旭:首先,一些先進的新能源汽車都配備了激光雷達,大多是在概念車和高端車型上。但是高端機型的銷量什么時候才能達到幾萬?這個問題沒人能回答。

    第二,雖然現在汽車配備了激光雷達,但L2和L3是主要要做的事情。例如,雖然坦克和自行火炮似乎都有炮管,但它們……我隨著軌道前進,但它們之間有本質的區別。

    L3和L4都有激光雷達,但是差別很大。

    搭載激光雷達的新能源汽車會面臨一個兩難的問題,就是要不要裝載這么多激光雷達達到L4級別。這需要巨大的成本,在收集到足夠的數據之前,這個模型可能會被打敗。有多少錢?可以安裝多少激光雷達?能賣多少補貼?這是核心問題。

    很多東西都是似是而非的問題。比如有幾萬輛車,每輛車只配備了最簡單的攝像頭和GPS來采集L4數據。理論上,這是不可行的。要做L4級別的自動駕駛,還是需要一輛配備真正L4級別傳感器的車。

    我的預期是會有幾千支隊伍出來。文遠智行也在這方面努力,可能在未來三到五年內實現。

    在這一點上,我并不害怕配備激光雷達的新能源汽車。我不認為這是一條正確的道路,我也不認為他們比文遠之星這樣擁有L4自動駕駛的公司更有優勢。

    問:最近從中央到地方都發布了很多支持自動駕駛路測的文件,朋友們也開始了L5級別的路測。如何看待這件事,如何看待中國開放路測的這些政策?

    韓旭:那不是L5。那是個錯誤。不對的事情我就不評論了。他不是L5,沒什么好評論的。

    政策方面是好消息。如你所見,交通部鼓勵自動駕駛的發展,并下放了部分自主權給地方政府。這是我樂于見到的政策。

    問:文遠知行在中國和美國都有業務。公司將如何比較中美兩國政策導向的差異?

    韓旭:我們目前的主要市場在中國,所以我們更重視中國市場。我能說的是,中國的政策非常支持自動駕駛的運營和發展。

    文遠智行主要是在硅谷測試,但還沒有投入運營。

    問:你提到缺乏路徑平臺。聽起來融資和認可度還是有恩怨的。融資過程中,你沒有感受到大家對純技術層面的認可。

    韓旭:我覺得有一個比較客觀的比賽場地會是一件好事。

    我參加過很多挑戰,有時候拿了世界第一,有時候不行。但只要大家能公平競爭,遵守同樣的規則,最后拿第四第五也不丟人。

    重點是沒有世界大賽的時候,大家都在說自己是冠軍,比較搞笑。我不太喜歡這樣。

    最好有一個真正公平的游戲。如果你拒絕比賽,不要宣布自己是世界冠軍,因為冠軍拒絕比賽是因為他想放棄他的金腰帶。2021年的第一個月,文遠不斷傳來好消息。不僅完成了B輪融資,Robotaxi獲得了廣州海珠區的路測資格,還先后在廣州和南京開始了自動駕駛微循環小巴的常態化測試。

    從Robotaxi到Robobus,從廣州到多城市布局,文遠智行在自動駕駛領域的步伐似乎在加快。

    文遠的知行現在達到了什么階段?你對自動駕駛有什么進一步的想法?

    2月3日,文遠知行召開媒體在線溝通會,創始人兼CEO韓旭一一解答。

    新智家將大會演講部分的內容提煉為以下幾點:

    關于文遠的知行:

    文遠智行是國內首家提供完全對外開放、無需審核用戶的Robotaxi服務的自動駕駛公司;

    “雙400”:自2019年11月28日,Robotaxi服務在廣州市黃埔區對外開放,文遠智行已運營超過400天;算上Robobus的行駛里程,已經完成超過400萬公里的自動駕駛里程;除了美國硅谷,文遠知行目前已經在中國七個城市落地,包括廣州、北京、上海、安慶、南京、武漢、鄭州。

    廣州的Robotaxi運營區域正在逐步覆蓋主城區:1月26日,文遠智行WeRide宣布率先進入中國一線城市核心城區,正式在廣州海珠區開始自動駕駛測試。這是國內唯一覆蓋一線城市主城區的自動駕駛測試;

    量產的L4級自動駕駛微循環小巴,從廣州生物島、南京生態科技島進一步延伸至鄭州、武漢,并開始常態化測試。

    關于自動駕駛:

    作為國內首家向公眾開放Robotaxi服務的運營商,文遠之星堅持開放運營的原因之一就是收集各種數據:通過真實的出行數據,教育市場,了解用戶需求和痛點,倒逼工程和運營,不斷強化安全機制,從而提升用戶體驗。

    中國的自動駕駛應該有一個比拼場:中國的一線自動駕駛公司應該真正在同一個場地、同一個汽車平臺上比拼自動駕駛技術;

    自動駕駛還沒有落地,既不是因為政策,也不是因為市場和資本。最根本的原因是技術發展不夠快,技術不夠穩定扎實;

    基于激光雷達的多傳感器融合方案是L4自動駕駛的主要方向,全攝像頭的方案更是遙遙無期。

    L4級自動駕駛可謂是第三次出行革命:未來五年,將實現L4級自動駕駛,是劃時代、革命性、顛覆性的發展;L5自動駕駛在未來十年二十年都很難實現。想開好車,必須要有高精地圖技術。

    演講結束后,韓旭接受了新智家等媒體的采訪,內容涉及運營規劃、技術趨勢、競爭與合作等。以下為采訪實錄:

    問:文遠之星和宇通集團聯合開發的無人駕駛微型客車何時進入商用領域?除了宇通和東風日產,未來還會和哪些主機廠合作?如果合作,會基于哪些方面?

    韓旭:宇通集團是我們非常重要的合作伙伴。

    我認為無人駕駛小巴將在2021年商用,所以你可以拭目以待,你會看到許多不同的東西。我也期待在很多地方看到文遠之星和宇通集團的無人駕駛小巴。

    目前,我們一直堅持與OEM開放合作的原則。不過不方便公布具體和哪家OEM合作,可能會在下一次媒體發布會上公布。

    問:如何看待國內激光雷達企業之間的競爭?

    韓旭:我們是激光雷達的用戶,他們是我們的上游。國產激光雷達之間有良好的競爭,對我們來說是非常好的。我也很高興看到最近國內的激光雷達發展非常快,以何塞為代表的每一家激光雷達公司都做得很棒。

    我們希望他們之間能夠有良性的競爭,我們可以一起改進我們的技術,一起做出偉大的產品,我們也可以使用這些偉大的產品。從長遠來看,我們可以建立一個良性的共同成長的生態系統。

    希望他們能有一個非常好的良性競爭,而不是惡性競爭。我對他們有信心。我認識很多激光雷達創業者,他們都是優秀的創業者,是我學習的榜樣。我希望他們能成功。

    激光雷達傳感器的技術迭代日新月異。也希望他們能不斷進步,不要躺在功勞簿上,希望他們能一直保持頭腦清醒。

    問:文遠之星同時在推廣Robotaxi和Robobus。兩種技術有什么共同點和不同點?

    韓旭:Robotaxi和Robobus技術的共性遠大于差異。基本上一套技術支持兩個平臺,差別很小。

    這也是為什么文遠智行做Robotaxi做了很久,但是進入Robobus領域后也能瞬間做出這么漂亮的產品,因為技術上有很大的共性。

    未來,誰掌握了真正的自動駕駛平臺技術,誰就是王道。

    擁有如此強大技術能力的自動駕駛公司,將有能力降維打擊。

    今天做低速物流和園區場景的企業,很可能會被一個強大的L4級自動駕駛公司沖擊,在未來的三到五年內占據戰略市場。這是一種可能性。

    問:文遠智行同時在做Robotaxi和Robobus,現在已經開辟了三個新的落地城市。團隊的精力是如何分配和平衡的?

    韓旭:Robotaxi和Robobus在技術上有很大的相似性,并沒有太大的沖突。

    文遠知行是一個迅速擴大的團隊,人數也在迅速擴大。一個新城市開始運營發展的時候,也會招聘相應的人才。

    同時非常重視組織文化的建設,讓中層技術領導快速成長。人員培養更多的是從成長的角度出發,這也可以給文遠知行團隊成員巨大的成長空間。

    精力和人員的分配對我們來說不是大問題。

    問:據報道,公共交通的回收期需要七到八年,公共交通的成本高于自動駕駛出租車。文遠智行如何計算小巴的收入預期?

    韓旭:自動駕駛微循環小巴更接近城市基礎交通設施的概念。

    公交是國家補貼的公共服務,不能完全靠小汽車收費劃一個級別。在未來的城市里,這種行駛在幾公里范圍內的自動駕駛微循環小巴,將和水、電、氣一樣,被歸為城市基礎設施,更多的將由政府和企業來完成。

    這是需要從社會角度來看待的事情。公司不會虧損,也不會靠收費賺錢。

    我們還計算了具體的經濟效益數量。微循環小客車不同于大型客車。一輛載六到八人的小巴可以算。即使是平局,也會提供社會意義,在當地獲得補貼,維持自動駕駛運營。

    Q:Q:Robotaxi進CBD會不會面向路權?現在無人駕駛出租車和小巴的路權政策需要突破什么?

    韓旭:試運營的路權也是一樣的。如果未來無人駕駛小型巴士可以在公交車道上行駛,他們肯定會有更高的通行權。但是現在通行權是一樣的。

    自動駕駛出租車在黃浦區運營了400多天,路權和大家一樣。到目前為止,還沒有發現問題。

    問:自動駕駛需要長期持續的投入,需要資本的輸血,需要自身的造血能力。文遠智行打算怎么造血?商業化何時真正落地?

    韓旭:目前,中國唯一能收費的自動駕駛出租車運營商是文遠之星。

    開發自動駕駛技術就像開發抗癌藥一樣。開發成功會產生巨大的價值,但在此之前,我們要追求商業價值,就是拔苗助長。我們要和時間做朋友,而不是短期強調造血能力。

    過去科技競賽史上有兩個例子。

    一個是淘寶和易貝的競爭,易貝的過早收費是其注定失敗的原因。另一個是信息安全軟件的競爭。360免費,之前堅持收費的殺軟件被打敗了。

    這個時間點對造血能力的強調,就像過去創業者犯的錯誤一樣。所以我怎么強調造血能力都不為過。

    問:Robotaxi未來會以什么模式運營?相對于無人出租車,無人公交車的市場空間和利潤空間會小很多。如何考慮這個場景的商業化模式?

    韓旭:想象一輛車就像在想象一輛馬車。

    Robobus將是一個新的物種,與現在的公交車完全不同。

    Robobus解決的是最后三五公里的出行,這是一個全新的東西,就像當年的自行車共享一樣,它的市場會比自行車共享大很多。

    問:公司資本化的過程是怎樣的?C輪融資和上市有什么計劃?

    韓旭:這個問題還在考慮中。這是一個非常重要的問題,暫時沒有答案。

    問:文遠知行四年花了多少錢?按照現在的花錢速度,賬戶里的余額還能維持多久?

    韓旭:我們公司非常節儉。如果公司不擴張,賬戶里的錢再花個三四年也沒問題。

    問:文遠之星最終是通過銷售技術解決方案還是運營旅游服務來收費?

    韓旭:我們對此有很多想法。兩種方案都有可能。

    所有偉大公司的戰略都是定型迭代的,這個時候說這些也沒用。關鍵是技術開發出來后,能適應市場,把握市場脈搏,到時候再做決定也不遲。

    問:許多自動駕駛公司已經意識到他們現在面臨技術挑戰,并調整下一步的戰略路徑。與其他競爭對手相比,文遠之星有什么特點和優勢?

    韓旭:特色是我們的企業文化,優勢是我們的技術很先進。

    希望能有一個比較客觀的評測平臺給大家比較。

    目前按照以往的成績來看,我們在運營和技術競爭上確實是最領先的。

    問:剛才你提到新車不僅在使用激光雷達,還開始布局高精地圖。這些車企未來幾年可能會有上萬輛車落地,自動駕駛能力可能會快速提升。如何看待與這些車企的競爭?文遠智航會調整長期戰略嗎?你會在可預見的兩三年內找到一些型號實現真正的量產嗎?

    韓旭:首先,一些先進的新能源汽車都配備了激光雷達,大多是在概念車和高端車型上。但是高端機型的銷量什么時候才能達到幾萬?這個問題沒人能回答。

    第二,雖然現在汽車配備了激光雷達,但L2和L3是主要要做的事情。例如,雖然坦克和自行火炮似乎都有炮管,但它們……我隨著軌道前進,但它們之間有本質的區別。

    L3和L4都有激光雷達,但是差別很大。

    搭載激光雷達的新能源汽車會面臨一個兩難的問題,就是要不要裝載這么多激光雷達達到L4級別。這需要巨大的成本,在收集到足夠的數據之前,這個模型可能會被打敗。有多少錢?可以安裝多少激光雷達?能賣多少補貼?這是核心問題。

    很多東西都是似是而非的問題。比如有幾萬輛車,每輛車只配備了最簡單的攝像頭和GPS來采集L4數據。理論上,這是不可行的。要做L4級別的自動駕駛,還是需要一輛配備真正L4級別傳感器的車。

    我的預期是會有幾千支隊伍出來。文遠智行也在這方面努力,可能在未來三到五年內實現。

    在這一點上,我并不害怕配備激光雷達的新能源汽車。我不認為這是一條正確的道路,我也不認為他們比文遠之星這樣擁有L4自動駕駛的公司更有優勢。

    問:最近從中央到地方都發布了很多支持自動駕駛路測的文件,朋友們也開始了L5級別的路測。如何看待這件事,如何看待中國開放路測的這些政策?

    韓旭:那不是L5。那是個錯誤。不對的事情我就不評論了。他不是L5,沒什么好評論的。

    政策方面是好消息。如你所見,交通部鼓勵自動駕駛的發展,并下放了部分自主權給地方政府。這是我樂于見到的政策。

    問:文遠知行在中國和美國都有業務。公司將如何比較中美兩國政策導向的差異?

    韓旭:我們目前的主要市場在中國,所以我們更重視中國市場。我能說的是,中國的政策非常支持自動駕駛的運營和發展。

    文遠智行主要是在硅谷測試,但還沒有投入運營。

    問:你提到缺乏路徑平臺。聽起來融資和認可度還是有恩怨的。融資過程中,你沒有感受到大家對純技術層面的認可。

    韓旭:我覺得有一個比較客觀的比賽場地會是一件好事。

    我參加過很多挑戰,有時候拿了世界第一,有時候不行。但只要大家能公平競爭,遵守同樣的規則,最后拿第四第五也不丟人。

    重點是沒有世界大賽的時候,大家都在說自己是冠軍,比較搞笑。我不太喜歡這樣。

    最好有一個真正公平的游戲。如果你拒絕比賽,不要宣布自己是世界冠軍,因為冠軍拒絕比賽是因為他想放棄他的金腰帶。問:目前的融資過程純粹與技術有關,還是也會關注其他因素?或者說,你認為一些估值比你高的公司,完全是技術因素主導的?還是有其他因素在起作用?

    韓旭:其實投資人的考量對我們來說永遠是一個黑箱,我們當然不知道投資人的內部決策機制。

    我認為對于文遠之星的投資者來說,他們關注并想要投資的是擁有最好技術的公司。雷諾-日產-三菱聯盟投資擁有最佳技術的公司。

    至于其他具體的考慮,或者為什么投資的競爭公司估值比我們高,我們也在思考這個問題。

    我覺得技術是主要因素,其他因素也不可忽視。但從長遠來看,最終決定自動駕駛成敗的還是技術。

    問:上一輪融資,我看到公告披露了運費的內容。我想請你談談你對貨運的想法,或者說文遠知道如何切入貨運的方向和角度。

    韓旭:我們會在貨運方面盡可能共享技術平臺。至于其他信息,我們一般會在有結果后公布,可能會在下一次發布會上回答。

    問:目前出租車在出行方式上還沒有達到絕對領先的地位。你認為在未來中國人口發生變化的情況下,什么能讓無人駕駛更受大眾歡迎?可能用什么樣的路線來逐步實現這種普及?

    韓旭:……我一直在考慮這件事。

    自動駕駛不僅是一種出行方式,也是整個智慧交通和智慧城市的重要組成部分。我覺得未來無人駕駛小巴和無人駕駛出租車的界限會越來越模糊。

    比如歷史上有兩種炮,火炮和榴彈炮。火炮是直射炮,射程遠,彈道拋物線平滑,而榴彈炮產生的曲線非常彎曲。隨著技術的發展,人們發明了加農炮榴彈炮等合成火炮。

    其實在自駕出行領域,我覺得四人座的客車和六到八人座的中巴車會很快普及。

    我們做的很多事情和主流車廠不謀而合。比如通用和Cruise做的Origin和Zoox的車就很像。

    未來的Robotaxi實際上會像文遠智行和宇通集團開發的無人駕駛小巴。

    現在最有效的辦法是一個司機帶動100個人,不然大家的出行不會這么集中。如果要按需做,只有自動駕駛能滿足。但是一個人的自動駕駛汽車效率很低。

    所以,自動駕駛和共享出行是很自然的結合。

    但是載人的人數是多少呢?這個事情現在誰也說不清楚,需要通過數據來看。

    希望以后四人車,六人車,兩人車一起普及。不同地區的車輛人數可能不一樣,但自動駕駛技術是共享平臺技術,能真正解決城市交通問題。

    問:你認為短途和中長途自動駕駛對一個企業的發展和技術路線會有不同的指導作用嗎?很多需求都是很短的距離,可能在兩公里以內。這種差異會導致其他差異嗎?

    韓旭:我覺得差別其實挺小的。

    我們的車和技術可以開30-40公里或者100多公里,沒問題。唯一的影響就是性價比。

    如果一輛車設計行駛40公里,就不需要增加很多額外的安全冗余,現階段問題不大。屆時,我們可能會根據市場情況進行調整。如果每個人的需求都是兩三公里,那么在自動駕駛的情況下換一輛車是最經濟的。

    我覺得未來的城市軌道交通很重要,軌道交通要精確到分鐘。

    如果你想去機場,坐上自動駕駛汽車,它會帶你去軌道交通站臺,甚至直接去大廳。這是我理想中的城市最高效的出行方式。

    很多人會走機場高速去機場,但是運送200人的任務要靠軌道交通來完成,哪怕是一輛小軌道車。這是最有效的旅行方式。

    問:文遠之星與宇通集團合作的商業模式是什么?文遠之星的Robobus有點類似亞馬遜發布的汽車。以后可以用來送貨嗎?甚至連人帶車,同時載人載物?這樣能提高效率嗎?

    韓旭:商業模式方面,我們會從最后五公里的出行服務入手。現在我們在做這種探索,看看是應該在一些高端、集中的場景做這個,還是按需做。

    另外,既然現在可以用手機呼叫Robotaxi,那么也可以用手機呼叫Robobus。我們已經在做了。

    第二個問題,像Origin和Zoox這樣的車在市內運輸貨物是沒有問題的。但我們也在思考人貨混合運輸。這可能是理想滿滿,現實骨感的問題。

    很少有人愿意和貨物坐在一起。如果有人送貨,就有可能送到。你想和火鍋送貨車在一起嗎?想和米粉配送車在一起?穿西裝見客戶,米粉在后車廂,你怎么看?

    這些都是我們需要思考的問題,我們也在和商業伙伴一起規劃這些事情。

    問:去年7月,文遠智行獲得了國內首張智能網聯汽車遠程測試牌照。無人機器人axi操作什么時候開放?

    韓旭:這是我們最近一直在思考的事情。

    所有的無人駕駛都是安全第一。

    一個事故不僅僅影響一家公司,可能會影響整個行業。

    你可以回憶一下優步的自動駕駛,還有fina……結果對優步來說是災難性的。

    安全很重要,我們也在不斷積累里程。

    至于什么時候會完全無人駕駛,有一個簡單的計算公式,就是一個團隊保證一個人這輩子都不會發生駕駛事故。在這個層面上,所有無人駕駛的安全性都是可以保證的。

    我們正在全力推動公司在廣州的穩步發展,并將在相關部門的指導下逐步推進。當技術符合要求,我們會積極申請,然后政策的大門就會打開。具體時間節點現在沒辦法說。技術進步和政策推動都是不可預測的。我們要做的就是積極宣傳。

    問:我感覺自動駕駛巴士和Robotaxi都屬于乘用車的To C場景。文遠智行會涉足干線物流、港口等商業場景嗎?乘用車的技術能否在很大程度上應用于這種特殊場景?

    韓旭:未來有無限可能。但是有一點我們可以看到,低維的東西做了之后,很難進入高維。

    如果你的技術是一開始就做港口物流的話,在國內占據90%的細分市場然后擴張是非常困難的,因為很多東西不一樣。

    如果是一般的平臺技術,后期開始降維攻擊并不難。

    大家都害怕華為進入某個細分領域。大家都怕華為去哪兒,但是你怕一個細分領域的公司嗎?一家電鉆公司,你怕它進入重型機械領域?號碼

    自動駕駛也是如此。做好高維平臺化的自動駕駛,然后進入細分領域,就像一頭大象闖進一家古董店,可能會產生顛覆性的后果。但是細分完成后提升維度是非常困難的,歷史上也很難看到這樣的事情發生。

    問:自動駕駛是一個平臺開發,會涉及到統一和標準化的問題。你覺得無人駕駛到底有多少玩家,或者說什么樣的格局比較合理?

    韓旭:最后會有幾個玩家,而不是一個。我們可以分別看短期和長期結局。短期會有幾個結局,長期就不清楚了。

    問:近期三五個?

    韓旭:差不多吧。

    問:12月,工信部發布了智能網聯汽車道路測試征求意見稿。新版本中提到了安全駕駛的問題,去掉了必須坐在駕駛座上的字眼。可以有手動操作和自動駕駛兩種模式,只要保證手動操作模式在任何情況下都可以切換。你覺得可以理解為安全員要被撤職嗎?

    韓旭:就是說安全員可能不一定要坐在方向盤后面,可能在第二排,甚至是遠程。從字面上看,我們需要和相關部門溝通,但趨勢是給大家信心,鼓勵技術向前發展。

    另一方面,隨著政策的逐步放開,需要建立一定的門檻。因為畢竟是在開闊的道路上測試,所以希望大家有足夠的里程作為門檻。任何一家公司都不可能在沒有安全員的情況下運行汽車上路。我們希望自動駕駛是安全的。

    我很欣賞一個定義,自動駕駛的安全性不僅僅是指這個技術做出來以后是安全的,在路上運行的時候也是安全的,在產品研發和測試的過程中也應該是安全的。任何人都不應該僅僅因為是測試車造成了事故就減輕自己的道德負罪感。

    問:我之前和一些自動駕駛標準的專家聊過,他們說現在商業化運營有一個特別大的門檻,就是保險。如果出了問題,不知道誰負責。是測試人員,自動駕駛公司,還是其他人?你怎么看待這個問題?如果商業保險金額過低,保險公司承擔的風險會比較大。過高的話會給自動駕駛操作帶來壓力。你怎么看待這個問題?

    韓旭:這是一個對新事物的定價過程。

    符合政策法規,我更相信市場。

    很多車險公司主動找我談話,想知道怎么t……以后實現自動駕駛后再做車險。

    我相信市場的定價,自動駕駛公司也必須買保險。

    如何使保險公司在這方面獲得商業利潤是一個重要的考慮因素。

    根據摩根士丹利的報告,2040年私家車數量將減少40%-50%,這意味著車險收入將減少。車險越來越少,擴張的是自動駕駛險。

    誰能更好地適應這種變化,誰就能在保險領域立于不敗之地,不能適應的自然會被市場淘汰。

    所以市場是一個非常好的工具,我們相信市場會好起來的。

    問:你認為誰應該領導公開比賽?如何在技術層面做一些量化?

    韓旭:一兩個公認的客觀權威的主機廠,專業評測中心,高校聯合評測,選擇相同的車輛平臺,給各家相同的開發時間,選擇相同的測試區域,隨機選擇一輛出租車進行測試,查看有限時間內的平均接通率,平均過濾掉偶然因素,最客觀的結果就會出現。

    這需要一些時間,但這是最客觀的。

    考試本身并不難。關鍵是因為各種原因沒人愿意做。

    問:在更加激烈的創業戰場中,你的狀態會如何調整?如何在浮躁的市場中修煉自己的內功,堅持長久的教義?你用什么樣的心態去面對接下來的創業之旅?

    韓旭:我還是堅持長期心態,不要忘記自己的主動心態。

    我們相信科技的力量,相信善良的力量。科技好很重要。用科技力量解決癌癥問題,比用科技力量作為殺人武器更高尚。不管出于什么原因,這是我一直堅信的。

    長壽也是我一直堅持的。

    文遠知行上市是大概率事件,我們創始員工會賺點錢,但這些都不是創業的初衷。

    我之前也在媒體上說過,當我離開這個世界的時候,如果我真的實現了自動駕駛,最好的回報就是在我的墓碑上刻一輛無人車。

    問:你提到L4級自動駕駛技術存在一個現象,就是維度下沉。以前做Robotaxi的企業,正在拓展商業運營和技術落地的邊界。你對2021年或者未來幾年的L4自動駕駛技術有什么預測?包括2021年文遠智行的發展重點在哪里?

    韓旭:其實你會發現,所有的商業計劃書做完之后都是沒有用的。商業模式和真實的會有很大差別,你會不斷調整。

    大家都不知道最終盈利的自動駕駛出租車是什么樣子的。這是一個探索的過程,需要不斷迭代,嘗試更多的模式。這就是為什么大家都在做各種形式的探索。

    2021年,會有各種形態,Robotaxi,Mini Robobus都會出現,最后就看市場了。

    資本在這方面有風向標。

    我覺得雖然資本是隨機的,但是長期來看,如果你能賺錢,資本還是會投資你的。

    隨著時間的推移,資本會引導你。這也是為什么做Robotaxi自駕出行的公司估值較高,而細分場景的估值會較低。這是我們可以看到的。

    問:如何定義B輪融資后文遠的知行階段?你剛才提到上市是大概率事件。從現在開始,文遠智行還需要完成哪些商業化和技術方面的目標和任務?

    韓旭:在商業上,你可能要完成一定的收入才能上市。

    其實技術和上市結合的并不緊密。

    技術方面,我更傾向于說如何保證自動駕駛的最終落地,現在需要解決哪些問題。

    硬件穩定性是一個不可回避的問題,包括各種情況下的穩定性,尤其是輕微碰撞后計算單元和傳感器單元能否讓車停下來。這里面有很多細節。

    模擬器技術還是需要大量投資的。我們還是希望路測越少越好,通過模擬器做大量的模擬測試。

    計算也有進一步的優化……atform。如何讓計算平臺更加緊湊,降低功耗,是我們需要做的事情。

    問:文遠智行的業務邊界從智能駕駛出租車拓展到公交車后,你認為未來業務的最佳比例是多少?

    韓旭:這個比例很難給出答案。這取決于市場的反應和未來商業模式的變化。

    自動駕駛的出現可能會模糊商用車和乘用車的概念。問:目前的融資過程純粹與技術有關,還是也會關注其他因素?或者說,你認為一些估值比你高的公司,完全是技術因素主導的?還是有其他因素在起作用?

    韓旭:其實投資人的考量對我們來說永遠是一個黑箱,我們當然不知道投資人的內部決策機制。

    我認為對于文遠之星的投資者來說,他們關注并想要投資的是擁有最好技術的公司。雷諾-日產-三菱聯盟投資擁有最佳技術的公司。

    至于其他具體的考慮,或者為什么投資的競爭公司估值比我們高,我們也在思考這個問題。

    我覺得技術是主要因素,其他因素也不可忽視。但從長遠來看,最終決定自動駕駛成敗的還是技術。

    問:上一輪融資,我看到公告披露了運費的內容。我想請你談談你對貨運的想法,或者文遠知道如何切入貨運的方向和角度。

    韓旭:我們會在貨運方面盡可能共享技術平臺。至于其他信息,我們一般會在有結果后公布,可能會在下一次發布會上回答。

    問:目前出租車在出行方式上還沒有達到絕對領先的地位。你認為在未來中國人口發生變化的情況下,什么能讓無人駕駛更受大眾歡迎?可能用什么樣的路線來逐步實現這種普及?

    韓旭:我一直在想這個問題。

    自動駕駛不僅是一種出行方式,也是整個智慧交通和智慧城市的重要組成部分。我覺得未來無人駕駛小巴和無人駕駛出租車的界限會越來越模糊。

    比如歷史上有兩種炮,火炮和榴彈炮。火炮是直射炮,射程遠,彈道拋物線平滑,而榴彈炮產生的曲線非常彎曲。隨著技術的發展,人們發明了加農炮榴彈炮等合成火炮。

    其實在自駕出行領域,我覺得四人座的客車和六到八人座的中巴車會很快普及。

    我們做的很多事情和主流車廠不謀而合。比如通用和Cruise做的Origin和Zoox的車就很像。

    未來的Robotaxi實際上會像文遠智行和宇通集團開發的無人駕駛小巴。

    現在最有效的辦法是一個司機帶動100個人,不然大家的出行不會這么集中。如果要按需做,只有自動駕駛能滿足。但是一個人的自動駕駛汽車效率很低。

    所以,自動駕駛和共享出行是很自然的結合。

    但是載人的人數是多少呢?這個事情現在誰也說不清楚,需要通過數據來看。

    希望以后四人車,六人車,兩人車一起普及。不同地區的車輛人數可能不一樣,但自動駕駛技術是共享平臺技術,能真正解決城市交通問題。

    問:你認為短途和中長途自動駕駛對一個企業的發展和技術路線會有不同的指導作用嗎?很多需求都是很短的距離,可能在兩公里以內。這種差異會導致其他差異嗎?

    韓旭:我覺得差別其實挺小的。

    我們的車和技術可以開30-40公里或者100多公里,沒問題。唯一的影響就是性價比。

    如果一輛車設計行駛40公里,就不需要增加很多額外的安全冗余,現階段問題不大。屆時,我們可能會根據市場情況進行調整。如果每個人的需求都是兩三公里,那么在自動駕駛的情況下換一輛車是最經濟的。

    我認為未來的城市軌道交通非常重要,安……軌道交通應該精確到分鐘。

    如果你想去機場,坐上自動駕駛汽車,它會帶你去軌道交通站臺,甚至直接去大廳。這是我理想中的城市最高效的出行方式。

    很多人會走機場高速去機場,但是運送200人的任務要靠軌道交通來完成,哪怕是一輛小軌道車。這是最有效的旅行方式。

    問:文遠之星與宇通集團合作的商業模式是什么?文遠之星的Robobus有點類似亞馬遜發布的汽車。以后可以用來送貨嗎?甚至連人帶車,同時載人載物?這樣能提高效率嗎?

    韓旭:商業模式方面,我們會從最后五公里的出行服務入手。現在我們在做這種探索,看看是應該在一些高端、集中的場景做這個,還是按需做。

    另外,既然現在可以用手機呼叫Robotaxi,那么也可以用手機呼叫Robobus。我們已經在做了。

    第二個問題,像Origin和Zoox這樣的車在市內運輸貨物是沒有問題的。但我們也在思考人貨混合運輸。這可能是理想滿滿,現實骨感的問題。

    很少有人愿意和貨物坐在一起。如果有人送貨,就有可能送到。你想和火鍋送貨車在一起嗎?想和米粉配送車在一起?穿西裝見客戶,米粉在后車廂,你怎么看?

    這些都是我們需要思考的問題,我們也在和商業伙伴一起規劃這些事情。

    問:去年7月,文遠智行獲得了國內首張智能網聯汽車遠程測試牌照。無人機器人axi操作什么時候開放?

    韓旭:這是我們最近一直在思考的事情。

    所有的無人駕駛都是安全第一。

    一個事故不僅僅影響一家公司,可能會影響整個行業。

    你可以回憶一下優步的自動駕駛,最后的結果對優步來說是災難性的。

    安全很重要,我們也在不斷積累里程。

    至于什么時候會完全無人駕駛,有一個簡單的計算公式,就是一個團隊保證一個人這輩子都不會發生駕駛事故。在這個層面上,所有無人駕駛的安全性都是可以保證的。

    我們正在全力推動公司在廣州的穩步發展,并將在相關部門的指導下逐步推進。當技術符合要求,我們會積極申請,然后政策的大門就會打開。具體時間節點現在沒辦法說。技術進步和政策推動都是不可預測的。我們要做的就是積極宣傳。

    問:我感覺自動駕駛巴士和Robotaxi都屬于乘用車的To C場景。文遠智行會涉足干線物流、港口等商業場景嗎?乘用車的技術能否在很大程度上應用于這種特殊場景?

    韓旭:未來有無限可能。但是有一點我們可以看到,低維的東西做了之后,很難進入高維。

    如果你的技術是一開始就做港口物流的話,在國內占據90%的細分市場然后擴張是非常困難的,因為很多東西不一樣。

    如果是一般的平臺技術,后期開始降維攻擊并不難。

    大家都害怕華為進入某個細分領域。大家都怕華為去哪兒,但是你怕一個細分領域的公司嗎?一家電鉆公司,你怕它進入重型機械領域?號碼

    自動駕駛也是如此。做好高維平臺化的自動駕駛,然后進入細分領域,就像一頭大象闖進一家古董店,可能會產生顛覆性的后果。但是細分完成后提升維度是非常困難的,歷史上也很難看到這樣的事情發生。

    問:自動駕駛是一個平臺開發,會涉及到統一和標準化的問題。你覺得無人駕駛到底有多少玩家,或者說什么樣的格局比較合理?

    韓旭:最后會有幾個玩家,而不是一個。我們可以分別看短期和長期結局。短期會有幾個結局,長期就不清楚了。

    問:近期三五個?

    韓旭:差不多吧……問:12月,工信部發布了智能網聯汽車道路測試征求意見稿。新版本中提到了安全駕駛的問題,去掉了必須坐在駕駛座上的字眼。可以有手動操作和自動駕駛兩種模式,只要保證手動操作模式在任何情況下都可以切換。你覺得可以理解為安全員要被撤職嗎?

    韓旭:就是說安全員可能不一定要坐在方向盤后面,可能在第二排,甚至是遠程。從字面上看,我們需要與相關部門溝通,但趨勢是給大家信心,鼓勵技術向前發展。

    另一方面,隨著政策的逐步放開,需要建立一定的門檻。因為畢竟是在開闊的道路上測試,所以希望大家有足夠的里程作為門檻。任何一家公司都不可能在沒有安全員的情況下運行汽車上路。我們希望自動駕駛是安全的。

    我很欣賞一個定義,自動駕駛的安全性不僅僅是指這個技術做出來以后是安全的,在路上運行的時候也是安全的,在產品研發和測試的過程中也應該是安全的。任何人都不應該僅僅因為是測試車造成了事故就減輕自己的道德負罪感。

    問:我之前和一些自動駕駛標準的專家聊過,他們說現在商業化運營有一個特別大的門檻,就是保險。如果出了問題,不知道誰負責。是測試人員,自動駕駛公司,還是其他人?你怎么看待這個問題?如果商業保險金額過低,保險公司承擔的風險會比較大。過高的話會給自動駕駛操作帶來壓力。你怎么看待這個問題?

    韓旭:這是一個對新事物的定價過程。

    符合政策法規,我更相信市場。

    很多車險公司主動找我談話,想知道未來自動駕駛實現后,車險怎么做?

    我相信市場的定價,自動駕駛公司也必須買保險。

    如何使保險公司在這方面獲得商業利潤是一個重要的考慮因素。

    根據摩根士丹利的報告,2040年私家車數量將減少40%-50%,這意味著車險收入將減少。車險越來越少,擴張的是自動駕駛險。

    誰能更好地適應這種變化,誰就能在保險領域立于不敗之地,不能適應的自然會被市場淘汰。

    所以市場是一個非常好的工具,我們相信市場會好起來的。

    問:你認為誰應該領導公開比賽?如何在技術層面做一些量化?

    韓旭:一兩個公認的客觀權威的主機廠,專業評測中心,高校聯合評測,選擇相同的車輛平臺,給各家相同的開發時間,選擇相同的測試區域,隨機選擇一輛出租車進行測試,查看有限時間內的平均接通率,平均過濾掉偶然因素,最客觀的結果就會出現。

    這需要一些時間,但這是最客觀的。

    考試本身并不難。關鍵是因為各種原因沒人愿意做。

    問:在更加激烈的創業戰場中,你的狀態會如何調整?如何在浮躁的市場中修煉自己的內功,堅持長久的教義?你用什么樣的心態去面對接下來的創業之旅?

    韓旭:我還是堅持長期心態,不要忘記自己的主動心態。

    我們相信科技的力量,相信善良的力量。科技好很重要。用科技力量解決癌癥問題,比用科技力量作為殺人武器更高尚。不管出于什么原因,這是我一直堅信的。

    長壽也是我一直堅持的。

    文遠知行上市是大概率事件,我們創始員工會賺點錢,但這些都不是創業的初衷。

    我之前也在媒體上說過,當我離開這個世界的時候,如果我真的實現了自動駕駛,最好的回報就是在我的墓碑上刻一輛無人車。

    問:你提到有L4級自動駕駛技術的現象,…也就是說,它在維度上正在下沉。以前做Robotaxi的企業,正在拓展商業運營和技術落地的邊界。你對2021年或者未來幾年的L4自動駕駛技術有什么預測?包括2021年文遠智行的發展重點在哪里?

    韓旭:其實你會發現,所有的商業計劃書做完之后都是沒有用的。商業模式和真實的會有很大差別,你會不斷調整。

    大家都不知道最終盈利的自動駕駛出租車是什么樣子的。這是一個探索的過程,需要不斷迭代,嘗試更多的模式。這就是為什么大家都在做各種形式的探索。

    2021年,會有各種形態,Robotaxi,Mini Robobus都會出現,最后就看市場了。

    資本在這方面有風向標。

    我覺得雖然資本是隨機的,但是長期來看,如果你能賺錢,資本還是會投資你的。

    隨著時間的推移,資本會引導你。這也是為什么做Robotaxi自駕出行的公司估值較高,而細分場景的估值會較低。這是我們可以看到的。

    問:如何定義B輪融資后文遠的知行階段?你剛才提到上市是大概率事件。從現在開始,文遠智行還需要完成哪些商業化和技術方面的目標和任務?

    韓旭:在商業上,你可能要完成一定的收入才能上市。

    其實技術和上市結合的并不緊密。

    技術方面,我更傾向于說如何保證自動駕駛的最終落地,現在需要解決哪些問題。

    硬件穩定性是一個不可回避的問題,包括各種情況下的穩定性,尤其是輕微碰撞后計算單元和傳感器單元能否讓車停下來。這里面有很多細節。

    模擬器技術還是需要大量投資的。我們還是希望路測越少越好,通過模擬器做大量的模擬測試。

    還有計算平臺的進一步優化。如何讓計算平臺更加緊湊,降低功耗,是我們需要做的事情。

    問:文遠智行的業務邊界從智能駕駛出租車拓展到公交車后,你認為未來業務的最佳比例是多少?

    韓旭:這個比例很難給出答案。這取決于市場的反應和未來商業模式的變化。

    自動駕駛的出現可能會模糊商用車和乘用車的概念。北京特斯拉直營店的一位銷售人員感嘆,最近店里來看Model Y的消費者明顯減少,甚至出現了很多“反悔”的車主。Model Y剛上市的時候,因為店里沒有試駕,銷售通常會建議車主試駕Model 3,因為“除了空間,其他都一樣”。很多人試駕后發現,Model Y只是在空間上比Model 3略勝一籌,其他參數沒有差別,但價格卻貴了10萬元。3型機動性更強,更便宜,“不用等了。”冷靜點。“很多人把Y型的訂單改成了3型。”杭州特斯拉萬象城體驗中心經理也向未來汽車日報證實了這一點。“現在熱度降了,試駕車輛也很充足。”僅靠SUV的定位和低于預期的價格,Model Y沒能留住所有用戶。回顧過去的特斯拉車型,幾乎每一款都有顛覆性的元素。首款量產車Model S百公里加速4.4秒,幾乎達到了高性能跑車的水平,扭轉了全球電動車的刻板印象;Model X炫酷的鷹翼車門設計突破了傳統界限,成功繞圈;Model 3以其更受歡迎的設計成為世界上最暢銷的電動汽車。而且Model Y“看起來像一個膨脹的Model 3”,田方坦言,“仔細看就不那么令人驚訝了”。就連特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)也曾直言:Model Y是體積大10%、價格貴10%、續航時間略短、底盤更高的Model 3。Model 3實現的規模效應讓特斯拉嘗到了甜頭。2020年,在疫情陰霾下,特斯拉股價暴漲7倍,市值高居全球車企榜首。Y型更像是這場規模戰的催化劑。郭進證券研究報告曾指出,Model Y比特斯拉發布的任何車型都更經濟。因為Model Y和Model 3是基于相同的電氣架構打造的,所以節省了大量的研發費用。而且馬斯克此前表示,Model Y和Model 3的零部件通用率達到了75%。國信證券預計,隨著這兩款國產車型持續放量,零部件國產化率持續提升,特斯拉自行車的成本有望進一步下降。為了最大化規模效應,特斯拉正在不惜一切代價擴大產能。未來汽車日報從特斯拉上海臨港工廠消息人士處獲悉,特斯拉內部制定了詳細的產能爬坡計劃:預計3月日產300輛,4月日產800輛,5月日產1000輛,9月后日產1600輛。產能上升的一個直接好處就是自行車的成本持續下降,所以Model Y的價格“肯定會持續下降”,一位銷售人員堅定地判斷。的確,按照國產Model 3的四次降價路徑,Model Y未來繼續降價似乎是合理的。據國信證券預測,國產Model Y價格有望降至26萬元。不過,缺少一點新鮮感的Model Y到底能掀起多大的瘋狂,很難預料。(應采訪對象要求,文中人物為化名)未來汽車日報北京特斯拉直營店一位銷售人員感嘆,最近店里來看Model Y的消費者明顯減少,甚至出現了很多“反悔”的車主。Model Y剛上市的時候,因為店里沒有試駕,銷售通常會建議車主試駕Model 3,因為“除了空間,其他都一樣”。很多人試駕后發現,Model Y只是在空間上比Model 3略勝一籌,其他參數沒有差別,但價格卻貴了10萬元。3型機動性更強,更便宜,“不用等了。”冷靜點。“很多人把Y型的訂單改成了3型。”杭州特斯拉萬象城體驗中心經理也向未來汽車日報證實了這一點。“現在熱度降了,試駕車輛也很充足。”僅靠SUV的定位和低于預期的價格,Model Y沒能留住所有用戶。回顧過去的特斯拉車型,幾乎每一款都有顛覆性的元素。首款量產車Model S百公里加速4.4秒,幾乎達到了高性能跑車的水平,扭轉了全球電動車的刻板印象;Model X炫酷的鷹翼車門設計突破了傳統界限,成功繞圈;Model 3以其更受歡迎的設計成為世界上最暢銷的電動汽車。而且Model Y“看起來像一個膨脹的Model 3”,田方坦言,“仔細看就不那么令人驚訝了”。就連特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)也曾直言:Model Y是體積大10%、價格貴10%、續航時間略短、底盤更高的Model 3。Model 3實現的規模效應讓特斯拉嘗到了甜頭。2020年,在疫情陰霾下,特斯拉股價暴漲7倍,市值高居全球車企榜首。Y型更像是這場規模戰的催化劑。郭進證券研究報告曾指出,Model Y比特斯拉發布的任何車型都更經濟。因為Model Y和Model 3是基于相同的電氣架構打造的,所以節省了大量的研發費用。而且馬斯克此前表示,Model Y和Model 3的零部件通用率達到了75%。國信證券預計,隨著這兩款國產車型持續放量,零部件國產化率持續提升,特斯拉自行車的成本有望進一步下降。為了最大化規模效應,特斯拉正在不惜一切代價擴大產能。未來汽車日報從特斯拉上海臨港工廠消息人士處獲悉,特斯拉內部制定了詳細的產能爬坡計劃:預計3月日產300輛,4月日產800輛,5月日產1000輛,9月后日產1600輛。產能上升的一個直接好處就是自行車的成本持續下降,所以Model Y的價格“肯定會持續下降”,一位銷售人員堅定地判斷。的確,按照國產Model 3的四次降價路徑,Model Y未來繼續降價似乎是合理的。據國信證券預測,國產Model Y價格有望降至26萬元。不過,缺少一點新鮮感的Model Y到底能掀起多大的瘋狂,很難預料。(應采訪對象要求,文中人物為化名)未來汽車日報

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