重慶衰落「徽軍」崛起，誰是下一個中國底特律？

隨著車企“死而逃”，曾經夢想打造“中國底特律”的重慶汽車城正逐漸沒落。2018年7月，BAIC印相宣布停產。兩個月后，位于重慶的長安鈴木宣布退出中國市場。資不抵債的力帆汽車不得不賣地求生存，至今負債累累，舉步維艱。其他在重慶設廠的汽車品牌也紛紛縮減產能。中國機械工業協會數據顯示，2019年上半年，長安福特產能利用率僅為9%，而北京現代重慶工廠早在2018年就有70%的產能處于閑置狀態。重慶汽車行業日漸蕭條。曾經千億規模、年產超300萬輛的“中國底特律”，僅靠長安汽車幾乎難以為繼。相比之下，被戲稱為“最好的創投機構”的安徽合肥，開始在新能源汽車領域下注。這半年，擁有江淮汽車和安凱汽車的合肥接手蔚來，牽手大眾，既擁抱新興，又擁抱六先生。大眾CEO迪斯明確表示，要把安徽打造成中國的電動汽車中心。一個遙不可及的夢想“中國底特律”，一座崛起于冉冉的造車新城，兩座相隔千里的城市，在時代的大潮中浮沉，見證著中國汽車工業的歷史變遷。一場比想象中更具顛覆性的大洗牌悄然開啟。從“中國底特律”到2013年“最佳風險投資機構”，重慶官方喊出了成為“中國底特律”的口號，提出了形成“1+8+1000”汽車產業體系的目標，包括一個汽車龍頭企業，八個中國十大汽車品牌建成或在建數十萬個生產基地，數千家零部件企業。當時包括廣州、長春、成都在內的很多城市都喊出了“中國底特律”的口號，加大了對汽車產業的投入。地處西南的重慶，確實有與這個宏偉目標相匹配的積累和實力。2009年，重慶汽車產量位居全國前三省市，2014年以260萬輛的產量躍居全國第一。此后兩年，重慶汽車產量保持在300萬輛以上的高水平，成為全國最大的汽車生產基地。這是重慶汽車工業最美的時刻。2015年，長安汽車成功晉升“獨立一哥”，成為首個年產銷量雙雙突破百萬輛的中國品牌，長安福特進入一線合資陣營。如今，重慶仍有長安、華晨、眾泰、五菱、長城汽車等20多家整車廠，以及數千家汽車零部件供應商。然而，經過幾年的快速運行，重慶汽車制造業迅速衰落。2018年，中國汽車市場遭遇近30年來首次負增長，重慶汽車產業首當其沖。當年總產量下降35.89%至172.64萬輛，遠高于全國3.8%的平均降幅，2019年產量繼續下降至138.3萬輛。重慶統計局數據顯示，2019年，重慶規模以上工業增加值比上年增長6.2%。在九大支柱產業中，汽車行業是唯一下降的行業，降幅為4.1%。也就是說，汽車產業成了重慶支柱產業中的“拖后腿”角色。當重慶的“底特律夢”遭遇重創時，另一個“徒”合肥再次押注汽車產業的未來。今年2月25日，合肥通過微博宣布以合肥為中心打造蔚來汽車中國總部運營體系，蔚來汽車中國總部項目計劃融資超過100億元。兩個月后，蔚來汽車與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部達成正式協議。資本市場整體趨冷，曾經遭遇fin的蔚來汽車……社會困難，有幸在合肥遇到這位“伯樂”。6月29日，蔚來汽車宣布，蔚來(安徽)控股有限公司獲得合肥市建設投資控股(集團)有限公司等戰略投資者首期33億元、二期15億元現金投資，在蔚來中國總部落戶合肥后不久，兩款土生土長的“惠均”汽車與大眾加深合作。5月底，大眾宣布投資10億歐元收購江淮汽車50%的股權，將在江淮大眾的持股比例提高至75%。同時將以不超過87.12億元的價格成為郭萱高科的第一大股東，占總股本的26.47%。在這兩筆交易中，大眾在合肥的總投資超過160億元。左“蔚來”，右“大眾”，讓合肥被戲稱為“最好的創投機構”。有人評價，從“”BOE到新能源，合富每一次都能成功。“你再也不能躺著賺錢了。”“重慶汽車城的衰落，其實就是傳統汽車的衰落。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對ID:auto-time表示，二線自主品牌銷量低迷是核心原因，重慶汽車城主要是招商引資，沒有特殊的政策支持。聚焦具體車企，可以更好地窺見重慶汽車工業的興衰。重慶的汽車工業最初是由長安汽車主導的。進入21世紀，長安汽車自主板塊大舉進軍乘用車市場，帶動了力帆、小康、印相、鑫源等一批重汽民企轉型造車。2003年，力帆收購重慶專用汽車廠80%的股份，更名為重慶力帆汽車有限公司，開始了造車之路。2007年，東方鑫源與華晨汽車合資成立華晨鑫源重慶汽車有限公司，生產曾經赫赫有名的金杯面包車。2010年，以摩托車起家的重慶印相與北汽集團成立合資公司BAIC印相，主要面向10萬級SUV和MPV市場。為了盡快占領市場，這些車企大多瞄準中低端市場。“雖然重慶的車企很多，但是除了長安汽車，主流車企并不多。”一位自主品牌內部人士對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，重慶汽車產業整體“大而不強”，核心技術不多。早期還能憑借市場紅利搶占市場份額，但現在靠性價比打市場的時代已經過去了，他們“再也不能躺著賺錢了”。乘聯會數據顯示，相比2017年高峰，2020年上半年8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠高于整體市場33%的降幅。對于二線自主品牌來說，這意味著產能利用率下降，經銷商虧損劇增，最終導致產銷體系崩潰。力帆、北汽印相經銷商相繼維權，是周邊自主品牌崩潰的縮影。重慶在一份官方文件中表示，該市制造業創新的特點是能力弱，R&D投資不足，產品檔次低，核心競爭力弱。重慶市經信委副主任鞠巖曾公開表示，“如果汽車產業不尋求轉型，我們未來面臨的不僅是支柱產業能否支撐的問題，還有背后幾十萬人的就業問題，后果不堪設想。”相比重慶，安徽的造車一族并不富裕。官方數據顯示，2019年，安徽省全年汽車產量為92.1萬輛，遠低于重慶的138.3萬輛，僅占全國市場的3.6%。安徽最重要的汽車品牌奇瑞和江淮，近幾年發展都不盡如人意。在這種情況下，安徽選擇押寶新能源汽車領域。2019年，安徽省新能源汽車產銷達到12萬輛，占全國市場份額的10%。合肥牧門戶網站……cipal政府表示，智能網聯汽車是合肥的重要產業之一。未來將突出創新和智造理念，以新能源和智能網聯為核心發展方向。“智能電動汽車是國家戰略性新興產業，也是安徽省和合肥市正在戰略部署的重要產業。”崔東樹對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，安徽汽車產業急需產業轉型，單靠自身力量很難顯現效果。因此，合肥市政府將以“超乎尋常的巨額投資”為合肥汽車產業注入新的活力。合肥瘋狂“砸錢”新能源汽車產業，但曾經的“中國底特律”重慶正在衰落。兩市的進退背后，是中國汽車工業新四化的縮影。誰是下一個底特律？起源于特斯拉的新能源汽車浪潮，正在重塑中國汽車制造業的版圖。2013年，傳統汽車中心底特律因債務超過180億美元而申請破產保護，成為美國申請破產保護最多的城市。次年，第一批特斯拉汽車進入中國，點燃了中國企業家造車的火種。蔚來、小鵬、威馬等造車新軍相繼成立，成為各地青睞和爭奪的對象。繼北汽新能源、昌河新能源之后，江西省又引進了愛知、路馳、昌邑、國威志軍等一批造車新項目，計劃總投資800多億元，預計年產能150萬輛。2015年以來，博駿、拜騰先后在江蘇南京建廠，如皋也牽手汽車，汽車、未來汽車、李也在江蘇建廠。南京已表示要成為“全省第一，全國前三，全球有影響力的新能源汽車產業地標”。浙江省湖州市先后向樂視、游俠汽車項目伸出橄欖枝。溫州相關官員曾將引進威馬稱為“溫州30年的汽車夢”，Xpeng Motors在肇慶的工廠被稱為肇慶市的“一號工程”。今年3月，河南省政府成為呂赤汽車的新“靠山”。隨著風口的退去，資本的離場，新車生死淘汰賽正式拉開帷幕。6月29日晚間，拜騰汽車CEO戴雷宣布，從7月1日起暫停中國區業務，并在海外申請破產，大部分員工在崗。這個過去被寄予厚望的新勢力玩家，已經難以為繼，夢想造車。同樣在南京的博駿汽車，也沒能逃脫停牌的命運。在融資失敗、員工工資停發后，其創始人黃錫明聲稱要“重新定位公司的商業模式”，重新創業。前員工舉報林賽汽車的案件近日也迎來了“真錘”。如皋經濟技術開發區管委會發布通報稱，經查明，林賽汽車CEO王曉林等人涉嫌挪用江蘇林賽巨額資金，機關已受理，正在依法對相關人員涉嫌犯罪進行調查。造車新勢力大敗的背后，也是本土汽車的一個破夢時刻。美團CEO王興認為未來只會有三家新的造車企業，他預測會是蔚來、理想和小鵬。蔚來董事長兼首席執行官李斌也斷言，未來只會有兩三家新造車企業存活下來，但蔚來不會死。過去的傳統汽車巨頭造就了底特律。少數有牌的新造車企業背后，能否誕生下一個“中國的底特律”？

隨著車企“死而逃”，曾經夢想打造“中國底特律”的重慶汽車城正逐漸沒落。2018年7月，BAIC印相宣布停產。兩個月后，位于重慶的長安鈴木宣布退出中國市場。力帆汽車，whi……資不抵債，不得不賣地求生存，還在負債掙扎。其他在重慶設廠的汽車品牌也紛紛縮減產能。中國機械工業協會數據顯示，2019年上半年，長安福特產能利用率僅為9%，而北京現代重慶工廠早在2018年就有70%的產能處于閑置狀態。重慶汽車行業日漸蕭條。曾經千億規模、年產超300萬輛的“中國底特律”，僅靠長安汽車幾乎難以為繼。相比之下，被戲稱為“最好的創投機構”的安徽合肥，開始在新能源汽車領域下注。這半年，擁有江淮汽車和安凱汽車的合肥接手蔚來，牽手大眾，既擁抱新興，又擁抱六先生。大眾CEO迪斯明確表示，要把安徽打造成中國的電動汽車中心。一個遙不可及的夢想“中國底特律”，一座崛起于冉冉的造車新城，兩座相隔千里的城市，在時代的大潮中浮沉，見證著中國汽車工業的歷史變遷。一場比想象中更具顛覆性的大洗牌悄然開啟。從“中國底特律”到2013年“最佳風險投資機構”，重慶官方喊出了成為“中國底特律”的口號，提出了形成“1+8+1000”汽車產業體系的目標，包括一個汽車龍頭企業，八個中國十大汽車品牌建成或在建數十萬個生產基地，數千家零部件企業。當時包括廣州、長春、成都在內的很多城市都喊出了“中國底特律”的口號，加大了對汽車產業的投入。地處西南的重慶，確實有與這個宏偉目標相匹配的積累和實力。2009年，重慶汽車產量位居全國前三省市，2014年以260萬輛的產量躍居全國第一。此后兩年，重慶汽車產量保持在300萬輛以上的高水平，成為全國最大的汽車生產基地。這是重慶汽車工業最美的時刻。2015年，長安汽車成功晉升“獨立一哥”，成為首個年產銷量雙雙突破百萬輛的中國品牌，長安福特進入一線合資陣營。如今，重慶仍有長安、華晨、眾泰、五菱、長城汽車等20多家整車廠，以及數千家汽車零部件供應商。然而，經過幾年的快速運行，重慶汽車制造業迅速衰落。2018年，中國汽車市場遭遇近30年來首次負增長，重慶汽車產業首當其沖。當年總產量下降35.89%至172.64萬輛，遠高于全國3.8%的平均降幅，2019年產量繼續下降至138.3萬輛。重慶統計局數據顯示，2019年，重慶規模以上工業增加值比上年增長6.2%。在九大支柱產業中，汽車行業是唯一下降的行業，降幅為4.1%。也就是說，汽車產業成了重慶支柱產業中的“拖后腿”角色。當重慶的“底特律夢”遭遇重創時，另一個“徒”合肥再次押注汽車產業的未來。今年2月25日，合肥通過微博宣布以合肥為中心打造蔚來汽車中國總部運營體系，蔚來汽車中國總部項目計劃融資超過100億元。兩個月后，蔚來汽車與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部達成正式協議。資本市場整體趨冷，曾經遭遇資金困難的蔚來汽車，在合肥幸運地遇到了這位“伯樂”。6月29日，蔚來汽車宣布，在蔚來中國總部落戶合肥不久，蔚來(安徽)控股有限公司獲得合肥市建設投資控股(集團)有限公司等戰略投資者首期33億元、二期15億元現金投資，兩款“惠均”轎車，分別為天生和b……d、深化與公眾的合作。5月底，大眾宣布投資10億歐元收購江淮汽車50%的股權，將在江淮大眾的持股比例提高至75%。同時將以不超過87.12億元的價格成為郭萱高科的第一大股東，占總股本的26.47%。在這兩筆交易中，大眾在合肥的總投資超過160億元。左“蔚來”，右“大眾”，讓合肥被戲稱為“最好的創投機構”。有人評價，從“”BOE到新能源，合富每一次都能成功。“你再也不能躺著賺錢了。”“重慶汽車城的衰落，其實就是傳統汽車的衰落。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對ID:auto-time表示，二線自主品牌銷量低迷是核心原因，重慶汽車城主要是招商引資，沒有特殊的政策支持。聚焦具體車企，可以更好地窺見重慶汽車工業的興衰。重慶的汽車工業最初是由長安汽車主導的。進入21世紀，長安汽車自主板塊大舉進軍乘用車市場，帶動了力帆、小康、印相、鑫源等一批重汽民企轉型造車。2003年，力帆收購重慶專用汽車廠80%的股份，更名為重慶力帆汽車有限公司，開始了造車之路。2007年，東方鑫源與華晨汽車合資成立華晨鑫源重慶汽車有限公司，生產曾經赫赫有名的金杯面包車。2010年，以摩托車起家的重慶印相與北汽集團成立合資公司BAIC印相，主要面向10萬級SUV和MPV市場。為了盡快占領市場，這些車企大多瞄準中低端市場。“雖然重慶的車企很多，但是除了長安汽車，主流車企并不多。”一位自主品牌內部人士對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，重慶汽車產業整體“大而不強”，核心技術不多。早期還能憑借市場紅利搶占市場份額，但現在靠性價比打市場的時代已經過去了，他們“再也不能躺著賺錢了”。乘聯會數據顯示，相比2017年高峰，2020年上半年8萬元以下乘用車市場零售量下降63%，遠高于整體市場33%的降幅。對于二線自主品牌來說，這意味著產能利用率下降，經銷商虧損劇增，最終導致產銷體系崩潰。力帆、北汽印相經銷商相繼維權，是周邊自主品牌崩潰的縮影。重慶在一份官方文件中表示，該市制造業創新的特點是能力弱，R&D投資不足，產品檔次低，核心競爭力弱。重慶市經信委副主任鞠巖曾公開表示，“如果汽車產業不尋求轉型，我們未來面臨的不僅是支柱產業能否支撐的問題，還有背后幾十萬人的就業問題，后果不堪設想。”相比重慶，安徽的造車一族并不富裕。官方數據顯示，2019年，安徽省全年汽車產量為92.1萬輛，遠低于重慶的138.3萬輛，僅占全國市場的3.6%。安徽最重要的汽車品牌奇瑞和江淮，近幾年發展都不盡如人意。在這種情況下，安徽選擇押寶新能源汽車領域。2019年，安徽省新能源汽車產銷達到12萬輛，占全國市場份額的10%。合肥市政府門戶網站顯示，智能網聯汽車是合肥的重要產業之一。未來將突出創新和智造理念，以新能源和智能網聯為核心發展方向。“智能電動汽車是國家戰略性新興產業，也是安徽省和合肥市正在戰略部署的重要產業。”崔東樹告訴未來A……o日報(ID: auto-time)認為安徽汽車行業急需產業轉型，單靠自身力量難以顯現效果。因此，合肥市政府將以“超乎尋常的巨額投資”為合肥汽車產業注入新的活力。合肥瘋狂“砸錢”新能源汽車產業，但曾經的“中國底特律”重慶正在衰落。兩市的進退背后，是中國汽車工業新四化的縮影。誰是下一個底特律？起源于特斯拉的新能源汽車浪潮，正在重塑中國汽車制造業的版圖。2013年，傳統汽車中心底特律因債務超過180億美元而申請破產保護，成為美國申請破產保護最多的城市。次年，第一批特斯拉汽車進入中國，點燃了中國企業家造車的火種。蔚來、小鵬、威馬等造車新軍相繼成立，成為各地青睞和爭奪的對象。繼北汽新能源、昌河新能源之后，江西省又引進了愛知、路馳、昌邑、國威志軍等一批造車新項目，計劃總投資800多億元，預計年產能150萬輛。2015年以來，博駿、拜騰先后在江蘇南京建廠，如皋也牽手汽車，汽車、未來汽車、李也在江蘇建廠。南京已表示要成為“全省第一，全國前三，全球有影響力的新能源汽車產業地標”。浙江省湖州市先后向樂視、游俠汽車項目伸出橄欖枝。溫州相關官員曾將引進威馬稱為“溫州30年的汽車夢”，Xpeng Motors在肇慶的工廠被稱為肇慶市的“一號工程”。今年3月，河南省政府成為呂赤汽車的新“靠山”。隨著風口的退去，資本的離場，新車生死淘汰賽正式拉開帷幕。6月29日晚間，拜騰汽車CEO戴雷宣布，從7月1日起暫停中國區業務，并在海外申請破產，大部分員工在崗。這個過去被寄予厚望的新勢力玩家，已經難以為繼，夢想造車。同樣在南京的博駿汽車，也沒能逃脫停牌的命運。在融資失敗、員工工資停發后，其創始人黃錫明聲稱要“重新定位公司的商業模式”，重新創業。前員工舉報林賽汽車的案件近日也迎來了“真錘”。如皋經濟技術開發區管委會發布通報稱，經查明，林賽汽車CEO王曉林等人涉嫌挪用江蘇林賽巨額資金，機關已受理，正在依法對相關人員涉嫌犯罪進行調查。造車新勢力大敗的背后，也是本土汽車的一個破夢時刻。美團CEO王興認為未來只會有三家新的造車企業，他預測會是蔚來、理想和小鵬。蔚來董事長兼首席執行官李斌也斷言，未來只會有兩三家新造車企業存活下來，但蔚來不會死。過去的傳統汽車巨頭造就了底特律。少數有牌的新造車企業背后，能否誕生下一個“中國的底特律”？

標簽：蔚來長安大眾江淮小鵬

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