十五年一遇的車市季軍攻守戰

剛剛過完掩在面具下的上半年，面對即將到來的一波“車市半年大考”，一些頭部車企已經迫不及待地“露臉”了。汽車企業銷量榜前三的位置，可以說是最高的C位。這一梯隊在過去的十五年里被上汽大眾、一汽大眾、上汽通用牢牢占據。但今年“鐵三角”的穩定性與往年不同，上汽通用的無力感可見一斑。7月6日，上汽通用發布最新銷量數據顯示，上半年在華銷量為51.87萬輛。同一天，吉利汽車官方發布了最新的銷量數據。1-6月累計銷量約53萬輛，已完成2020年全年141萬輛銷售目標的38%。即使按照上汽通用公布的半年銷量55.6萬輛的另一個數字，第三名和第四名的差距也在縮小。如果擴大視野，可以發現頭部企業的不良表現越來越近，而后排的學生表現卻越來越差。上汽通用一跌再跌。還記得2020年第一季度，吉利代表自主車企首次沖進車企季度銷量榜前三，并接連超越上汽通用和SAIC大眾奪得亞軍寶座。疫情不能成為上汽通用的借口，因為早在去年11月，吉利就超越上汽通用，成為國內車企月銷量第三。而在更早的5月，后者一度被東風日產超越。針對銷量問題，上汽通用總經理王永青在2019年底坦言，上汽通用的銷量確實遇到了挑戰。原因是2019年是上汽通用的產品調整年，上半年到2020年的產品切換必然會對銷量產生影響；第二個原因是三缸機的影響。“就三缸機而言，我們對消費者接受度的判斷有點過于樂觀了。”說起曾經稱霸榜單的頭部車企，上汽通用的慘淡可能要從缺缸的發動機說起。三缸發動機雖然符合環保政策，但不符合市場趨勢。大概是上汽通用又愛又恨的存在吧。三缸發動機的推出和暫時放棄三缸發動機的推廣對上汽通用來說哪個更痛苦？但留給上汽通用的容錯空間，在疫情的催化下瞬間減少。在疫情嚴重的2月初，數百家經銷商在集團會議上聯合游說通用放棄“三缸”搭載計劃。迫于壓力，SAIC通用悄悄重啟了四缸發動機。4月份別克英朗換回四缸發動機，很可能是其向當前市場妥協的信號。王永青曾表示，未來一到兩年，上汽通用將完成更加完善的產品布局。但是在這個產品改進計劃的第二年，我們還沒有看到別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌的重磅產品推出。自然，它上半年的銷量還在被打壓。從今年上汽通用已經上市的新車銷量來看，四缸經典車型英朗銷量有所增長，但幾款新車的市場反應都很一般。自2019年以來的銷量下降也迫使上汽通用采取以量換價的方式。事實上，從車市寒冬開始，終端價格就一跌再跌。去年國五國六的切換將價格戰推向高潮。通用三個品牌都是價格戰的“高端玩家”，但飲鴆止渴透支了今年的銷量。萬萬沒想到一場疫情會把問題暴露得如此明顯。即使今年已經過了一半，價格戰也沒有停止。相對于合資品牌，自主品牌多年來一直以性價比為主，降級空間不大。兩個品牌降價的維度不同。上汽通用對未來也有一些規劃。還記得2018年，上汽通用已經開始積極思考明年汽車市場和新能源汽車前景的對策。除了開發傳統汽車品質和服務的第一引擎，還致力于打造引領自身成長的“第二引擎”——智能互聯。當時談智能網聯，雖然不在潮流前沿，但相比當時一批還在玩概念的造車新企業，上汽通用能夠率先落地智能網聯產品。然而直到現在，上汽通用與智能網聯相關的產品還沒有任何消息。“第二引擎”沒有啟動，企業的成長性自然就弱了。當然，吉利擠進前三并不意味著自主品牌即將在中國車市崛起。事實上，今年以來自主品牌的市場份額一直在下降。市場的馬太效應發揮作用，流量向頭部聚集。汽車市場的寒冬還將持續。在新的增量市場出現之前，基于局部量的市場份額競爭還會持續激烈。不進則退。今年的疫情加速了中國汽車市場的轉型。雖然5月份中國乘用車市場銷量時隔22個月首次轉正，但在參與統計的86家車企中，只有少數幾家“轉正”。在上半年的不完全統計中，保持同比增長的車企寥寥無幾。市場從“躺著掙錢”變成了普遍焦慮——雖然豪華車還在增長，但也有英倫、菲尼迪等品牌逐漸落后；合資車企中，不僅日系和德系在疫情后迅速反彈，還出現了東風雷諾等法系。三菱、標致、馬自達等品牌也處于快速下滑狀態，二三線合資品牌也在生死線上瑟瑟發抖；自主品牌中，吉利、長安同比實現兩位數增長，甚至一度打破合資前三的壟斷地位，但眾泰、大乘、獵豹停產欠薪的消息不斷傳出；特斯拉和蔚來的銷量和股價一起騰飛，但林賽和白騰卻面臨死亡和逃亡...一個時代結束了。這是中國自主品牌的機遇，也是所有品牌的挑戰。吉利連續多年蟬聯自主品牌銷量冠軍，其今年的新車布局可以看出“擴圈”的野心。吉利icon首創了“設計感”的概念，長安UNI-T和哈弗狗的相繼上市也證明了這一概念的合理性。另外，這也是吉利用戶的一個“擴圈”作品。郝躍以b級車的車身和A級車的價格入侵合資SUV市場。作為吉利4.0時代的標志，CMA架構下旗艦產品序的推出備受期待。品牌方面，旗艦車型雷克薩斯05的價格沖上了20萬的天花板，而雷克薩斯06作為入門級車型降低了門檻，吸引了更年輕的消費群體。幾何品牌借助幾何C推出幾何+開放平臺，以開源的方式引入更多的技術合作伙伴。雖然2020年對于吉利的產品來說并不是很棒的一年，但是每一款產品都有自己的使命。第三名大概是最明顯的安全線。畢竟很多大佬都預測過，未來市場上只會剩下2-3家車企。兼并重組，退出淘汰，大概率會成為未來的主題。廠商銷量排名前三不再只是榮譽的象征，更是一個相對穩定的“動態安全圈”。圈內車企還有喘口氣的空間，為下一步做打算。但是對于落后者來說，也許機會已經沒有了。對于龍頭車企來說，保住自己的份額是接下來更重要的事情。

剛剛過完掩在面具下的上半年，面對即將到來的一波“車市半年大考”，一些頭部車企已經迫不及待地“露臉”了。汽車企業銷量榜前三的位置，可以說是最高的C位。這一梯隊在過去的十五年里被上汽大眾、一汽大眾、上汽通用牢牢占據。但今年“鐵三角”的穩定性與往年不同，上汽通用的無力感可見一斑。7月6日，上汽通用發布最新銷量數據顯示，上半年在華銷量為51.87萬輛。同一天，吉利汽車官方發布了最新的銷量數據。1-6月累計銷量約53萬輛，已完成2020年全年141萬輛銷售目標的38%。即使按照上汽通用公布的半年銷量55.6萬輛的另一個數字，第三名和第四名的差距也在縮小。如果擴大視野，可以發現頭部企業的不良表現越來越近，而后排的學生表現卻越來越差。上汽通用一跌再跌。還記得2020年第一季度，吉利代表自主車企首次沖進車企季度銷量榜前三，并接連超越上汽通用和SAIC大眾奪得亞軍寶座。疫情不能成為上汽通用的借口，因為早在去年11月，吉利就超越上汽通用，成為國內車企月銷量第三。而在更早的5月，后者一度被東風日產超越。針對銷量問題，上汽通用總經理王永青在2019年底坦言，上汽通用的銷量確實遇到了挑戰。原因是2019年是上汽通用的產品調整年，上半年到2020年的產品切換必然會對銷量產生影響；第二個原因是三缸機的影響。“就三缸機而言，我們對消費者接受度的判斷有點過于樂觀了。”說起曾經稱霸榜單的頭部車企，上汽通用的慘淡可能要從缺缸的發動機說起。三缸發動機雖然符合環保政策，但不符合市場趨勢。大概是上汽通用又愛又恨的存在吧。三缸發動機的推出和暫時放棄三缸發動機的推廣對上汽通用來說哪個更痛苦？但留給上汽通用的容錯空間，在疫情的催化下瞬間減少。在疫情嚴重的2月初，數百家經銷商在集團會議上聯合游說通用放棄“三缸”搭載計劃。迫于壓力，SAIC通用悄悄重啟了四缸發動機。4月份別克英朗換回四缸發動機，很可能是其向當前市場妥協的信號。王永青曾表示，未來一到兩年，上汽通用將完成更加完善的產品布局。但是在這個產品改進計劃的第二年，我們還沒有看到別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌的重磅產品推出。自然，它上半年的銷量還在被打壓。從今年上汽通用已經上市的新車銷量來看，四缸經典車型英朗銷量有所增長，但幾款新車的市場反應都很一般。自2019年以來的銷量下降也迫使上汽通用采取以量換價的方式。事實上，從車市寒冬開始，終端價格就一跌再跌。去年國五國六的切換將價格戰推向高潮。通用三個品牌都是價格戰的“高端玩家”，但飲鴆止渴透支了今年的銷量。萬萬沒想到一場疫情會把問題暴露得如此明顯。即使今年已經過了一半，價格戰也沒有停止。相對于合資品牌，自主品牌多年來一直以性價比為主，降級空間不大。兩個品牌降價的維度不同。上汽通用對未來也有一些規劃。還記得2018年，上汽通用已經開始積極思考明年汽車市場和新能源汽車前景的對策。除了開發傳統汽車品質和服務的第一引擎，還致力于打造引領自身成長的“第二引擎”——智能互聯。當時談智能網聯，雖然不在潮流前沿，但相比當時一批還在玩概念的造車新企業，上汽通用能夠率先落地智能網聯產品。然而直到現在，上汽通用與智能網聯相關的產品還沒有任何消息。“第二引擎”沒有啟動，企業的成長性自然就弱了。當然，吉利擠進前三并不意味著自主品牌即將在中國車市崛起。事實上，今年以來自主品牌的市場份額一直在下降。市場的馬太效應發揮作用，流量向頭部聚集。汽車市場的寒冬還將持續。在新的增量市場出現之前，基于局部量的市場份額競爭將持續激烈。不進則退。今年的疫情加速了中國汽車市場的轉型。雖然5月份中國乘用車市場銷量時隔22個月首次轉正，但在參與統計的86家車企中，只有少數幾家“轉正”。在上半年的不完全統計中，保持同比增長的車企寥寥無幾。市場從“躺著掙錢”變成了普遍焦慮——雖然豪華車還在增長，但也有英倫、菲尼迪等品牌逐漸落后；合資車企中，不僅日系和德系在疫情后迅速反彈，還出現了東風雷諾等法系。三菱、標致、馬自達等品牌也處于快速下滑狀態，二三線合資品牌也在生死線上瑟瑟發抖；自主品牌中，吉利、長安同比實現兩位數增長，甚至一度打破合資前三的壟斷地位，但眾泰、大乘、獵豹停產欠薪的消息不斷傳出；特斯拉和蔚來的銷量和股價一起騰飛，但林賽和白騰卻面臨死亡和逃亡...一個時代結束了。這是中國自主品牌的機遇，也是所有品牌的挑戰。吉利連續多年蟬聯自主品牌銷量冠軍，其今年的新車布局可以看出“擴圈”的野心。吉利icon首創了“設計感”的概念，長安UNI-T和哈弗狗的相繼上市也證明了這一概念的合理性。另外，這也是吉利用戶的一個“擴圈”作品。郝躍以b級車的車身和A級車的價格入侵合資SUV市場。作為吉利4.0時代的標志，CMA架構下旗艦產品序的推出備受期待。品牌方面，旗艦車型雷克薩斯05的價格沖上了20萬的天花板，而雷克薩斯06作為入門級車型降低了門檻，吸引了更年輕的消費群體。幾何品牌借助幾何C推出幾何+開放平臺，以開源的方式引入更多的技術合作伙伴。雖然2020年對于吉利的產品來說并不是很棒的一年，但是每一款產品都有自己的使命。第三名大概是最明顯的安全線。畢竟很多大佬都預測過，未來市場上只會剩下2-3家車企。兼并重組，退出淘汰，大概率會成為未來的主題。廠商銷量排名前三不再只是榮譽的象征，更是一個相對穩定的“動態安全圈”。圈內車企還有喘口氣的空間，為下一步做打算。但是對于落后者來說，也許機會已經沒有了。對于龍頭車企來說，保住自己的份額是接下來更重要的事情。

標簽：大眾領克別克英朗長安

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