圓桌討論:生存與轉型 時間窗口多少年

網易汽車8月12日報道，

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

2020年，汽車市場將延續下行趨勢，面臨諸多不確定性。

面對日益嚴峻的現實，長城汽車董事長魏建軍發出疑問:“長城汽車明年還能活嗎？在我看來，生命危在旦夕……”。

中國的普通人往往喜歡追求“幸福是偉大的，但我們的鄰居總是居安思危。如果沒有危機，他們就會有危機感。我們應該著眼于最壞的情況，盡早做好準備。和長城汽車一樣，幾乎所有的汽車公司都是為了在淘汰賽中“生存”而開啟了轉型之路。

疫情后期，賈可5月帶著“不辜負春節，不忘初心”的口號來到長春。中國第一汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐留平提出，汽車產業的下一輪調整可能會持續30年左右。“在這一輪汽車行業的調整中，有意識的不一定能做到，沒有意識的不一定能做到。”徐留平說。

汽車企業在“生死攸關”的股市中還有多少時間？這成為第十二屆中國汽車藍皮書論壇的議題之一。

8月12日，藍皮書論壇進入第二天的議程。東風汽車集團副總經理尤政、江淮汽車集團董事長安、中國汽車流通協會會長沈進軍、國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力以“生存與轉型，時間窗口還有多久”為題展開討論。在本次圓桌討論中，大家根據新能源汽車未來的發展方向和生存空間，談了自己的看法，摘錄了幾位與會者的核心觀點。

東風汽車集團副總經理尤政

今天的汽車應該說已經成為運行在互聯網高速公路上的移動終端。在傳統汽車的基礎上，要賦予新能源新的內涵。在產品端，我覺得人脈是第一步，第二步，后半段，是智能投顧。

說到特斯拉，有一點。第一，我覺得特斯拉應該算是一款電動、時尚、豪華的汽車產品。如果現在成功人士不買一輛特斯拉(不會成功)，他們現在在北上廣深。特斯拉代表身份的象征。此外，特斯拉的產品確實顛覆了傳統汽車對汽車的認識。

在藍兔汽車的第一階段，動力可以升級，但現在我們談論的是汽車的升級。一個是動力，一個是娛樂，一個是車身，還有自動駕駛。自動駕駛是最難做的事情。有了我們電機和電控的自主性，就有可能控制核心技術。

江淮汽車集團董事長安進在談到目前的生活狀態時發表了這樣的言論:

今天，我們不必說新能源汽車會取代燃油汽車，在未來相當一段時間內，它們還會共存。傳統汽車也可以節能新能源汽車，新能源汽車的成本會越來越低，客戶體驗的便利性會越來越好。所以肯定是絕對反對的，我覺得不是。當大家還在爭論造車新勢力的時候，我說可以。我和魏是一起來做這個事情的，今天有一個大家都覺得在閃的東西。那是李斌閃光，但我也沒有閃光。我做到了。為新勢力蔚來汽車的新理念、新實踐、新模式的成功做出了一些貢獻。

中國汽車流通協會會長沈進軍

我認為新能源汽車的發展，包括電動汽車，一定是一個趨勢，但為什么有博士……今年ped這么多？因為我是做流通的，所以經常從流通的角度，或者說從消費者的角度來看待這個市場。個人認為目前新能源汽車銷量下滑可能與充電便利性這個痛點有關，并沒有得到解決。

我覺得今天，明天，十年后，一定有。我個人認為，如果解決了消費者的痛點，這個過渡期會很快。問了很多新能源車主，他們都覺得開了電動車后，電動車帶來的粘度比燃油車高很多。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力

從現在來看，無論是新能源汽車還是智能汽車，其實都離不開駕駛的理念。我們這里的所有人，你買的商品和汽車都是一樣的。對于企業來說，消費者關注我們的質量、性能、服務，這三者，無非是各種組合。

不轉型就難免被顛覆。但是我們需要看你要不要轉型或者轉型的程度是什么。剛才賈可博士提到，傳統汽車推出的電動汽車，消費者并不怎么買單。我們也調查了市場。現有的產品確實沒有競爭力，續航時間短，車型都是在傳統平臺上改造的。特斯拉和新勢力確實有差距，都是從零開始用純電化學平臺做的。

以下為現場刪節錄音:

賈可:今年疫情期間，應該說在后疫情時期，我發起了一個行動，叫“賈可行”。打著“不忘初心，不負春運”的口號，我也走親訪友拜訪了各個車企。最后，當我在長春會見徐留平主席時，他說我們可以在論壇上討論的一個議題是“新舊轉換”。

在目前的轉型期，大家都在談論新車和舊車的交替。新的要取代舊的，或者后浪要取代前浪，或者前浪如何成為巨浪迎接挑戰。在一個混亂的轉型期，徐主任問我要多少年。我說可能會很快。我昨天問了李斌，他說十年。但是那天，徐董事長告訴我，要30年。

一聽到這個話題，我就覺得很有趣。所以我今天想討論這個話題。其實我們很多話題都是相互重疊的，難免和昨天有一些重合。

昨天，我們談論了新車和二手車。剛才李偉利董事也談到了現在的競爭格局，包括沈總裁提到的經銷商的情況，但是給我們的感覺是，即使在這樣的經濟或者市場寒冬中，強者愈強。

我的問題是，這么強的人以后會成為強者嗎？因為汽車行業還在轉型過程中。第一個提問的是尤先生。我們上月底推出的藍兔汽車是一個高端智能電動品牌。我認為這是一輛新車。

你認為像藍兔這樣的品牌在未來多久會在市場上占據應有的地位，需要多少年才能打敗傳統的老車或者傳統車的末日？

尤政:首先感謝您對7月29日東風藍兔品牌發布的關注。這個品牌主要是東風汽車想進軍高端新能源領域的一個系列。剛才賈博士問轉型需要多少年？我認為轉型應該從現在就馬上開始，利用三到五年的準備期，完成傳統車廠向新能源汽車的轉型升級。

培育藍兔的品牌需要多長時間？我覺得品牌培育是一個很長的階段。我們的第一款車將于明年上市，它將被定義為零焦慮的新能源高端品牌。我們將為用戶提供零焦慮的產品，同時在客戶生命周期內使用我們的汽車時，我們將提供零焦慮的服務。

今天的汽車應該說已經成為運行在互聯網高速公路上的移動終端。在傳統汽車的基礎上，要賦予新能源新的內涵。關于產品……側面，我覺得人脈是第一步，第二步，后半段，是智能投顧。

數字化轉型給我們提供了機會，我們必須學會用數字來轉型。同時，我們將與生態伙伴合作，為客戶提供更加多元化的服務。

賈可:剛才你說轉型要三到五年，我們相當于轉型的開始。三五年就要開始轉了，那么什么時候完成轉型呢？需要多少年？

尤政:我說三年，我們所有的工作完成，我們進入一個新的軌道。

賈可:董黯，我們的JAC汽車去年在中國汽車行業舉世矚目，非常耀眼。我們現在看到的是長期積累的結果，是“冬芽”的出現

今年去江淮后，發現輕卡很厲害，但是很多中國汽車媒體只關心乘用車，商用車對輕卡不是很關心。整個江淮汽車都可以用輕卡來支撐，但是很多人不了解。從某種意義上說，輕卡更多的是工具，是汽車的一個重要類別。現在，我們來談談智能化電氣改造的過程。

你覺得呢，安東？客車什么時候轉入未來？包括大眾在內的傳統汽車，腦袋、神經、心臟都沒有變。這些車還有機會嗎？或者說互相競爭需要多久？

安進:首先，我覺得我們不必說今天新能源汽車會取代燃油汽車，在未來相當一段時間內，兩者會并存。傳統汽車也可以節能新能源汽車，新能源汽車的成本會越來越低，客戶體驗的便利性會越來越好。所以肯定是絕對反對的，我覺得不是。

但是它確實創造了一些新的機會。有什么后發優勢嗎？比如為什么我們會有新勢力？因為沒有之前的積累，一步到位開始進入新能源新時代，在新能源汽車方面他們有后發優勢。傳統汽車在規模、品牌、管理、logo方面也有其過去的優勢。它在推動轉型的同時，在新舊動能并存的時代，也有著非常重要的市場地位。

如果要說江淮汽車的話，我覺得我們要認清規律性和趨勢性的問題，無論是我們自己在嘗試發展新能源汽車的過程中的經驗和效果，還是我們進一步把這樣的效果轉化為自己發展的這樣的動力。你說我們突然靈光一現。其實江淮早就進入了新能源汽車領域，我們對新能源汽車的了解更多。

所以當大家還在爭論造車新勢力的時候，我說可以。我和魏是一起來做這個事情的，今天有一個大家都覺得在閃的東西。李斌閃了，但我也沒閃。我做到了。為新勢力蔚來汽車的新理念、新實踐、新模式的成功做出了一些貢獻。

同樣，我們將擁抱全球汽車產業，我們也將在全球尋找更好的合作伙伴，不斷壯大自己。我們說得很清楚，我們做的是新能源汽車。我們的計劃會在上市公司公告中公布有多少模式，什么時候達到多少規模。

我們希望到2025年，包括輕型卡車在內的新能源汽車數量達到300萬輛。如果我們一直在推動轉型，那么轉型的結果最終取決于整個世界，全球市場對能源的理解，能源供應的便利性，能源的成本，以及我們的客戶在能源和新能源轉型過程中對產品的喜愛和接受程度，從接受到喜愛，這是你說的窗口期嗎？

賈可:剛才因為你說燃油車和電動車并存。剛才看到曾玉群的發言。他提到了兩個品牌老車的改造，其中一個是德國大眾。他寫于2050年。如果說會長期共存，那肯定是絕對的轉變。從2020年到2025年正好30年。你覺得要共存有必要共存30年嗎？共存30年……，我覺得是比較確定的，即使30年后，我們也不能說今天這種燃油車不存在了。還有很多特殊的環境，特殊的使用環境和特殊的工作條件也需要使用燃油車。

賈可:所以是絕對優勢？

安進:不敢說絕對優勢，主要優勢，尤其是平民戶類型。在工程界，這種說法在今天還不能完全絕對。

賈可:剛才沈行長說經銷商要關注新能源汽車的銷售領域和發展。但事實上，如你所知，我們剛剛說了轉型需要30年。今年很多人說電動車不行了。有一種說法是燃油車還在掌權，甚至沒有轉型。傳統燃油車仍占絕對主流，電動車可能曇花一現。甚至還有這樣的說法，你怎么看？

沈進軍:我覺得新能源汽車包括電動汽車的發展一定是趨勢，但是為什么今年下降了這么多？因為我是做流通的，所以經常從流通的角度，或者說從消費者的角度來看待這個市場。個人認為目前新能源汽車銷量下滑可能與充電便利性這個痛點有關，并沒有得到解決。

我在流通部工作。每天都會有人找我買車，問我買電動車還是燃油車。我就問他你有沒有固定的電樁。如果一定要買新能源車，如果不行就買燃油車。為什么？買了電動車就舉報。有了電樁，我相信續航的焦慮完全不是問題。我覺得今天的新基礎設施，包括第三方機構，尤其是政府，一定要重視基礎設施，重視消費者充電的便利性，全部解決。我認為新能源未來的市場空間非常大。

賈可:過渡需要多長時間？

沈進軍:坦白說，發展過程可能需要十年，但我覺得今天、明天、十年后一定會有。

網易汽車8月12日報道，

2020年8月11-13日，以“冬芽”為主題的第十二屆汽車藍皮書論壇在武漢舉行。大會梳理了電氣化、智能化、數字化、大設計、運營、營銷等六大板塊的22個圓桌議題和30場精彩演講。通過行業大咖的犀利觀點，全面梳理汽車行業目前面臨的困難和問題。

2020年，汽車市場將延續下行趨勢，面臨諸多不確定性。

面對日益嚴峻的現實，長城汽車董事長魏建軍發出疑問:“長城汽車明年還能活嗎？在我看來，生命危在旦夕……”。

中國的普通人往往喜歡追求“幸福是偉大的，但我們的鄰居總是居安思危。如果沒有危機，他們就會有危機感。我們應該著眼于最壞的情況，盡早做好準備。和長城汽車一樣，幾乎所有的汽車公司都是為了在淘汰賽中“生存”而開啟了轉型之路。

疫情后期，賈可5月帶著“不辜負春節，不忘初心”的口號來到長春。中國第一汽車集團有限公司黨委書記、董事長徐留平提出，汽車產業的下一輪調整可能會持續30年左右。“在這一輪汽車行業的調整中，有意識的不一定能做到，沒有意識的不一定能做到。”徐留平說。

汽車企業在“生死攸關”的股市中還有多少時間？這成為第十二屆中國汽車藍皮書論壇的議題之一。

8月12日，藍皮書論壇進入第二天的議程。東風汽車集團副總經理尤政、江淮汽車集團董事長安、中國汽車流通協會會長沈進軍、國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力以“生存與轉型，時間窗口還有多久”為題展開討論。在這次圓桌討論中，大家都根據未來的發展談了自己的看法……以及新能源汽車的生存空間，并摘錄了幾位與會者的核心觀點。

東風汽車集團副總經理尤政

今天的汽車應該說已經成為運行在互聯網高速公路上的移動終端。在傳統汽車的基礎上，要賦予新能源新的內涵。在產品端，我覺得人脈是第一步，第二步，后半段，是智能投顧。

說到特斯拉，有一點。第一，我覺得特斯拉應該算是一款電動、時尚、豪華的汽車產品。如果現在成功人士不買一輛特斯拉(不會成功)，他們現在在北上廣深。特斯拉代表身份的象征。此外，特斯拉的產品確實顛覆了傳統汽車對汽車的認識。

在藍兔汽車的第一階段，動力可以升級，但現在我們談論的是汽車的升級。一個是動力，一個是娛樂，一個是車身，還有自動駕駛。自動駕駛是最難做的事情。有了我們電機和電控的自主性，就有可能控制核心技術。

江淮汽車集團董事長安進在談到目前的生活狀態時發表了這樣的言論:

今天，我們不必說新能源汽車會取代燃油汽車，在未來相當一段時間內，它們還會共存。傳統汽車也可以節能新能源汽車，新能源汽車的成本會越來越低，客戶體驗的便利性會越來越好。所以肯定是絕對反對的，我覺得不是。當大家還在爭論造車新勢力的時候，我說可以。我和魏是一起來做這個事情的，今天有一個大家都覺得在閃的東西。那是李斌閃光，但我也沒有閃光。我做到了。為新勢力蔚來汽車的新理念、新實踐、新模式的成功做出了一些貢獻。

中國汽車流通協會會長沈進軍

我覺得包括電動車在內的新能源汽車的發展一定是一個趨勢，但是為什么今年下降了這么多？因為我是做流通的，所以經常從流通的角度，或者說從消費者的角度來看待這個市場。個人認為目前新能源汽車銷量下滑可能與充電便利性這個痛點有關，并沒有得到解決。

我覺得今天，明天，十年后，一定有。我個人認為，如果解決了消費者的痛點，這個過渡期會很快。問了很多新能源車主，他們都覺得開了電動車后，電動車帶來的粘度比燃油車高很多。

國家信息中心經濟咨詢中心副主任李偉力

從現在來看，無論是新能源汽車還是智能汽車，其實都離不開駕駛的理念。我們這里的所有人，你買的商品和汽車都是一樣的。對于企業來說，消費者關注我們的質量、性能、服務，這三者，無非是各種組合。

不轉型就難免被顛覆。但是我們需要看你要不要轉型或者轉型的程度是什么。剛才賈可博士提到，傳統汽車推出的電動汽車，消費者并不怎么買單。我們也調查了市場。現有的產品確實沒有競爭力，續航時間短，車型都是在傳統平臺上改造的。特斯拉和新勢力確實有差距，都是從零開始用純電化學平臺做的。

以下為現場刪節錄音:

賈可:今年疫情期間，應該說在后疫情時期，我發起了一個行動，叫“賈可行”。打著“不忘初心，不負春運”的口號，我也走親訪友拜訪了各個車企。最后，當我在長春會見徐留平主席時，他說我們可以在論壇上討論的一個議題是“新舊轉換”。

在目前的轉型期，大家都在談論新車和舊車的交替。新的應該取代舊的，或者后浪應該取代前浪，或者前浪如何……安成為迎接挑戰的巨大浪潮。在一個混亂的轉型期，徐主任問我要多少年。我說可能會很快。我昨天問了李斌，他說十年。但是那天，徐董事長告訴我，要30年。

一聽到這個話題，我就覺得很有趣。所以我今天想討論這個話題。其實我們很多話題都是相互重疊的，難免和昨天有一些重合。

昨天，我們談論了新車和二手車。剛才李偉利董事也談到了現在的競爭格局，包括沈總裁提到的經銷商的情況，但是給我們的感覺是，即使在這樣的經濟或者市場寒冬中，強者愈強。

我的問題是，這么強的人以后會成為強者嗎？因為汽車行業還在轉型過程中。第一個提問的是尤先生。我們上月底推出的藍兔汽車是一個高端智能電動品牌。我認為這是一輛新車。

你認為像藍兔這樣的品牌在未來多久會在市場上占據應有的地位，需要多少年才能打敗傳統的老車或者傳統車的末日？

尤政:首先感謝您對7月29日東風藍兔品牌發布的關注。這個品牌主要是東風汽車想進軍高端新能源領域的一個系列。剛才賈博士問轉型需要多少年？我認為轉型應該從現在就馬上開始，利用三到五年的準備期，完成傳統車廠向新能源汽車的轉型升級。

培育藍兔的品牌需要多長時間？我覺得品牌培育是一個很長的階段。我們的第一款車將于明年上市，它將被定義為零焦慮的新能源高端品牌。我們將為用戶提供零焦慮的產品，同時在客戶生命周期內使用我們的汽車時，我們將提供零焦慮的服務。

今天的汽車應該說已經成為運行在互聯網高速公路上的移動終端。在傳統汽車的基礎上，要賦予新能源新的內涵。在產品端，我覺得人脈是第一步，第二步，后半段，是智能投顧。

數字化轉型給我們提供了機會，我們必須學會用數字來轉型。同時，我們將與生態伙伴合作，為客戶提供更加多元化的服務。

賈可:剛才你說轉型要三到五年，我們相當于轉型的開始。三五年就要開始轉了，那么什么時候完成轉型呢？需要多少年？

尤政:我說三年，我們所有的工作完成，我們進入一個新的軌道。

賈可:董黯，我們的JAC汽車去年在中國汽車行業舉世矚目，非常耀眼。我們現在看到的是長期積累的結果，是“冬芽”的出現

今年去江淮后，發現輕卡很厲害，但是很多中國汽車媒體只關心乘用車，商用車對輕卡不是很關心。整個江淮汽車都可以用輕卡來支撐，但是很多人不了解。從某種意義上說，輕卡更多的是工具，是汽車的一個重要類別。現在，我們來談談智能化電氣改造的過程。

你覺得呢，安東？客車什么時候轉入未來？包括大眾在內的傳統汽車，腦袋、神經、心臟都沒有變。這些車還有機會嗎？或者說互相競爭需要多久？

安進:首先，我覺得我們不必說今天新能源汽車會取代燃油汽車，在未來相當一段時間內，兩者會并存。傳統汽車也可以節能新能源汽車，新能源汽車的成本會越來越低，客戶體驗的便利性會越來越好。所以肯定是絕對反對的，我覺得不是。

但是它確實創造了一些新的機會。有什么后發優勢嗎？比如為什么我們會有新勢力？因為沒有之前的積累，一步到位開始進入新能源新時代，在新能源汽車方面他們有后發優勢。傳統c……過去，美國在規模、品牌、管理和標志方面也有其優勢。它在推動轉型的同時，在新舊動能并存的時代，也有著非常重要的市場地位。

如果要說江淮汽車的話，我覺得我們要認清規律性和趨勢性的問題，無論是我們自己在嘗試發展新能源汽車的過程中的經驗和效果，還是我們進一步把這樣的效果轉化為自己發展的這樣的動力。你說我們突然靈光一現。其實江淮早就進入了新能源汽車領域，我們對新能源汽車的了解更多。

所以當大家還在爭論造車新勢力的時候，我說可以。我和魏是一起來做這個事情的，今天有一個大家都覺得在閃的東西。李斌閃了，但我也沒閃。我做到了。為新勢力蔚來汽車的新理念、新實踐、新模式的成功做出了一些貢獻。

同樣，我們將擁抱全球汽車產業，我們也將在全球尋找更好的合作伙伴，不斷壯大自己。我們說得很清楚，我們做的是新能源汽車。我們的計劃會在上市公司公告中公布有多少模式，什么時候達到多少規模。

我們希望到2025年，包括輕型卡車在內的新能源汽車數量達到300萬輛。如果我們一直在推動轉型，那么轉型的結果最終取決于整個世界，全球市場對能源的理解，能源供應的便利性，能源的成本，以及我們的客戶在能源和新能源轉型過程中對產品的喜愛和接受程度，從接受到喜愛，這是你說的窗口期嗎？

賈可:剛才因為你說燃油車和電動車并存。剛才看到曾玉群的發言。他提到了兩個品牌老車的改造，其中一個是德國大眾。他寫于2050年。如果說會長期共存，那肯定是絕對的轉變。從2020年到2025年正好30年。你覺得要共存有必要共存30年嗎？共存30年，我覺得是比較確定的，即使過了30年，我們也不能說今天這個燃油車不存在了。還有很多特殊的環境，特殊的使用環境和特殊的工作條件也需要使用燃油車。

賈可:所以是絕對優勢？

安進:不敢說絕對優勢，主要優勢，尤其是平民戶類型。在工程界，這種說法在今天還不能完全絕對。

賈可:剛才沈行長說經銷商要關注新能源汽車的銷售領域和發展。但事實上，如你所知，我們剛剛說了轉型需要30年。今年很多人說電動車不行了。有一種說法是燃油車還在掌權，甚至沒有轉型。傳統燃油車仍占絕對主流，電動車可能曇花一現。甚至還有這樣的說法，你怎么看？

沈進軍:我覺得新能源汽車包括電動汽車的發展一定是趨勢，但是為什么今年下降了這么多？因為我是做流通的，所以經常從流通的角度，或者說從消費者的角度來看待這個市場。個人認為目前新能源汽車銷量下滑可能與充電便利性這個痛點有關，并沒有得到解決。

我在流通部工作。每天都會有人找我買車，問我買電動車還是燃油車。我就問他你有沒有固定的電樁。如果一定要買新能源車，如果不行就買燃油車。為什么？買了電動車就舉報。有了電樁，我相信續航的焦慮完全不是問題。我覺得今天的新基礎設施，包括第三方機構，尤其是政府，一定要重視基礎設施，重視消費者充電的便利性，全部解決。我認為新能源未來的市場空間非常大。

賈可:過渡需要多長時間？

沈進軍:坦白說，發展過程可能需要十年，但我覺得今天、明天、十年后一定會有。我個人認為，如果解決了消費者的痛點，這個過渡期就會……要非常快。問了很多新能源車主，他們都覺得開了電動車后，電動車帶來的粘度比燃油車高很多。

當然，新能源還有很多需要改進的地方，但并不妨礙未來的發展趨勢。我覺得有一點要看我們的基礎設施能不能跟上。現在有一個現象，我們很多新能源主機廠賣了車之后幫著裝電樁，賣我們燃油車的時候哪個公司管加油站。我覺得政府缺席位，政府應該在這方面投資。如果在這方面做得好，我個人認為十年八年后，我們的消費者對新能源汽車是有期待的。

賈可:今天下午我們還會討論新基礎設施下的換電和充電樁的模式，因為各行各業，包括剛才發言的嘉賓，他們的基金，政府，還有這些電池大佬，都在想辦法研究甚至要求你買車而不是買電，想各種辦法解決這個問題。今天聽到幾個電池咖啡機說要降低成本，提高安全性。如果再解決充換電的問題，那么這個時代可能瞬間就來了，我基本同意。

我有一輛電動車，我覺得開起來真的很經濟，很方便。如果去加油站需要時間，充電樁在家的話很容易回來。所以那天聽朋友說，我退休后準備買一輛電動車，對我這個老人來說很方便。這是他們現在的看法。

李主任，你剛才描述的18年，19年，包括20年前就開始衰落的企業。在我看來，18年有68家企業下滑，44家企業增長。19年，他們減少得更多，一個企業失去了增長。今年的加速，我也在里面看到了一個，就是范圍變大了，就是整體下降，包括增長。這個范圍變大了，把所有的造車新勢力都算進去了，所以今年上半年有16家。那你覺得以后會有新勢力或者新車出現，會越來越突出，還是你覺得我剛換了幾個？

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李偉力:從現在來看，無論是新能源汽車，還是我們說的智能汽車，其實都離不開駕駛的概念。我們在座的各位，你們跟買車一樣。對于企業來說，消費者關注我們的質量、性能、服務，這三者，無非是各種組合。

不同的企業面對不同的市場，或者說不同的細分市場。比如質量、成本、服務方面，我理解他們可能會專注于更多的服務，包括特斯拉、蔚來等。其實充電服務解決的是消費者充電的問題，并不完全是從汽車的角度。

從這個角度來說，我理解還是離替代和改造的問題比較遠。當然，如果再進一步看，改造的階段無非是我們的車的功能會發生變化，也就是我們所說的自動駕駛。我們想開車還是想擁有一輛車？當我們有這個選擇的時候，就是我們這個行業變革的時候。

從目前的技術角度來說，我對技術并不熟悉，但是我和清華人工智能領域的老師聊過，也就是說我們現在的智能，叫做智能汽車，離人工智能的時代還很遠。所以先去掉這部分吧。這個時間段可能很長。現在的人工智能只是基于大數據的深度學習，與未來的神經網絡和進一步的生物智能差距還是比較大的。

所以預計現在能改變的，或者說能影響傳統企業的，是新能源。新能源，從未來技術革命的角度，其實大家都很清楚。未來我們的社會轉型，一個是生物變革，一個是新能源。這種新能源不僅僅是新能源汽車產品，而是必須放在我們整個未來和我們國家的能源轉型戰略中考慮。

剛才我也提到了收費的問題，以及我們能源服務的碳排放問題。如果我們不……t從大的戰略角度來說，在各個小區建充電樁，在高速公路上鋪設充電站的問題會很難解決，因為這與各種利益相關方有沖突。

但是一旦我們的能源革命發生了，也就是我們的綠色能源、太陽能、風能、微電網都有了進步，這就不是問題了，新能源汽車這個時候自然會成為主力。同時我們的燃油車有它的市場空間，但是市場空間比較小。現在從規劃和能源的角度來看，可能還需要15到20年才會有這么大的變化。當然，這個過程是一個進化的過程，這是我的基本判斷。

雅克:我想問一下，你把新車當成電動車，是因為你覺得現在智能化還為時過早嗎？如果新舊轉換，你覺得換新站要10-15年。

李偉力:是的。

雅克:你覺得特斯拉是電動車嗎？

李偉力:大家都買特斯拉。一、品牌效應就是買一個品牌。一是看中它的智能化和電驅動；第三，它的充電服務，這三個其實各有利弊，我們也不能完全看出它用的是L2自動駕駛。

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智能化不會改變汽車的本質，無論是L1還是L2，如果不是無人駕駛，也不會改變我們整個汽車的智能化。我同意智能化是我們傳統企業可以做的，只要從現在做起。只是說明各個企業各有側重，或者新勢力更重視智能化市場。傳統車可能更注重主流細分市場，買的部分主要是追求技術，或者追求高科技和駕駛操控，或者是品牌效應。雖然新生力量已經達到了標準，但在我們的市場中它們仍然很小。他們只是向傳統汽車行業提出了一個挑戰的信號，遠遠沒有。

賈可:你以為純智能汽車就是我們的無人駕駛汽車嗎？

李偉力:驅動產業變革，無人駕駛時代的汽車，如果從過去手機的演變來看，其實有點像智能系統。當時，諾基亞的塞班島也是一個智能系統。蘋果為什么會出現？不完全是它的智能系統，而是一系列的科技問題。包括我們的面板創新。

其實我們現在的智能汽車的功能已經發生了變化。現在有多少人能真正打電話？事實上，它并不完全是一個通訊工具。從這個角度來說，我覺得現在的智能汽車是一種輔助智能，還是離不開人的。這是我個人的觀點，不會革命。

雅克:你對功能改變的理想汽車有什么看法？

李偉力:按照我們說的，我們都是看汽車的屬性，一個是有人駕駛，一個是無人駕駛，一個是方便我擁有這輛車，共享一輛車。這四樣東西的結合，在這個時代一起出現，就是自動駕駛。當共享汽車成為主流，這就是大家認為未來可以看到的產業變革方向。

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賈可:尤先生，你同意李先生的觀點嗎？

尤政:剛才提到特斯拉的時候有一件事。第一，我覺得特斯拉應該算是一款電動、時尚、豪華的汽車產品。如果現在成功人士不買一輛特斯拉(不會成功)，現在在北上廣深，特斯拉代表著身份的象征。此外，特斯拉的產品確實顛覆了傳統汽車對汽車的認識。

我們有時會將傳統汽車與我們的智能手機進行比較。我們來對比一下我們的智能手機。事實上，當OTA出現在我們的智能手機中時，iWatch才是真正的智能。現在特斯拉有了智能網聯的升級功能，自動駕駛也通過OTA升級，都是圍繞終端客戶體驗來做的。

所以我來定義一下，目前移動互聯網把人、車、社會連接起來，通過互聯網把他們連接起來，讓我們的生活更加便捷。不同流程的體驗也特別好。目前充電網絡建設停留在一二線城市，三五線城市幾乎沒有充電樁。

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電動汽車和傳統汽車的拐點會在何時何地出現？在中國，可能要到2030年，也就是我們計算的零邊界點。還有一個概念問題，什么是電動車。

為什么剛才說從現在開始，我們面臨的法規，2024年馬上要實施國五汽車排放的細則，我們傳統的發動機面臨很大的挑戰。這個技術變化很大，要達到第五階段標準，就要把電氣化和傳統燃料結合起來，也就是電氣化這個學科從此開始了。

長安香格里拉計劃5年內100%電氣化，但如果純電氣化，可能需要30年。

賈可:因為你剛才說智能汽車，特斯拉，蔚來現在都可以做OTA。我覺得這個已經開始智能化了，已經出來了。

尤正:對。

賈可:藍兔汽車從一開始就是這樣嗎？

尤政:在藍兔汽車的第一階段，動力可以升級，但現在我們談論的是……在車里升級。一個是動力，一個是娛樂，一個是車身，還有自動駕駛。自動駕駛是最難做的事情。有了我們電機和電控的自主性，就有可能控制核心技術。

我們正在制造一些原型汽車。去年9月28日，我們做了一些實驗來實現L4的轉化。今年3月，我們和中國移動一起做了一個5G無人駕駛卡車的實驗。技術上比較理想，但在實際和應用中可以用于一些特殊場景，要根據國內交通法規逐步放開。

比如我上班到辦公室，自動駕駛。這輛車可以自己停。下班的時候，我用手機打電話，他可以自動在樓下等我。這個實現是沒有問題的。但是在高架橋和擁擠的道路上，目前很難實現。

賈可:你剛剛談到了智能汽車。如果未來藍兔產品上市，會有兩個方向，一個是動力，一個是OTA，但是自動駕駛和車身呢？

尤政:還可以在車身上實現100%自動控制，開天窗，開空調。特斯拉現在已經變成手機了，而且是中控。現在有四個方面，第一階段是去中心化，第二階段是四個方向的結合，第三階段是控制這四個方面。

賈可:其實我們只是把新能源定義為兩個部分，一個是電氣化，一個是四個方向的智能化。其實兩者是密不可分的。所以一般來說，電氣化，如果是單純的單純的電氣化，是可以做到的，但是我們肯定不要這樣的車。所以，未來我們需要的是電氣化。

就像我剛才說的，燃油車失去主導地位可能還需要30年，所以這也是我們今天請到這么多電池大咖的原因，包括我們坐在臺下的嘉賓。

尤政:在研究的過程中，我也發現了一個現象。同樣的車身我們用純電動車，它的價格成本只有傳統燃油車的20%-25%，客戶愿意買。純電動汽車每公里只消耗6-8美分。這種使用場景節省了成本、費用和生命周期。

4

賈柯:安娜先生，剛才你強調了我們的輕型卡車不同于乘用車。現在很多高端商用車其實都在變得智能化，尤其是重型卡車的無人駕駛節省了很多錢。江淮現在也有高端重卡，輕卡也是一枝獨秀，占據主要地位。這兩塊，你是往智能電氣化方向發展了，還是還沒起步？你認為電氣化在未來會統治多久？

安進:我覺得賈醫生很執著，想要一個時間。其實就算今天說出來，大家也不一定相信。要不要把這個窗口期或者時間點，讓我們做一些定量分析？很難嗎？不完全是。

不能總從主觀技術本身來看這個問題，還是要從價值來看這個問題，從客戶價值和社會價值來做深入分析。我想大概可以知道過渡期的突破點在哪里，比如我們的燃油車有多少好處，有多少不滿意的地方，我們的電動車有多少好處，哪里不滿意；電動汽車的不滿，什么時候才能通過技術、社會、法律政策，甚至大家環保意識的提高，得到很好的解決和認可？我們燃油車未來發展的瓶頸在哪里，會面臨什么樣的制約，比如剛才提到的國四汽車排放，油耗排放，我們不知道燃油車要花多少錢，所以要想一想。當你搞清楚了這些問題，而政府又說我們環境不好，明天必須改用電動，而當這些因素都解釋清楚了，你說的時間大概就出來了。

賈可:SAIC不應該想，但是要想。

安進:我認為我們應該做些實際的事情。政府專家在這里，我們可以做一些比較。油耗和便利性的問題太多了。我個人認為，如果解決了消費者的痛點，這個過渡期會很快。問了很多新能源車主，他們都覺得開了電動車后，電動車帶來的粘度比燃油車高很多。

當然，新能源還有很多需要改進的地方，但并不妨礙未來的發展趨勢。我覺得有一點要看我們的基礎設施能不能跟上。現在有一個現象，我們很多新能源主機廠賣了車之后幫著裝電樁，賣我們燃油車的時候哪個公司管加油站。我覺得政府缺席位，政府應該在這方面投資。如果在這方面做得好，我個人認為十年八年后，我們的消費者對新能源汽車是有期待的。

賈可:今天下午我們還會討論新基礎設施下的換電和充電樁的模式，因為各行各業，包括剛才發言的嘉賓，他們的基金，政府，還有這些電池大佬，都在想辦法研究甚至要求你買車而不是買電，想各種辦法解決這個問題。今天聽到幾個電池咖啡機說要降低成本，提高安全性。如果再解決充換電的問題，那么這個時代可能瞬間就來了，我基本同意。

我有一輛電動車，我覺得開起來真的很經濟，很方便。如果去加油站需要時間，充電樁在家的話很容易回來。所以那天聽朋友說，我退休后準備買一輛電動車，對我這個老人來說很方便。這是他們現在的看法。

李主任，您剛才描述的18年，19年，包括20年前就開始衰落的企業。在我看來，18年有68家企業下滑，44家企業增長。19年，他們減少得更多，一個企業失去了增長。今年的加速，我也在里面看到了一個，就是范圍變大了，就是整體下降，包括增長。這個范圍變大了，把所有的造車新勢力都算進去了，所以今年上半年有16家。那你覺得以后會有新勢力或者新車出現，會越來越突出，還是你覺得我剛換了幾個？

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李偉力:從現在來看，無論是新能源汽車，還是我們說的智能汽車，其實都離不開駕駛的概念。我們在座的各位，你們跟買車一樣。對于企業來說，消費者關注我們的質量、性能、服務，這三者，無非是各種組合。

不同的企業面對不同的市場，或者說不同的細分市場。比如質量、成本、服務方面，我理解他們可能會專注于更多的服務，包括特斯拉、蔚來等。其實充電服務解決的是消費者充電的問題，并不完全是從汽車的角度。

從這個角度來說，我理解還是離替代和改造的問題比較遠。當然，如果再進一步看，改造的階段無非是我們的車的功能會發生變化，也就是我們所說的自動駕駛。我們想開車還是想擁有一輛車？當我們有這個選擇的時候，就是我們這個行業變革的時候。

從目前的技術角度來看，我對技術并不熟悉，但我和……清華大學人工智能領域的老師，也就是說我們現在的智能，叫做智能汽車，離人工智能時代還很遠。所以先去掉這部分吧。這個時間段可能很長。現在的人工智能只是基于大數據的深度學習，與未來的神經網絡和進一步的生物智能差距還是比較大的。

所以預計現在能改變的，或者說能影響傳統企業的，是新能源。新能源，從未來技術革命的角度，其實大家都很清楚。未來我們的社會轉型，一個是生物變革，一個是新能源。這種新能源不僅僅是新能源汽車產品，而是必須放在我們整個未來和我們國家的能源轉型戰略中考慮。

剛才我也提到了收費的問題，以及我們能源服務的碳排放問題。如果不從大的戰略角度出發，在各個小區建設充電樁，在高速公路上鋪設充電站的問題就很難解決，因為這與各種利益相關方有沖突。

但是一旦我們的能源革命發生了，也就是我們的綠色能源、太陽能、風能、微電網都有了進步，這就不是問題了，新能源汽車這個時候自然會成為主力。同時我們的燃油車有它的市場空間，但是市場空間比較小。現在從規劃和能源的角度來看，可能還需要15到20年才會有這么大的變化。當然，這個過程是一個進化的過程，這是我的基本判斷。

雅克:我想問一下，你把新車當成電動車，是因為你覺得現在智能化還為時過早嗎？如果新舊轉換，你覺得換新站要10-15年。

李偉力:是的。

雅克:你覺得特斯拉是電動車嗎？

李偉力:大家都買特斯拉。一、品牌效應就是買一個品牌。一是看中它的智能化和電驅動；第三，它的充電服務，這三個其實各有利弊，我們也不能完全看出它用的是L2自動駕駛。

1

智能化不會改變汽車的本質，無論是L1還是L2，如果不是無人駕駛，也不會改變我們整個汽車的智能化。我同意智能化是我們傳統企業可以做的，只要從現在做起。只是說明各個企業各有側重，或者新勢力更重視智能化市場。傳統車可能更注重主流細分市場，買的部分主要是追求技術，或者追求高科技和駕駛操控，或者是品牌效應。雖然新生力量已經達到了標準，但在我們的市場中它們仍然很小。他們只是向傳統汽車行業提出了一個挑戰的信號，遠遠沒有。

賈可:你以為純智能汽車就是我們的無人駕駛汽車嗎？

李偉力:驅動產業變革，無人駕駛時代的汽車，如果從過去手機的演變來看，其實有點像智能系統。當時，諾基亞的塞班島也是一個智能系統。蘋果為什么會出現？不完全是它的智能系統，而是一系列的科技問題。包括我們的面板創新。

其實我們現在的智能汽車的功能已經發生了變化。現在有多少人能真正打電話？事實上，它并不完全是一個通訊工具。從這個角度來說，我覺得現在的智能汽車是一種輔助智能，還是離不開人的。這是我個人的觀點，不會革命。

雅克:你對功能改變的理想汽車有什么看法？

李偉力:按照我們說的，我們都是看汽車的屬性，一個是有人駕駛，一個是無人駕駛，一個是方便我擁有這輛車，共享一輛車。這四樣東西的結合，在這個時代一起出現，就是自動駕駛。當共享汽車成為主流，這就是大家認為未來可以看到的產業變革方向。

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賈可:尤先生，你同意李先生的觀點嗎？

尤政:剛才提到特斯拉的時候有一件事。第一，我覺得特斯拉應該算是一款電動、時尚、豪華的汽車產品。如果現在成功人士不買一輛特斯拉(不會成功)，現在在北上廣深，特斯拉代表著身份的象征。此外，特斯拉的產品確實顛覆了傳統汽車對汽車的認識。

我們有時會將傳統汽車與我們的智能手機進行比較。我們來對比一下我們的智能手機。事實上，當OTA出現在我們的智能手機中時，iWatch才是真正的智能。現在特斯拉有了智能網聯的升級功能，自動駕駛也通過OTA升級，都是圍繞終端客戶體驗來做的。

所以我來定義一下，目前移動互聯網把人、車、社會連接起來，通過互聯網把他們連接起來，讓我們的生活更加便捷。不同流程的體驗也特別好。目前充電網絡建設停留在一二線城市，三五線城市幾乎沒有充電樁。

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電動汽車和傳統汽車的拐點會在何時何地出現？在中國，可能要到2030年，也就是我們計算的零邊界點。還有一個概念問題，什么是電動車。

為什么剛才說從現在開始，我們面臨的法規，2024年馬上要實施國五汽車排放的細則，我們傳統的發動機面臨很大的挑戰。這個技術變化很大，要達到第五階段標準，就要把電氣化和傳統燃料結合起來，也就是電氣化這個學科從此開始了。

長安香格里拉計劃5年內100%電氣化，但如果純電氣化，可能需要30年。

賈可:因為你剛才說智能汽車，特斯拉，蔚來現在都可以做OTA。我覺得這個已經開始智能化了，已經出來了。

尤正:對。

賈可:藍兔汽車從一開始就是這樣嗎？

尤政:在藍兔汽車的第一階段，動力可以升級，但現在我們談論的是……在車里升級。一個是動力，一個是娛樂，一個是車身，還有自動駕駛。自動駕駛是最難做的事情。有了我們電機和電控的自主性，就有可能控制核心技術。

我們正在制造一些原型汽車。去年9月28日，我們做了一些實驗來實現L4的轉化。今年3月，我們和中國移動一起做了一個5G無人駕駛卡車的實驗。技術上比較理想，但在實際和應用中可以用于一些特殊場景，要根據國內交通法規逐步放開。

比如我上班到辦公室，自動駕駛。這輛車可以自己停。下班的時候，我用手機打電話，他可以自動在樓下等我。這個實現是沒有問題的。但是在高架橋和擁擠的道路上，目前很難實現。

賈可:你剛剛談到了智能汽車。如果未來藍兔產品上市，會有兩個方向，一個是動力，一個是OTA，但是自動駕駛和車身呢？

尤政:還可以在車身上實現100%自動控制，開天窗，開空調。特斯拉現在已經變成手機了，而且是中控。現在有四個方面，第一階段是去中心化，第二階段是四個方向的結合，第三階段是控制這四個方面。

賈可:其實我們只是把新能源定義為兩個部分，一個是電氣化，一個是四個方向的智能化。其實兩者是密不可分的。所以一般來說，電氣化，如果是單純的單純的電氣化，是可以做到的，但是我們肯定不要這樣的車。所以，未來我們需要的是電氣化。

就像我剛才說的，燃油車失去主導地位可能還需要30年，所以這也是我們今天請到這么多電池大咖的原因，包括我們坐在臺下的嘉賓。

尤政:在研究的過程中，我也發現了一個現象。同樣的車身我們用純電動車，它的價格成本只有傳統燃油車的20%-25%，客戶愿意買。純電動汽車每公里只消耗6-8美分。這種使用場景節省了成本、費用和生命周期。

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賈柯:安娜先生，剛才你強調了我們的輕型卡車不同于乘用車。現在很多高端商用車其實都在變得智能化，尤其是重型卡車的無人駕駛節省了很多錢。江淮現在也有高端重卡，輕卡也是一枝獨秀，占據主要地位。這兩塊，你是往智能電氣化方向發展了，還是還沒起步？你認為電氣化在未來會統治多久？

安進:我覺得賈醫生很執著，想要一個時間。其實就算今天說出來，大家也不一定相信。要不要把這個窗口期或者時間點，讓我們做一些定量分析？很難嗎？不完全是。

不能總從主觀技術本身來看這個問題，還是要從價值來看這個問題，從客戶價值和社會價值來做深入分析。我想大概可以知道過渡期的突破點在哪里，比如我們的燃油車有多少好處，有多少不滿意的地方，我們的電動車有多少好處，哪里不滿意；電動汽車的不滿，什么時候才能通過技術、社會、法律政策，甚至大家環保意識的提高，得到很好的解決和認可？我們燃油車未來發展的瓶頸在哪里，會面臨什么樣的制約，比如剛才說的國四汽車排放，油耗排放，我們不知道燃油車要花多少錢，所以要想一想。當你搞清楚了這些問題，而政府又說我們環境不好，明天必須改用電動，而當這些因素都解釋清楚了，你說的時間大概就出來了。

賈可:SAIC不應該想，但是要想。

安進:我認為我們應該做些實際的事情。政府專家在這里，我們可以做一些比較。油耗和便利性的問題太多了。電動車本身，即使今天電池的幾個大牌都在，我們也搞電動車，但是技術本身還不成熟。

當電動車的技術可以像燃油車一樣成熟的時候，也是你得到答案的一個關鍵節點。這個都不能說，今天就說吧。

第二個問題也一樣。我覺得商用車電動化還是比較渺茫的，但是商用車氫能源還是一個方向。當我們解決了氫的問題，仍然有一個非常光明的未來。但并不意味著我們只能在商用車完全電動化之后才能智能化。事實并非如此。

其實自動駕駛，尤其是安全性，和乘用車是不一樣的。我們的智能是方便快捷，但商用車的安全和效率才是價值的第一要素。如果這些技術應用得好，追尾、變道、監控前方路況、提前很多功率控制等措施都會大大減少。

我們今年向中通銷售了3000多輛高端重卡。我們的重型卡車擁有自動跟蹤系統非常重要。有了這個，連保險都便宜很多。所以我認為這些價值觀同等重要。如果價值分析清楚了，需求就會推動我們的技術進步。你提到的那一點會盡快到來。

賈柯:剛才您也談到了在李斌廣泛的合資企業、與大眾的合資企業以及OEM。從某種意義上說，一方面是培養自己的能力，另一方面是增加自己的抗風險能力。你覺得如果是這樣的話，未來的江淮，比如大眾拿一份，整個江淮都是合資？誰負責這項倡議？未來你會走什么方向從事智能和電氣？可以分享一些成果嗎？

安進:肯定是這樣的。現在你不必對合資企業這么敏感了。其實商用車的股比是今年放開的，兩年后才完全放開。我們的JAC合資企業完全不像20年前那樣占用政策資源，享受政策紅利。

我覺得合資雙方，首先是認同各自的價值觀，達成對未來有共同目標的合作協議。因此，JAC有必要看清楚這個問題。我們需要找到一個在國際上享有聲譽的好的合作伙伴，或者一個非常好的品牌，這對我們提升自己有很多有益的價值。同樣，我們愿意在合資過程中為我們的合作伙伴貢獻我們的價值，或者我們有能力這樣做。這是我們合資企業成功的一個重要原因。

賈可:是不是可以說JAC和大眾的合資完全是市場經濟主導的，是全球范圍內汽車產業的整合或者合資、合作、聯盟？

0

安進:我想是的。我們和大眾合作，我們認為它是江淮融入世界的好伙伴。眾所周知，中國市場對大眾的重要性，JAC選擇了大眾在中國進一步發展。

我覺得合資雙方，首先是認同各自的價值觀，達成對未來有共同目標的合作協議。因此，JAC有必要看清楚這個問題。我們需要找到一個享有國際聲譽的好伙伴，或者一個非常好的品牌，這對我們來說有很多有益的價值……漫游我們自己。同樣，我們愿意在合資過程中為我們的合作伙伴貢獻我們的價值，或者我們有能力這樣做。這是我們合資企業成功的一個重要原因。

賈可:是不是可以說JAC和大眾的合資完全是市場經濟主導的，是全球范圍內汽車產業的整合或者合資、合作、聯盟？

安進:我想是的。我們和大眾合作，我們認為它是江淮融入世界的好伙伴。眾所周知，中國市場對大眾的重要性，JAC選擇了大眾在中國進一步發展。

賈可:大眾品牌在全球收購了很多品牌。很多品牌一開始并沒有占據絕對的主導地位，但最后無一例外都是控股。江淮汽車未來有沒有可能屬于奧迪ag旗下的一個品牌？

安進:你想說時間嗎？大家都沒有這種野心。特別是，我認為大眾在與我們合作的過程中，表現出了對中國市場及其在華合作伙伴的尊重。

賈可:謝謝。在合適的時候，大家合作共贏很重要。大家都在摸索著前進，前面的路大家都不熟悉。在這個過程中，大家需要合作共贏。

沈校長，你有電動車嗎？你買電動車了嗎？

沈進軍:2012年買了一輛混動車。現在已經用了八年了。一直想換車，但一直沒下定決心。

第一，剛才說的車殘值，我買混動車的時候，混動車殘值很低，因為當時電池問題沒壞，質保時間也沒那么長。過幾年，質保拿掉了就不值錢了。但是現在變了。我知道豐田混動車的電池技術20年或者幾十萬公里都可以給你換。

我覺得現在的電動車消費者在換車的時候不得不考慮殘值或者換車的周期。我覺得電池需要壞了。剛才我說了，使用過程中需要充電設施，消費者要得到充電的便利，汽車的成本結構要解決。今天的大多數消費者會考慮未來的更換周期。這輛車的殘值是多少？

如果你花幾十萬買車，一定要考慮。花個10萬，8萬，就少考慮了。我必須換一輛電動車。當然，還沒好。

賈可:扶阿什總統一把，關注趨勢。最后一個問題是問李先生的。既然知道了，那兩個牌子的名字我就不說了。兩個國際品牌也推出了電動車，從去年開始，但是銷量確實不好。像特斯拉，包括蔚來和小鵬，他們的電動汽車賣得很好，他們的價格在中國市場相當或相似。

在我看來，對于新品牌或者新物種，消費者可能更容易接受新事物。這是一個很可怕的猜測，也就是說如果將來對老車進行徹底改造，可能會全部被顛覆。你怎么看待這個問題？

李偉力:首先我來說說我的觀點。不轉型就難免被顛覆。但是我們需要看你要不要轉型或者轉型的程度是什么。剛才賈可博士提到，傳統汽車推出的電動汽車，消費者并不怎么買單。我們也調查了市場。現有的產品確實沒有競爭力，續航時間短，車型都是在傳統平臺上改造的。特斯拉和新勢力確實有差距，都是從零開始用純電化學平臺做的。

但我不認為我們的新勢力能在未來完全顛覆我們的傳統企業。還是要看你未來儲備的資源和投入的決心。因為我們可以看到一些大牌的國際車企，包括國內的一些公司，一汽、東風、長安都在做全新的電氣化平臺，廣汽也在推出新的電氣化平臺。

其實根據消費者調研，你覺得特斯拉的產品沒有缺點嗎？很多缺點。但是，我們的傳統汽車仍然依賴于這種技術和駕駛的特點。我們有多年的積累，這是傳統造車企業的優勢。一旦這些企業也開發基于純電化學平臺的電動汽車，其產業競爭力是……高于來自中國消費者的新生力量。

1

從一項新技術的普及來看，新勢力一定是嘗鮮者，但不是大眾的普及。大眾化一定是產品面向廣大消費者。他追求的一定是產品的質量和性能，而不是說我是新銳。這類人群在整個人群中比較少。

雖然現在看的人很多，但是對于未來的電動汽車來說，這個人群一定很小。所以我們認為傳統汽車企業不要被這個嚇倒，但是如果不盡快轉型，確實有顛覆的風險。這是我的看法。

賈可:謝謝李主任。李主任說的話沒有得罪任何一方。我想作為汽車的推廣者，我們也希望這個臨界點越來越早到來，因為那樣未來的汽車會越來越有趣，這個論壇的討論也會越來越有趣。電動車本身，即使今天電池的幾個大牌都在，我們也搞電動車，但是技術本身還不成熟。

當電動車的技術可以像燃油車一樣成熟的時候，也是你得到答案的一個關鍵節點。這個都不能說，今天就說吧。

第二個問題也一樣。我覺得商用車電動化還是比較渺茫的，但是商用車氫能源還是一個方向。當我們解決了氫的問題，仍然有一個非常光明的未來。但并不意味著我們只能在商用車完全電動化之后才能智能化。事實并非如此。

其實自動駕駛，尤其是安全性，和乘用車是不一樣的。我們的智能是方便快捷，但商用車的安全和效率才是價值的第一要素。如果這些技術應用得好，追尾、變道、監控前方路況、提前很多功率控制等措施都會大大減少。

我們今年向中通銷售了3000多輛高端重卡。我們的重型卡車擁有自動跟蹤系統非常重要。有了這個，連保險都便宜很多。所以我認為這些價值觀同等重要。如果價值分析清楚了，需求就會推動我們的技術進步。你提到的那一點會盡快到來。

賈柯:剛才您也談到了在李斌廣泛的合資企業、與大眾的合資企業以及OEM。從某種意義上說，一方面是培養自己的能力，另一方面是增加自己的抗風險能力。你覺得如果是這樣的話，未來的江淮，比如大眾拿一份，整個江淮都是合資？誰負責這項倡議？未來你會走什么方向從事智能和電氣？可以分享一些成果嗎？

安進:肯定是這樣的。現在你不必對合資企業這么敏感了。其實商用車的股比是今年放開的，兩年后才完全放開。我們的JAC合資企業完全不像20年前那樣占用政策資源，享受政策紅利。

我覺得合資雙方，首先是認同各自的價值觀，達成對未來有共同目標的合作協議。因此，JAC有必要看清楚這個問題。我們需要找到一個在國際上享有聲譽的好的合作伙伴，或者一個非常好的品牌，這對我們提升自己有很多有益的價值。同樣，我們愿意在合資過程中為我們的合作伙伴貢獻我們的價值，或者我們有能力這樣做。這是我們合資企業成功的一個重要原因。

賈可:是不是可以說JAC和大眾的合資完全是市場經濟主導的，是全球范圍內汽車產業的整合或者合資、合作、聯盟？

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安進:我想是的。我們和大眾合作，我們認為它是江淮融入世界的好伙伴。眾所周知，中國市場對大眾的重要性，JAC選擇了大眾在中國進一步發展。

我認為合資雙方首先要在各自的價值觀上達成一致，并達成……對未來有共同目標的合作協議。因此，JAC有必要看清楚這個問題。我們需要找到一個在國際上享有聲譽的好的合作伙伴，或者一個非常好的品牌，這對我們提升自己有很多有益的價值。同樣，我們愿意在合資過程中為我們的合作伙伴貢獻我們的價值，或者我們有能力這樣做。這是我們合資企業成功的一個重要原因。

賈可:是不是可以說JAC和大眾的合資完全是市場經濟主導的，是全球范圍內汽車產業的整合或者合資、合作、聯盟？

安進:我想是的。我們和大眾合作，我們認為它是江淮融入世界的好伙伴。眾所周知，中國市場對大眾的重要性，JAC選擇了大眾在中國進一步發展。

賈可:大眾品牌在全球收購了很多品牌。很多品牌一開始并沒有占據絕對的主導地位，但最后無一例外都是控股。江淮汽車未來有沒有可能屬于奧迪ag旗下的一個品牌？

安進:你想說時間嗎？大家都沒有這種野心。特別是，我認為大眾在與我們合作的過程中，表現出了對中國市場及其在華合作伙伴的尊重。

賈可:謝謝。在合適的時候，大家合作共贏很重要。大家都在摸索著前進，前面的路大家都不熟悉。在這個過程中，大家需要合作共贏。

沈校長，你有電動車嗎？你買電動車了嗎？

沈進軍:2012年買了一輛混動車。現在已經用了八年了。一直想換車，但一直沒下定決心。

第一，剛才說的車殘值，我買混動車的時候，混動車殘值很低，因為當時電池問題沒壞，質保時間也沒那么長。過幾年，質保拿掉了就不值錢了。但是現在變了。我知道豐田混動車的電池技術20年或者幾十萬公里都可以給你換。

我覺得現在的電動車消費者在換車的時候不得不考慮殘值或者換車的周期。我覺得電池需要壞了。剛才我說了，使用過程中需要充電設施，消費者要得到充電的便利，汽車的成本結構要解決。今天的大多數消費者會考慮未來的更換周期。這輛車的殘值是多少？

如果你花幾十萬買車，一定要考慮。花個10萬，8萬，就少考慮了。我必須換一輛電動車。當然，還沒好。

賈可:扶阿什總統一把，關注趨勢。最后一個問題是問李先生的。既然知道了，那兩個牌子的名字我就不說了。兩個國際品牌也推出了電動車，從去年開始，但是銷量確實不好。像特斯拉，包括蔚來和小鵬，他們的電動汽車賣得很好，他們的價格在中國市場相當或相似。

在我看來，對于新品牌或者新物種，消費者可能更容易接受新事物。這是一個很可怕的猜測，也就是說如果將來對老車進行徹底改造，可能會全部被顛覆。你怎么看待這個問題？

李偉力:首先我來說說我的觀點。不轉型就難免被顛覆。但是我們需要看你要不要轉型或者轉型的程度是什么。剛才賈可博士提到，傳統汽車推出的電動汽車，消費者并不怎么買單。我們也調查了市場。現有的產品確實沒有競爭力，續航時間短，車型都是在傳統平臺上改造的。特斯拉和新勢力確實有差距，都是從零開始用純電化學平臺做的。

但我不認為我們的新勢力能在未來完全顛覆我們的傳統企業。還是要看你未來儲備的資源和投入的決心。因為我們可以看到一些大牌的國際車企，包括國內的一些公司，一汽、東風、長安都在做全新的電氣化平臺，廣汽也在推出新的電氣化平臺。

其實根據消費者調研，你覺得特斯拉的產品沒有缺點嗎？很多缺點。然而，我們的傳統汽車仍然依賴于……這項技術和駕駛。我們有多年的積累，這是傳統造車企業的優勢。一旦這些企業也開發基于純電化學平臺的電動汽車，其產業競爭力仍然高于來自中國消費者的新勢力。

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從一項新技術的普及來看，新勢力一定是嘗鮮者，但不是大眾的普及。大眾化一定是產品面向廣大消費者。他追求的一定是產品的質量和性能，而不是說我是新銳。這類人群在整個人群中比較少。

雖然現在看的人很多，但是對于未來的電動汽車來說，這個人群一定很小。所以我們認為傳統汽車企業不應該被這個嚇倒，但是如果不盡快轉型，確實有顛覆的風險。這是我的看法。

賈可:謝謝李主任。李主任說的話沒有得罪任何一方。我想作為汽車的推廣者，我們也希望這個臨界點越來越早到來，因為那樣未來的汽車會越來越有趣，這個論壇的討論也會越來越有趣。

標簽：江淮特斯拉大眾蔚來東風

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