虧損創11年之最，馬自達如何熬過三年產品空窗期？

今年1月底，馬自達在廣島總部低調舉行了內部慶典，紀念公司成立100周年。包括高管、員工和子公司代表在內的不到500人參加了慶祝活動。現場沒有多媒體邀請，慶典儀式結束后，只發布了一份簡單的新聞稿和一段社交媒體的視頻。

根據今年的計劃，恰逢百年華誕的馬自達將以不同的形式慶祝自己的生日。他們不僅計劃在3月份的日內瓦車展上組織更大規模的慶祝活動，還將邀請全球媒體和成千上萬的車迷齊聚天氣漸暖的廣島，共同見證又一個周年主題。

但這一切都被突如其來的疫情徹底打亂了。

疫情對馬自達的影響有多大？

3月是新冠肺炎最糟糕的一個月，馬自達除中國以外的生產基地(組裝廠除外)基本上集體停工，當時壓了70%以上的產能。

有日系分析師預測，按照該公司180萬輛的全球產能，即使暫停期延遲至5月底，短短兩個月對馬自達新車產量的影響也將是13萬輛。但最終，馬自達在今年7月底基本結束了日、墨、泰的生產調整，疫情前的正常生產體系最快也要從8月份才能恢復。

與豐田、日產等近年來積極推進海外生產的廠商相比，馬自達在日本的產能明顯更大，國內生產嚴重依賴海外市場的銷售。因此，一旦出現類似疫情的全球性“黑天鵝”，公司受疫情的影響比競爭對手更大。

橫向比較，豐田在日本的年產量約為300萬輛，而馬自達目前的年產量約為100萬輛。結合兩款車的全球銷售規模可以看出，后者在國產中占比很高。

馬自達董事顧也在最新一個財季的發布會上表示，對于馬自達這樣一個出口比例很高的廠商來說，此輪疫情對公司的負面影響可能超過十年前的雷曼經濟危機。

那么，新冠肺炎對馬自達的表現有多大影響呢？

7月31日，馬自達公布了2021年3月第一季度(4-6月)的合并業績結算。數據顯示，該公司近三個月銷售額同比減少55.6%，至3766億日元(折合人民幣約248億元)，營業利潤虧損452億日元(折合人民幣約30億元)，同比下降747%，凈利潤虧損667億日元。

利潤下降的主要原因是新車銷量大幅下滑和零配件銷售不理想。馬自達4-6月累計出貨量(批發量)比去年同期減少19.7萬輛，零配件銷售額也減少了1044億日元(折合人民幣約69億元)。雖然公司在成本控制和降低成本方面取得了一些成績，但仍然無法抵消銷售層面的高額虧損。

從利潤來看，創下了11年來的最低值。

在全球范圍內，馬自達今年上半年共銷售了55.7萬輛新車，與2019年同期相比下降了25%。日本大陸下降14%至8.9萬輛，中國市場銷售汽車9.7萬輛，同比下降8.5%，美國市場銷售汽車12.88萬輛，下降7%。銷量下滑最嚴重的是歐洲市場，過去6個月銷量約為7.3萬輛，同比下降48%。

與傷痕累累的日產一樣，由于新冠肺炎的持續影響，本應在上半年公布的年度業績預測被馬自達推遲至7月底。

關于2021年3月全財年的業績展望，馬自達預測累計銷售額同比減少16.9%至2.85萬億日元(折合人民幣約1879億元)，營業利潤虧損400億日元(折合人民幣約26億元)，d……n同比下降191%，凈利潤虧損將為900億日元(折合人民幣約59億元)，同比下降844%。

除中國市場外，全年銷量預計同比增長23%(26.1萬輛)，幾乎所有主要市場都將出現不同程度的下滑。其中，日本減少9%(18.4萬輛)，北美市場減少3%(38.3萬輛)，歐洲市場減少26%(26.1萬輛)，其他市場預計共銷售27.6萬輛，同比下降20%。

調整后的中期業務計劃

疫情達到頂峰，戰略規劃也亮起紅燈。

馬自達于2019年5月制定了面向未來的中期經營計劃(2020年3月-2025年3月)，目標是全球銷量達到180萬輛，銷售額突破4.5萬億日元(折合人民幣2958億元)，營業利潤率計劃達到5%以上。基于現階段艱難的經營環境，公司決定將這一計劃推遲一年實施，即推遲至2026年3月。

雖然中期計劃的實施時間在今年7月底才被修改，但據日媒報道，早在2020年3月的財年業績公布時，馬自達內部就出現了調整計劃的聲音。在過去的財年，馬自達的合并營業利潤同比下降47%，幾乎減半，達到八年來的最低利潤水平，全球新車銷量也減少了9.1%，僅停留在142萬輛的水平。

可惜我們無法兼顧銷售質量和銷量的同步增長。在最近一個財季的電話溝通會上，顧董事對業績增長乏力表現出焦慮。產品直接影響銷量，銷量的變化影響公司戰略的調整。對馬自達來說，最具原創性的產品正在為未來幾年艱難的市場表現埋下伏筆。

首先，定價策略不利于終端銷售。

根據馬自達的中期商業計劃，該公司希望通過提高每輛車的利潤率來提高整體盈利能力。然而，作為產品銷售的先行者，全新馬自達3早在去年就遭遇了美國高價格導致的入門級車型銷售遇冷，新車效果未能達到預期；即使在中國市場，馬自達3也因為動力總成和外觀變化不大，價格優勢不明顯而廣受詬病。

事實上，馬自達的綜合ROS(銷售利潤率)從2014年開始就一路下滑，在勉強維持了三年的小幅增長后，終于在2017年跌落懸崖。此后，在提振盈利的道路上越來越被動。

據日本研究機構分析，從目前的規劃來看，馬自達最早也要到2022年才能實現盈利復蘇。當然，這只是觸底反彈的“理想狀態”。即使各項指標“正常發揮”，未來幾年的步伐也注定艱難。

在《馬自達，既不是速度也不是速度》一文中，我們對公司“新一代產品群”的新車規劃進行了詳細解讀，并在“新一代產品群”的基礎上，馬自達將未來幾年的新產品分為“新一代小型”(中、小型車)和“新一代大型”(大型車)兩大類。

從產品規劃中可以看出，在2020-2023年的過渡期，銷售引擎仍將以中小型車為主，但在2023年后的爆發期，大型車將貢獻越來越多的銷量和利潤。

然而，由于新冠肺炎的沖擊，馬自達新一代大產品集團的力量被蒙上了新的陰影。廣島一家零部件公司的負責人長期關注大型車輛的進展，但疫情發生后，他直言大產品組的部分新車推遲了上市計劃，未來很有可能會推遲熱銷車型的交付。

未來三年缺乏新車

2019年底開始，馬自達進入新車窗口期。

在日本國內，預計在大商品集團2023年3月財年正式投入運營之前，馬自達的許多主力產品不會推出新車。這也意味著，從2019年上市的馬自達3和CX-30開始，該品牌在未來2-3年內不會推出新一代熱銷車型。如果競爭對手在這個空白期進行全面置換，客戶流失的風險就會增加。

此外，馬自達的新車產能也受到了影響。

豐田共同出資的美國阿拉巴馬州新工廠因新冠肺炎感染擴大出現各種問題。谷廠長坦言，新工廠能否按照2020年的工期正常建設，現階段還有很多不確定性，但如果2020年新工廠能夠正式開工，馬自達將新增15萬輛的年產能，可以實現全球200萬輛左右的產能。

值得一提的是，即使新工廠產能有所增加，最終產量也需要終端銷售拉動。如果受疫情影響銷量持續低迷，在巨大的經營壓力下，新工廠可能出現財務惡化。這種擔心不無道理。回到時間線，馬自達位于美國密西根州的工廠因開工率低而持續虧損，并于2012年被迫撤出北美。

今年上半年，由于疫情，馬自達的生產調整從3月底開始，一直持續到7月。該公司在廣島的御品工廠和福方工廠，加上在泰國和墨西哥的幾個據點，4-6月的新車累計產量僅達到8.1萬輛左右，不及疫情前的月產量。在生產端，較2019年同期減少約23萬輛。

?

事實上，即使沒有新冠肺炎的影響，馬自達近年來的生活也很不容易。丸紅社長在2019年的采訪中表示，中國和歐洲的新車增長速度明顯放緩，“電氣化”改造和新一代汽車的研發費用與日俱增，與豐田合資建廠和擴大銷售的投資……美國的etwork還在繼續，所以業績還處于困難期。

今年7月，馬自達向日本三大銀行等機構申請了3000億日元(折合人民幣約197億元)貸款，以應對疫情對現金流的進一步影響。處于壓力之下的丸紅社長，現階段肩負三大任務-

轉型時期如何實現中期經營規劃的目標；如何進一步提升馬自達這個全球市場份額只有2%的廠商的品牌價值；如何最小化新冠狀動脈性肺炎的負面影響？

但對于現階段的馬自達來說，這些并不容易。

文/北岸

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[微信搜索“汽車公社”和“一句話點評”關注微信微信官方賬號，或登陸《每日汽車》新聞網了解更多行業資訊。]今年1月底，馬自達在廣島總部低調舉行內部慶典，紀念公司成立100周年。包括高管、員工和子公司代表在內的不到500人參加了慶祝活動。現場沒有多媒體邀請，慶典儀式結束后，只發布了一份簡單的新聞稿和一段社交媒體的視頻。

根據今年的計劃，恰逢百年華誕的馬自達將以不同的形式慶祝自己的生日。他們不僅計劃在3月份的日內瓦車展上組織更大規模的慶祝活動，還將邀請全球媒體和成千上萬的車迷齊聚天氣漸暖的廣島，共同見證又一個周年主題。

但這一切都被突如其來的疫情徹底打亂了。

疫情對馬自達的影響有多大？

3月是新冠肺炎最糟糕的一個月，馬自達除中國以外的生產基地(組裝廠除外)基本上集體停工，當時壓了70%以上的產能。

有日系分析師預測，按照該公司180萬輛的全球產能，即使暫停期延遲至5月底，短短兩個月對馬自達新車產量的影響也將是13萬輛。但最終，馬自達在今年7月底基本結束了日、墨、泰的生產調整，疫情前的正常生產體系最快也要從8月份才能恢復。

與豐田、日產等近年來積極推進海外生產的廠商相比，馬自達在日本的產能明顯更大，國內生產嚴重依賴海外市場的銷售。因此，一旦出現類似疫情的全球性“黑天鵝”，公司受疫情的影響比競爭對手更大。

橫向比較，豐田在日本的年產量約為300萬輛，而馬自達目前的年產量約為100萬輛。結合兩款車的全球銷售規模可以看出，后者在國產中占比很高。

馬自達董事顧也在最新一個財季的發布會上表示，對于馬自達這樣一個出口比例很高的廠商來說，此輪疫情對公司的負面影響可能超過十年前的雷曼經濟危機。

那么，新冠肺炎對馬自達的表現有多大影響呢？

7月31日，馬自達公布了2021年3月第一季度(4-6月)的合并業績結算。數據顯示，該公司近三個月銷售額同比減少55.6%，至3766億日元(折合人民幣約248億元)，營業利潤虧損452億日元(折合人民幣約30億元)，同比下降747%，凈利潤虧損667億日元。

利潤下降的主要原因是新車銷量大幅下滑和零配件銷售不理想。馬自達4-6月累計出貨量(批發量)比去年同期減少19.7萬輛，零配件銷售額也減少了1044億日元(折合人民幣約69億元)。雖然公司在成本控制和降低成本方面取得了一些成績，但仍然無法抵消銷售層面的高額虧損。

從利潤來看，創下了11年來的最低值。

在全球范圍內，馬自達今年上半年共銷售了55.7萬輛新車，與2019年同期相比下降了25%。日本大陸下降14%至8.9萬輛，中國市場銷售汽車9.7萬輛，同比下降8.5%，美國市場銷售汽車12.88萬輛，下降7%。銷量下滑最嚴重的是歐洲市場，過去6個月銷量約為7.3萬輛，同比下降48%。

像傷痕累累的日產一樣，由于新冠肺炎的持續影響，年度業績預測th……本應在上半年宣布的計劃被馬自達推遲到了7月底。

關于2021年3月全財年的業績展望，馬自達預測累計銷售額同比減少16.9%，至2.85萬億日元(折合人民幣約1879億元)，營業利潤虧損400億日元(折合人民幣約26億元)，同比下降191%，凈利潤虧損900億日元(折合人民幣約59億元)，同比下降844%。

除中國市場外，全年銷量預計同比增長23%(26.1萬輛)，幾乎所有主要市場都將出現不同程度的下滑。其中，日本減少9%(18.4萬輛)，北美市場減少3%(38.3萬輛)，歐洲市場減少26%(26.1萬輛)，其他市場預計共銷售27.6萬輛，同比下降20%。

調整后的中期業務計劃

疫情達到頂峰，戰略規劃也亮起紅燈。

馬自達于2019年5月制定了面向未來的中期經營計劃(2020年3月-2025年3月)，目標是全球銷量達到180萬輛，銷售額突破4.5萬億日元(折合人民幣2958億元)，營業利潤率計劃達到5%以上。基于現階段艱難的經營環境，公司決定將這一計劃推遲一年實施，即推遲至2026年3月。

雖然中期計劃的實施時間在今年7月底才被修改，但據日媒報道，早在2020年3月的財年業績公布時，馬自達內部就出現了調整計劃的聲音。在過去的財年，馬自達的合并營業利潤同比下降47%，幾乎減半，達到八年來的最低利潤水平，全球新車銷量也減少了9.1%，僅停留在142萬輛的水平。

可惜我們無法兼顧銷售質量和銷量的同步增長。在最近一個財季的電話溝通會上，顧董事對業績增長乏力表現出焦慮。產品直接影響銷量，銷量的變化影響公司戰略的調整。對馬自達來說，最具原創性的產品正在為未來幾年艱難的市場表現埋下伏筆。

首先，定價策略不利于終端銷售。

根據馬自達的中期商業計劃，該公司希望通過提高每輛車的利潤率來提高整體盈利能力。然而，作為產品銷售的先行者，全新馬自達3早在去年就遭遇了美國高價格導致的入門級車型銷售遇冷，新車效果未能達到預期；即使在中國市場，馬自達3也因為動力總成和外觀變化不大，價格優勢不明顯而廣受詬病。

事實上，馬自達的綜合ROS(銷售利潤率)從2014年開始就一路下滑，在勉強維持了三年的小幅增長后，終于在2017年跌落懸崖。此后，在提振盈利的道路上越來越被動。

據日本研究機構分析，從目前的規劃來看，馬自達最早也要到2022年才能實現盈利復蘇。當然，這只是觸底反彈的“理想狀態”。即使各項指標“正常發揮”，未來幾年的步伐也注定艱難。

在《馬自達，既不是速度也不是速度》一文中，我們對公司“新一代產品群”的新車規劃進行了詳細解讀，并在“新一代產品群”的基礎上，馬自達將未來幾年的新產品分為“新一代小型”(中、小型車)和“新一代大型”(大型車)兩大類。

從產品規劃中可以看出，在2020-2023年的過渡期，銷售引擎仍將以中小型車為主，但在2023年后的爆發期，大型車將貢獻越來越多的銷量和利潤。

然而，由于新冠肺炎的沖擊，馬自達新一代大產品集團的力量被蒙上了新的陰影。廣島一家零部件公司的負責人長期關注大型車輛的進展，但疫情發生后，他直言大產品組的部分新車推遲了上市計劃，未來很有可能會推遲熱銷車型的交付。

未來三年缺乏新車

2019年底開始，馬自達進入新車窗口期。

在日本國內，預計在大商品集團2023年3月財年正式投入運營之前，馬自達的許多主力產品不會推出新車。這也意味著，從2019年上市的馬自達3和CX-30開始，該品牌在未來2-3年內不會推出新一代熱銷車型。如果競爭對手在這個空白期進行全面置換，客戶流失的風險就會增加。

此外，馬自達的新車產能也受到了影響。

豐田共同出資的美國阿拉巴馬州新工廠因新冠肺炎感染擴大出現各種問題。谷廠長坦言，新工廠能否按照2020年的工期正常建設，現階段還有很多不確定性，但如果2020年新工廠能夠正式開工，馬自達將新增15萬輛的年產能，可以實現全球200萬輛左右的產能。

值得一提的是，即使新工廠產能有所增加，最終產量也需要終端銷售拉動。如果受疫情影響銷量持續低迷，在巨大的經營壓力下，新工廠可能出現財務惡化。這種擔心不無道理。回到時間線，馬自達位于美國密西根州的工廠因開工率低而持續虧損，并于2012年被迫撤出北美。

今年上半年，由于疫情，馬自達的生產調整從3月底開始，一直持續到7月。該公司在廣島的御品工廠和福方工廠，加上在泰國和墨西哥的幾個據點，4-6月的新車累計產量僅達到8.1萬輛左右，不及疫情前的月產量。在生產端，較2019年同期減少約23萬輛。

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事實上，即使沒有新冠肺炎的影響，馬自達近年來的生活也很不容易。丸紅社長在2019年的采訪中表示，中國和歐洲的新車增長速度明顯放緩，“電氣化”改造和新一代汽車的研發費用與日俱增，與豐田合資建廠和擴大銷售的投資……美國的etwork還在繼續，所以業績還處于困難期。

今年7月，馬自達向日本三大銀行等機構申請了3000億日元(折合人民幣約197億元)貸款，以應對疫情對現金流的進一步影響。處于壓力之下的丸紅社長，現階段肩負三大任務-

轉型時期如何實現中期經營規劃的目標；如何進一步提升馬自達這個全球市場份額只有2%的廠商的品牌價值；如何最小化新冠狀動脈性肺炎的負面影響？

但對于現階段的馬自達來說，這些并不容易。

文/北岸

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標簽：馬自達豐田日產曼

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