2020，車企大收縮

來源:Pexels突如其來的黑天鵝徹底打亂了車企的節奏。關閉工廠，裁員，降薪，削減預算...一切開源節流的手段都成了生存法則，但大家很快發現，一切才剛剛開始。他們從暫時沒有前途的地區撤退了。日前，寶馬宣布，寶馬集團和奔馳母公司戴姆勒將暫時停止合作開發下一代自動駕駛技術，主要是因為缺錢和自動駕駛在短時間內盈利的可能性。他們從不確定的市場撤退。5月底，日產關閉西班牙巴塞羅那工廠的消息得到證實，這意味著日產削減20%產能的計劃已經實施。與此同時，日本《朝日新聞》報道稱，日產在經營16年后，于8月決定徹底退出韓國市場。他們從多余的人力和奢侈的資金中撤退。6月，寶馬宣布裁員6000人，戴姆勒宣布到2025年底裁員1萬人，從而大規模降低管理成本和費用。在此之前，已經有多家車企宣布裁員，無數汽車從業者失業。面對全球供應鏈中斷的危險，白宮首席經濟顧問拉里·庫德洛(Larry Kudlow)甚至公開呼吁所有在華美國公司撤離。日本經濟產業省也推出了抗疫經濟援助計劃，還專門列出了2435億日元(約合人民幣158億元)的資金，幫助日本廠商將生產線撤出中國。勒緊褲腰帶的車企，無論是離開中國，還是收縮在其他國家的業務，都指向同一個方向——去全球化。“受疫情影響，全球汽車市場銷量大幅下滑。為了增加收入，汽車公司會主動收縮戰線，以降低成本，穩定收入。”乘聯會秘書長崔東樹對未來汽車日報表示，由于全球疫情的長期不確定性，車企的運營將逐漸呈現區域化、碎片化的特點。不可否認，有著100多年歷史的汽車產業是全球經濟一體化的受益者。為了追求經濟規模和節約成本，汽車企業更愿意向國際化發展。但隨著疫情的到來，擴張成了奢侈品，生存成為車企生存的第一要務。"日產需要進行大規模重組，才能讓公司重回盈利軌道。"在日產CEO內田看來，該公司為了追求從未實現的銷售目標，在太多市場擴張過快。"要克服這種局面，我們必須承認錯誤，糾正方向."“糾正方向”的代價就是超級瘦身。根據日產汽車發布的“中期經營計劃”，日產汽車計劃通過削減3000億日元的固定支出，到2023年將產能降至600萬輛。同時將關閉巴塞羅那工廠，將泰國作為東盟唯一的生產基地。來源:縮減Pixabay產能后，日產將專注于日本、中國、北美等核心市場，而在歐洲、拉美、東盟等非核心市場，日產將在雷諾-日產-三菱聯盟的基礎上選擇性進退，未來不排除逐步退出這些非核心市場。日產正處于“去全球化”的邊緣，雷諾、通用甚至豪華品牌奔馳也在勒緊褲腰帶。4月14日，東風汽車集團有限公司宣布，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾將停止其雷諾品牌相關的經營活動，這意味著東風雷諾在中國正式成為歷史。根據雷諾最新的在華戰略，雷諾將徹底告別在華燃油乘用車業務，專注于輕型商用車和電動汽車。雷諾近日發布最新重組計劃，稱雷諾將在未來三年削減20億歐元成本，并在全球范圍內裁員1.46萬人。它計劃將全球產能從2019年的400萬輛削減至2019年的400萬輛……2024年330萬輛。未來雷諾將以小型卡車或電動汽車為主，以歐洲、俄羅斯、南美等市場為重點，終止在羅馬尼亞等國的擴產計劃。戰略收縮已經成為車企慣用的冬季法則。戴姆勒董事會主席康宋林明確表示，戴姆勒將削減約10%的管理職位，精簡財務、生產和開發部門的管理。捷豹路虎也將成本削減目標提高至50億英鎊，并計劃裁員1000人。日產、豐田、本田相繼宣布將在美國分公司裁員，裁員總數超過3萬人。車企在全球范圍內收縮業務的同時，“全球車”也成為了歷史。6月15日，據日本媒體報道，本田決定在日本停產本田思域和格蕾絲，停產時間分別為今年8月和7月。這意味著這兩款車型將不再是全球車型，而是成為部分地區的特別車型，包括目前思域銷量較好的北美市場和中國市場。Electrek報道，由于制造成本幾乎是電動汽車的兩倍，奔馳宣布取消研發氫燃料電池乘用車的計劃，并停止生產其唯一的氫燃料電池車型GLC F-Cell。德國商報報道，奔馳S級豪華車的敞篷版和轎跑版將被砍掉，b級車的未來也充滿不確定性。“把一款車應用到全球市場的做法已經過時了。”寶馬集團董事長戚普策在寶馬集團2020年度財報發布會上表示。在他看來，汽車行業正在轉型，新的要求不斷涌現且越來越嚴格，消費者有絕對的“選擇權”。與精簡產能、放棄部分車型相比，通用的收縮策略更為激進。今年以來，長城汽車宣布從通用汽車手中收購通用汽車的印度工廠和泰國工廠，這也意味著通用汽車退出了印度和泰國市場。與此同時，通用汽車在2月份表示，將減少其在澳大利亞和新西蘭的銷售、設計和工程業務，并計劃在2021年底前消除當地的霍頓品牌。來源:Pexels危機下，車企不得不放棄非盈利市場，將資源集中到更重要的市場。“戰略收縮”成了不得不做的選擇。全球紅利正在消退。無論是裁員、降薪還是收縮戰線，缺錢是這些車企面臨的共同問題。路透社曾報道，意大利和圣保羅銀行董事會批準了菲亞特-克萊斯勒(FCA)的63億英鎊貸款，由意大利政府擔保。PSA已經申請了60億歐元的貸款來應對疫情的影響，通用汽車也在與銀行談判，籌集20億美元的新貸款。根據全球咨詢公司AlixPartners發布的《全球汽車市場展望:控制不確定性》報告，從今年3月初至5月22日，全球汽車制造商和50家供應商增加了721億美元的債務，其中包括197億美元的定期債務和524億美元的二手循環信用貸款。“汽車制造商需要認真、客觀地審視自己的資本配置策略，仔細衡量每個項目和支出對其現金流和盈利能力的影響。”戴家輝博士，AlixPartners董事總經理兼大中華區汽車行業主管。斯蒂芬·戴爾(Stephen Dyer)表示，汽車公司已經陷入了比金融危機時期更加困難的財務狀況。在全球化趨勢的另一端，車企擔心過度依賴全球供應鏈。在疫情嚴重的2月份，中國幾乎所有的汽車零部件生產企業都停止了生產，外國汽車公司也受到了牽連。韓國車企的核心部件汽車線束電路板80%以上依賴中國廠商。由于供應不足，現代、起亞等多家韓國車企的當地工廠已經集體停工，捷豹路虎甚至不得不從中國空運零部件到英國維持生產。“中國供應鏈的優勢不是誰想動就能動的。”聯想集團董事長兼首席執行官楊直言……兩會上援助說，中國制造業韌性強，疫情過后能迅速復工，配套設施齊全，沒有哪個國家能替代。事實上，即使與中國市場密不可分，跨國車企仍呈現出本土化經營的趨勢。豐田章男口口聲聲說中國市場是最重要的，同時堅持本土制造的原則，他每年在日本生產至少300萬輛汽車。時至今日，豐田在日本的產量仍占全球比例最高。在“美國優先”的戰略下，美國汽車公司是戰略收縮的典型，通用汽車、福特汽車等底特律巨頭都在不斷收縮戰線。以通用汽車為例。曾經是世界汽車霸主，德國歐寶品牌，澳大利亞霍頓品牌。2004年，通用汽車公司收購韓國大宇汽車公司，該公司是韓國第三大汽車制造商。2008年，次貸危機成為通用的轉折點，隨后它陸續出售旗下品牌，開始收縮市場。作為“全球自由主義者”，吉利控股集團董事長李書福坦言，2020年是全球經濟一體化進程遭遇巨大困難的一年，經濟全球化和反全球化兩種不同的思想進一步對沖。他說，這兩種不同理念的對沖會持續很長時間，最終會找到一個平衡點。吉利控股集團擁有五大核心子集團來源:吉利汽車官網“去全球化已經成為一個明顯的趨勢。”崔東樹告訴未來汽車日報，隨著智能制造勞動力成本的降低，各國將減少全球供應，以提高當地就業率。這也意味著“全球化的紅利目前處于消退趨勢。”這也給自主車企的海外擴張帶來一些啟示。“自主品牌應該先做本土化運營，而不是盲目的海外擴張。”崔東樹表示，在去全球化趨勢下，自主品牌需要有建立根據地的意識，加強本土化的制度建設才能保證在海外市場生根發芽。雖然汽車行業無法回避全球化的特點，但在疫情危機下，汽車企業的戰略收縮已經成為不爭的事實。在這巨大的變革浪潮中，有的人斷腕離去，有的人還在期待明天的太陽。雖然我們還不知道誰能堅持到最后，但可以肯定的是，全球汽車產業的格局正在被不可逆轉地改寫。來源:Pexels突如其來的黑天鵝徹底打亂了車企的節奏。關閉工廠，裁員，降薪，削減預算...一切開源節流的手段都成了生存法則，但大家很快發現，一切才剛剛開始。他們從暫時沒有前途的地區撤退了。日前，寶馬宣布，寶馬集團和奔馳母公司戴姆勒將暫時停止合作開發下一代自動駕駛技術，主要是因為缺錢和自動駕駛在短時間內盈利的可能性。他們從不確定的市場撤退。5月底，日產關閉西班牙巴塞羅那工廠的消息得到證實，這意味著日產削減20%產能的計劃已經實施。與此同時，日本《朝日新聞》報道稱，日產在經營16年后，于8月決定徹底退出韓國市場。他們從多余的人力和奢侈的資金中撤退。6月，寶馬宣布裁員6000人，戴姆勒宣布到2025年底裁員1萬人，從而大規模降低管理成本和費用。在此之前，已經有多家車企宣布裁員，無數汽車從業者失業。面對全球供應鏈中斷的危險，白宮首席經濟顧問拉里·庫德洛(Larry Kudlow)甚至公開呼吁所有在華美國公司撤離。日本經濟產業省也推出了抗疫經濟援助計劃，還專門列出了2435億日元(約合人民幣158億元)的資金，幫助日本廠商撤出生產線……來自中國。勒緊褲腰帶的車企，無論是離開中國，還是收縮在其他國家的業務，都指向同一個方向——去全球化。“受疫情影響，全球汽車市場銷量大幅下滑。為了增加收入，汽車公司會主動收縮戰線，以降低成本，穩定收入。”乘聯會秘書長崔東樹對未來汽車日報表示，由于全球疫情的長期不確定性，車企的運營將逐漸呈現區域化、碎片化的特點。不可否認，有著100多年歷史的汽車產業是全球經濟一體化的受益者。為了追求經濟規模和節約成本，汽車企業更愿意向國際化發展。但隨著疫情的到來，擴張成了奢侈品，生存成為車企生存的第一要務。"日產需要進行大規模重組，才能讓公司重回盈利軌道。"在日產CEO內田看來，該公司為了追求從未實現的銷售目標，在太多市場擴張過快。"要克服這種局面，我們必須承認錯誤，糾正方向."“糾正方向”的代價就是超級瘦身。根據日產汽車發布的“中期經營計劃”，日產汽車計劃通過削減3000億日元的固定支出，到2023年將產能降至600萬輛。同時將關閉巴塞羅那工廠，將泰國作為東盟唯一的生產基地。來源:縮減Pixabay產能后，日產將專注于日本、中國、北美等核心市場，而在歐洲、拉美、東盟等非核心市場，日產將在雷諾-日產-三菱聯盟的基礎上選擇性進退，未來不排除逐步退出這些非核心市場。日產正處于“去全球化”的邊緣，雷諾、通用甚至豪華品牌奔馳也在勒緊褲腰帶。4月14日，東風汽車集團有限公司宣布，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾將停止其雷諾品牌相關的經營活動，這意味著東風雷諾在中國正式成為歷史。根據雷諾最新的在華戰略，雷諾將徹底告別在華燃油乘用車業務，專注于輕型商用車和電動汽車。雷諾近日發布最新重組計劃，稱雷諾將在未來三年削減20億歐元成本，并在全球范圍內裁員1.46萬人。計劃將全球產能從2019年的400萬輛降至2024年的330萬輛。未來雷諾將以小型卡車或電動汽車為主，以歐洲、俄羅斯、南美等市場為重點，終止在羅馬尼亞等國的擴產計劃。戰略收縮已經成為車企慣用的冬季法則。戴姆勒董事會主席康宋林明確表示，戴姆勒將削減約10%的管理職位，精簡財務、生產和開發部門的管理。捷豹路虎也將成本削減目標提高至50億英鎊，并計劃裁員1000人。日產、豐田、本田相繼宣布將在美國分公司裁員，裁員總數超過3萬人。車企在全球范圍內收縮業務的同時，“全球車”也成為了歷史。6月15日，據日本媒體報道，本田決定在日本停產本田思域和格蕾絲，停產時間分別為今年8月和7月。這意味著這兩款車型將不再是全球車型，而是成為部分地區的特別車型，包括目前思域銷量較好的北美市場和中國市場。Electrek報道，由于制造成本幾乎是電動汽車的兩倍，奔馳宣布取消研發氫燃料電池乘用車的計劃，并停止生產其唯一的氫燃料電池車型GLC F-Cell。德國商報報道，奔馳S級豪華車的敞篷版和轎跑版將被砍掉，b級車的未來也充滿不確定性。“把一款車應用到全球市場的做法已經過時了。”寶馬集團董事長戚普策在新聞發布會上說……寶馬集團2020年度財務報告發布會。在他看來，汽車行業正在轉型，新的要求不斷涌現且越來越嚴格，消費者有絕對的“選擇權”。與精簡產能、放棄部分車型相比，通用的收縮策略更為激進。今年以來，長城汽車宣布從通用汽車手中收購通用汽車的印度工廠和泰國工廠，這也意味著通用汽車退出了印度和泰國市場。與此同時，通用汽車在2月份表示，將減少其在澳大利亞和新西蘭的銷售、設計和工程業務，并計劃在2021年底前消除當地的霍頓品牌。來源:Pexels危機下，車企不得不放棄非盈利市場，將資源集中到更重要的市場。“戰略收縮”成了不得不做的選擇。全球紅利正在消退。無論是裁員、降薪還是收縮戰線，缺錢是這些車企面臨的共同問題。路透社曾報道，意大利和圣保羅銀行董事會批準了菲亞特-克萊斯勒(FCA)的63億英鎊貸款，由意大利政府擔保。PSA已經申請了60億歐元的貸款來應對疫情的影響，通用汽車也在與銀行談判，籌集20億美元的新貸款。根據全球咨詢公司AlixPartners發布的《全球汽車市場展望:控制不確定性》報告，從今年3月初至5月22日，全球汽車制造商和50家供應商增加了721億美元的債務，其中包括197億美元的定期債務和524億美元的二手循環信用貸款。“汽車制造商需要認真、客觀地審視自己的資本配置策略，仔細衡量每個項目和支出對其現金流和盈利能力的影響。”戴家輝博士，AlixPartners董事總經理兼大中華區汽車行業主管。斯蒂芬·戴爾(Stephen Dyer)表示，汽車公司已經陷入了比金融危機時期更加困難的財務狀況。在全球化趨勢的另一端，車企擔心過度依賴全球供應鏈。在疫情嚴重的2月份，中國幾乎所有的汽車零部件生產企業都停止了生產，外國汽車公司也受到了牽連。韓國車企的核心部件汽車線束電路板80%以上依賴中國廠商。由于供應不足，現代、起亞等多家韓國車企的當地工廠已經集體停工，捷豹路虎甚至不得不從中國空運零部件到英國維持生產。“中國供應鏈的優勢不是誰想動就能動的。”聯想集團董事長兼首席執行官楊在兩會上直言，中國制造業的韌性很強，疫情過后能很快復工，而且配套設施齊全，沒有哪個國家能替代。事實上，即使與中國市場密不可分，跨國車企仍呈現出本土化經營的趨勢。豐田章男口口聲聲說中國市場是最重要的，同時堅持本土制造的原則，他每年在日本生產至少300萬輛汽車。時至今日，豐田在日本的產量仍占全球比例最高。在“美國優先”的戰略下，美國汽車公司是戰略收縮的典型，通用汽車、福特汽車等底特律巨頭都在不斷收縮戰線。以通用汽車為例。曾經是世界汽車霸主，德國歐寶品牌，澳大利亞霍頓品牌。2004年，通用汽車公司收購韓國大宇汽車公司，該公司是韓國第三大汽車制造商。2008年，次貸危機成為通用的轉折點，隨后它陸續出售旗下品牌，開始收縮市場。作為“全球自由主義者”，吉利控股集團董事長李書福坦言，2020年是全球經濟一體化進程遭遇巨大困難的一年，經濟全球化和反全球化兩種不同的思想進一步對沖。他說，這兩種不同理念的對沖會持續很長時間，最終會找到一個平衡點。吉利控股集團擁有五大核心子集團來源:吉利汽車官網“去全球化已經成為一個明顯的趨勢。”崔東樹告訴《未來汽車日報》,隨著銷量的下降……智能制造的勞動力成本，各國會減少全球供給，以提高當地就業率。這也意味著“全球化的紅利目前處于消退趨勢。”這也給自主車企的海外擴張帶來一些啟示。“自主品牌應該先做本土化運營，而不是盲目的海外擴張。”崔東樹表示，在去全球化趨勢下，自主品牌需要有建立根據地的意識，加強本土化的制度建設才能保證在海外市場生根發芽。雖然汽車行業無法回避全球化的特點，但在疫情危機下，汽車企業的戰略收縮已經成為不爭的事實。在這巨大的變革浪潮中，有的人斷腕離去，有的人還在期待明天的太陽。雖然我們還不知道誰能堅持到最后，但可以肯定的是，全球汽車產業的格局正在被不可逆轉地改寫。

標簽：日產寶馬東風奔馳本田

汽車資訊熱門資訊