馬斯克的野心豈止特斯拉，他還要上天入地

本文來源:未來汽車日報，作者:邱提到馬斯克，大家最直接的聯想就是路上到處跑的特斯拉。特斯拉不是第一個做新能源汽車的企業，但是它把電動汽車連接到互聯網上，賦予了電動汽車自我迭代的能力，證明了低成本量產電動汽車的可能性。另一方面，特斯拉實行線上銷售+線下直銷體驗的模式，廢除傳統4S店的銷售渠道。可以說，特斯拉重新定義了汽車、銷售和體驗。過去十年，特斯拉的故事鼓勵科技力量加入造車行業，如今卻走到了盡頭。5G和更高級別的通信網絡的發展給通信行業帶來了巨大的商機。如今，馬斯克也瞄準了傳統通信行業。近年來，他的太空探索公司Space X忙著“上天”，搶占低空通信衛星的軌道。那么，當天空布滿馬斯克的衛星，中國企業將面臨什么？2015年，隨著政策的放松，中國的商業航天領域開始萌芽。四年時間，商業航天完成了衛星設計制造、火箭研制發射、衛星在軌運行的產業鏈布局。除了國家隊，這個賽道上還涌現了一批初創企業和上市公司。而國內商業公司發射的衛星主要是物聯網窄帶衛星。在馬斯克的低空通信衛星爭奪戰中，中國公司并不多，衛星通信的商業發展空間還很大。除了特斯拉和Space X，馬斯克的著名公司/項目還包括隧道公司The Boring Company和Hyperloop。如果要用一個詞來概括馬斯克公司的特點，“顛覆”可能非常合適:Space X是對人類出行方式的顛覆，star chain是對通信行業的顛覆，Loop tunnel是對公共道路的顛覆，超級高鐵是對火車的顛覆。馬斯克正在無形中定義人類未來的生活方式。天道:馬斯克在坑的低空衛星軌道建立Space X的初心，可能是為了讓人類可以自己穿越不同的星球。這個目標還是太長了。隨著5G時代的到來，馬斯克的芯片被放在通信衛星上。2013年，Space X開始測試商業衛星的發射。直到2015年，馬斯克宣布了“星鏈計劃”。該計劃將分為三個階段，最終將1.2萬顆衛星送入軌道，在全球范圍內提供更低成本的互聯網連接服務。一萬兩千顆衛星是什么概念？這個數字已經超過了人類歷史上發射的衛星總數。

衛星鏈中的衛星排列在獵鷹9號火箭中。來自Space X、官網SpaceX公司、OneWeb公司的圖片相繼加入，掀起了一股LEO互聯網衛星星座的技術熱潮。由于低軌星座頻率資源有限，運營商早已開始“占頻守軌”。幾乎在星鏈策劃官宣布的同時，Space X最有力的競爭對手OneWeb也提出了衛星部署計劃，計劃發射650顆衛星。2017年，OneWeb已經先于SpaceX申請了頻段和可用軌道。后來OneWeb發現Space X申請的衛星軌道與自己的軌道高度重合，于是向聯邦通信委員會(FCC)提交申請，要求批準建立自己的緩沖區。這也是OneWeb的競爭策略——一旦FCC同意，其他公司很難再爭取相同高度的衛星軌道。因此，面對激烈的指責，SpaceX不得不做出讓步，并于2018年底向FCC提交了修改申請。在這款游戲中，Space X不是最快的，但是單次發射次數最多。今年5月，Space X的獵鷹9號一次性搭載60顆衛星，衛星到達軌道后按順序部署，而OneWeb在今年2月只發射了6顆衛星。相比其他公司，Space X的星鏈優勢在于成本和技術基礎。Space X開發了獵鷹1號、獵鷹9號、龍飛船等產品，還有……s在商業運輸服務(宇航員、太空艙、物資)方面有豐富的商業經驗，所以衛星發射時也是一枚運載能力充足的火箭獵鷹9號。另外，Space X已經可以回收火箭，整體成本更可控。在部署衛星的數量和效率上，Space X的風格更大膽:當其他公司申請的衛星數量只停留在100顆或1000顆時，星鏈計劃已經達到了10000顆；要實現全球最基本的寬帶覆蓋，至少需要360顆衛星。Space X的60顆衛星早已與地面建立了聯系，但還沒來得及實現衛星間的互通，沒有真正的通信功能。馬斯克顯然不會打無準備之仗。上述與OneWeb的糾紛說明了一件事:應用并不意味著萬無一失，只是在成功推出之后。隨著未來新衛星的加入，早期用來占坑的衛星將逐漸被取代。Space X和OneWeb的競爭還在繼續。另一方面，很多科技公司已經將低空通信衛星計劃提上日程。2015年，三星也提出了釋放4600顆衛星的計劃；2018年，臉書也加入了互聯網衛星計劃；2019年，亞馬遜提出“柯伊伯計劃”(Project Kuiper)，計劃到2029年部署3236顆通信衛星。反饋自動駕駛？星鏈計劃也為特斯拉等車企未來大規模實現高級自動駕駛鋪平了道路。雖然特斯拉宣稱該車型具備相應能力，但遠遠不夠——除了政策協調，L4/L5自動駕駛的大規模應用對高精度定位、通信速度、數據存儲能力提出了更高的要求。在定位方面，目前常用的方案是地面基站校準衛星測量誤差的“地基增強”方案。但由于部分地區(海域/山區)無法建設地面站，且成本較高，在用戶端存在數據分發的真空地帶。“星基增強”可以滿足大范圍高精度定位的需求——即將地面站的數據上傳到衛星上，再由衛星分發。目前Space X已經向聯邦通信委員會申請了一萬多顆衛星的軌道資源，配合衛星和用戶信號接收的地面站也在布局申請。在高級自動駕駛的情況下，僅僅依靠車輛的雷達、傳感器、攝像頭系統是無法做出基于全貌的判斷的。C-V2X(C是Cellular，V2X是vehicle-to-everything)是基于蜂窩網絡的車聯網技術，幫助車輛通過通信渠道共享信息，增加自動駕駛的感知范圍，實現車輛與人、車輛與基礎設施的互聯。因此，5G，甚至更高級別的蜂窩網絡將發揮更大的作用，這意味著它們可以以更低的延遲提供更高速率的網絡互聯服務。按照星鏈計劃，Space X發射的衛星分布在三個不同的高度(340 km、550 km、1150 km)，比地球上相對靜止的衛星要近得多，因此時間延伸更短，傳播速度與光纖相當。數據容量也是影響自動駕駛的重要因素。未來的自動駕駛汽車可以在一小時內產生40TB的數據。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)在一份報告中表示，特斯拉可能會使用SpaceX開發的寬帶網絡來管理該公司的大量自動駕駛數據。但是Space X衛星鏈計劃才剛剛開始，單顆衛星的總帶寬和衛星數量也是有限的。一個定點同時飛越天頂的可能只有一顆或幾顆衛星鏈衛星，服務的用戶數量仍然非常有限。這種情況今后會有所改善。SpaceX的聰明之處在于，已經占領了衛星的軌道，并形成了一套未來可持續的解決方案。入地:公共交通顛覆者是太空旅行還是自動駕駛，已經不是現在出行的主要矛盾。目前，地面是人類出行的主要場景，道路擁堵是大多數國家面臨的難題。在這方面，一些車企和科技巨頭的研究方向是改變交通工具，比如飛行汽車，而馬斯克的想法是顛覆傳統公共交通。馬斯克鉆孔公司的第一條地下隧道位于Space X公司的地下。公開資料顯示，第一條隧道是一個2公里長的圓柱體，汽車從地面的電梯運送到地下。汽車在地下隧道中不僅僅是單向行駛。馬斯克曾表示，未來的地下隧道網絡可以達到30層，可以容納汽車和火車，車輛也可以根據實際需要改變線路。

泰斯拉在環形隧道里。圖片來自TBC官網Tunnel，原本是用電動滑板來運送汽車的。然而，馬斯克不允許他的創新建立在浪費的基礎上。出于成本和適應性的考慮，馬斯克對方案進行了改進，為汽車安裝了四個輪子之外的“導向輪”來代替滑板，從而使車輛保持固定的方向行駛。與傳統道路相比，環形隧道的運營時限更高，最高時速可達200-250公里，且只允許具有自動駕駛能力的電動汽車通行，因此可以說……城市交通的污染問題已經解決了。在實踐中，挖掘成本不到鐵路的10%。Boring公司的一位投資人曾斷言，隧道設計是對公共交通的顛覆。除了美國的幾個交通改造項目，Boring公司在上海的世界人工智能大會上表示，還將啟動Boring公司的中國項目。然而，馬斯克的隧道在實際實施中遇到了很多困難。首先，公交改造方案中難免存在社會關系的沖突。例如，在洛杉磯，環境訴訟是建筑工程中最常遇到的。2018年11月，Boring的隧道項目首次受挫，原因是加州的居民團體認為該公司稱隧道項目規避了一些環境審查流程。最終，為了達成和解，馬斯克不得不放棄部分路段的挖掘計劃。其次是對車輛的適應問題。在馬斯克的交通解決方案中，所需的導向輪暫時只能在特斯拉車型上使用，車主需要單獨購買，并在進入隧道前手動安裝。未來Boring是開發適應所有車型的導輪方案，還是與不同汽車公司達成協議，還是未知數。超級高鐵:第五種交通方式。有了城市內的擁堵解決方案，馬斯克還想解決城際交通耗時長的問題。2013年，馬斯克提出了“Hyperloop”的計劃，并發表了轟動一時的白皮書《超級高鐵的起源》。這個方案的靈感來源于上世紀90年代的“真空管道運輸”概念:車廂在近乎真空的管道中由磁懸浮推動，像子彈一樣被發射到目的地。馬斯克此前的預期是，這條超級高鐵的老化將達到接近音速的1200公里，相當于未來乘客從洛杉磯到達舊金山只需30分鐘。

馬斯克的白皮書《超級高鐵的起源》中超級高鐵的示意圖來自于官方網站Hyperloop One的想法也啟發了很多初創企業。馬斯克白皮書發表兩個月后，美國公司hyperloop translation Technologies(HTT)成立。2017年，該公司建造了世界上第一個全尺寸超級高鐵膠囊。Hyperloop One是另一家成功的超級高鐵R&D公司，該公司已經測試了推進系統和真空環境，是第一家測試全尺寸超循環系統的公司。超級高鐵作為“第五種交通方式”，由于技術壁壘，暫無落地計劃。據《光明日報》報道，西南交通大學超導與新能源研發中心首席教授趙勇認為，“超級高鐵”使用的真空管道技術很難實現，未來大規模應用要解決的首要問題是如何低成本維持大規模的真空空間。另外，磁懸浮或者空氣懸浮技術還不成熟，超級高鐵需要的直線牽引技術還不能滿足動力需求。盡管如此，搶劫已經開始了。2017年以來，HTT已與捷克、印尼、南韓、印度、中國等國簽署超級高鐵測試/開發協議；Hyperloop One專注于美國市場，在密蘇里州、俄亥俄州等地有具體路線，并已開始測試。在國際市場上，該公司還試圖進入芬蘭和瑞典。與其他項目不同，馬斯克更多的是一個倡導者和推動者——這個項目只是整合到Space X中，并沒有成立獨立的公司；馬斯克在發布白皮書時直言，“只有把這個概念扔給外界，讓其他方面進行檢測和研究。”相比以上兩家創業公司，馬斯克的動作要慢很多。Space X每年都會舉辦超級高鐵比賽，邀請大學隊伍參加。競賽圍繞著超級高鐵的設計和速度展開。直到2018年，馬斯克才獲準在紐約和華盛頓特區之間建造超級高鐵，并于同年4月測試了其“超級高鐵乘客艙”。比賽的目的可能是為超級高鐵獻計獻策，但有業內人士表示，該活動也是在幫助Space X尋找工程師。曾經有人這樣評價馬斯克:馬斯克想開電動車，特斯拉成立了；馬斯克想要廉價的太空旅行，SpaceX成立了；馬斯克想旅行更快，超級高鐵有；馬斯克想在不堵車的情況下上班，于是隧道公司Boring成立了。馬斯克未來出行的這些概念，一開始看起來似乎很天馬行空，但不得不承認，這些愿景正在一步步實現。正如一位網友所說，“馬斯克從未告訴過別人這個世界有多糟糕，但他一直致力于改變這個世界。”本文來源:未來汽車日報，作者:邱提到馬斯克，大家最直接的聯想就是路上到處跑的特斯拉。特斯拉不是第一個做新能源汽車的企業，但是它把電動汽車連接到互聯網上，賦予了電動汽車自我迭代的能力，證明了低成本量產電動汽車的可能性。另一方面，特斯拉實行線上銷售+線下直銷體驗的模式，廢除傳統4S店的銷售渠道。可以說，特斯拉重新定義了汽車、銷售和體驗。過去十年，特斯拉的故事鼓勵科技力量加入造車行業，如今卻走到了盡頭。5G和更高級別的通信網絡的發展給通信行業帶來了巨大的商機。如今，馬斯克也瞄準了傳統通信行業。近年來，他的太空探索公司Space X忙著“上天”，搶占低空通信衛星的軌道。那么，當天空布滿馬斯克的衛星，中國企業將面臨什么？2015年，隨著政策的放松，中國的商業航天領域開始萌芽。四年時間，商業航天完成了衛星設計制造、火箭研制發射、衛星在軌運行的產業鏈布局。除了國家隊，這個賽道上還涌現了一批初創企業和上市公司。而國內商業公司發射的衛星主要是物聯網窄帶衛星。在馬斯克的低空通信衛星爭奪戰中，中國公司并不多，衛星通信的商業發展空間還很大。除了特斯拉和Space X，馬斯克的著名公司/項目還包括隧道公司The Boring Company和Hyperloop。如果要用一個詞來概括馬斯克公司的特點，“顛覆”可能非常合適:Space X是對人類出行方式的顛覆，star chain是對通信行業的顛覆，Loop tunnel是對公共道路的顛覆，超級高鐵是對火車的顛覆。馬斯克正在無形中定義人類未來的生活方式。天道:馬斯克在坑的低空衛星軌道建立Space X的初心，可能是為了讓人類可以自己穿越不同的星球。這個目標還是太長了。隨著5G時代的到來，馬斯克的芯片被放在通信衛星上。2013年，Space X開始測試商業衛星的發射。直到2015年，馬斯克公布了“星鏈計劃”。該計劃將分為三個階段，最終將1.2萬顆衛星送入軌道，在全球范圍內提供更低成本的互聯網連接服務。一萬兩千顆衛星是什么概念？這個數字已經超過了人類歷史上發射的衛星總數。

衛星鏈中的衛星排列在獵鷹9號火箭中。來自Space X、官網SpaceX公司、OneWeb公司的圖片相繼加入，掀起了一股LEO互聯網衛星星座的技術熱潮。由于低軌星座頻率資源有限，運營商早已開始“占頻守軌”。幾乎在星鏈策劃官宣布的同時，Space X最有力的競爭對手OneWeb也提出了衛星部署計劃，計劃發射650顆衛星。2017年，OneWeb已經先于SpaceX申請了頻段和可用軌道。后來OneWeb發現Space X申請的衛星軌道與自己的軌道高度重合，于是向聯邦通信委員會(FCC)提交申請，要求批準建立自己的緩沖區。這也是OneWeb的競爭策略——一旦FCC同意，其他公司很難再爭取相同高度的衛星軌道。因此，面對激烈的指責，SpaceX不得不做出讓步，并于2018年底向FCC提交了修改申請。在這款游戲中，Space X不是最快的，但是單次發射次數最多。今年5月，Space X的獵鷹9號運載火箭……一次發射60顆衛星，衛星到達軌道后按順序部署，而OneWeb今年2月只發射了6顆衛星。相比其他公司，Space X的星鏈優勢在于成本和技術基礎。Space X開發了獵鷹1號、獵鷹9號、龍飛船等產品，在商業運輸服務(宇航員、太空艙、補給)方面有豐富的商業經驗，所以衛星發射時也是火箭獵鷹9號，運載能力足夠。另外，Space X已經可以回收火箭，整體成本更可控。在部署衛星的數量和效率上，Space X的風格更大膽:當其他公司申請的衛星數量只停留在100顆或1000顆時，星鏈計劃已經達到了10000顆；要實現全球最基本的寬帶覆蓋，至少需要360顆衛星。Space X的60顆衛星早已與地面建立了聯系，但還沒來得及實現衛星間的互通，沒有真正的通信功能。馬斯克顯然不會打無準備之仗。上述與OneWeb的糾紛說明了一件事:應用并不意味著萬無一失，只是在成功推出之后。隨著未來新衛星的加入，早期用來占坑的衛星將逐漸被取代。Space X和OneWeb的競爭還在繼續。另一方面，很多科技公司已經將低空通信衛星計劃提上日程。2015年，三星也提出了釋放4600顆衛星的計劃；2018年，臉書也加入了互聯網衛星計劃；2019年，亞馬遜提出“柯伊伯計劃”(Project Kuiper)，計劃到2029年部署3236顆通信衛星。反饋自動駕駛？星鏈計劃也為特斯拉等車企未來大規模實現高級自動駕駛鋪平了道路。雖然特斯拉宣稱該車型具備相應能力，但遠遠不夠——除了政策協調，L4/L5自動駕駛的大規模應用對高精度定位、通信速度、數據存儲能力提出了更高的要求。在定位方面，目前常用的方案是地面基站校準衛星測量誤差的“地基增強”方案。但由于部分地區(海域/山區)無法建設地面站，且成本較高，在用戶端存在數據分發的真空地帶。“星基增強”可以滿足大范圍高精度定位的需求——即將地面站的數據上傳到衛星上，再由衛星分發。目前Space X已經向聯邦通信委員會申請了一萬多顆衛星的軌道資源，配合衛星和用戶信號接收的地面站也在布局申請。在高級自動駕駛的情況下，僅僅依靠車輛的雷達、傳感器、攝像頭系統是無法做出基于全貌的判斷的。C-V2X(C是Cellular，V2X是vehicle-to-everything)是基于蜂窩網絡的車聯網技術，幫助車輛通過通信渠道共享信息，增加自動駕駛的感知范圍，實現車輛與人、車輛與基礎設施的互聯。因此，5G，甚至更高級別的蜂窩網絡將發揮更大的作用，這意味著它們可以以更低的延遲提供更高速率的網絡互聯服務。按照星鏈計劃，Space X發射的衛星分布在三個不同的高度(340 km、550 km、1150 km)，比地球上相對靜止的衛星要近得多，因此時間延伸更短，傳播速度與光纖相當。數據容量也是影響自動駕駛的重要因素。未來的自動駕駛汽車可以在一小時內產生40TB的數據。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)在一份報告中表示，特斯拉可能會使用SpaceX開發的寬帶網絡來管理該公司的大量自動駕駛數據。但是Space X衛星鏈計劃才剛剛開始，單顆衛星的總帶寬和衛星數量也是有限的。一個定點同時飛越天頂的可能只有一顆或幾顆衛星鏈衛星，服務的用戶數量仍然非常有限。這種情況今后會有所改善。SpaceX的聰明之處在于，已經占領了衛星的軌道，并形成了一套未來可持續的解決方案。入地:公共交通顛覆者是太空旅行還是自動駕駛，已經不是現在出行的主要矛盾。目前，地面是人類出行的主要場景，道路擁堵是大多數國家面臨的難題。在這方面，一些車企和科技巨頭的研究方向是改變交通工具，比如飛行汽車，而馬斯克的想法是顛覆傳統公共交通。馬斯克鉆孔公司的第一條地下隧道位于Space X公司的地下。公開資料顯示，第一條隧道是一個2公里長的圓柱體，汽車從地面的電梯運送到地下。汽車在地下隧道中不僅僅是單向行駛。馬斯克曾表示，未來的地下隧道網絡可以達到30層，可以容納汽車和火車，車輛也可以根據實際需要改變線路。

泰斯拉在環形隧道里。圖片來自TBC官網Tunnel，原本是用電動滑板來運送汽車的。然而，馬斯克不允許他的創新建立在浪費的基礎上。出于成本和適應性的考慮，馬斯克對方案進行了改進，為汽車安裝了四個輪子之外的“導向輪”來代替滑板，從而使車輛保持固定的方向行駛。與傳統道路相比，環形隧道的運營時限更高，最高時速可達200-250公里，且只允許具有自動駕駛能力的電動汽車通行，因此可以說……城市交通的污染問題已經解決了。在實踐中，挖掘成本不到鐵路的10%。Boring公司的一位投資人曾斷言，隧道設計是對公共交通的顛覆。除了美國的幾個交通改造項目，Boring公司在上海的世界人工智能大會上表示，還將啟動Boring公司的中國項目。然而，馬斯克的隧道在實際實施中遇到了很多困難。首先，公交改造方案中難免存在社會關系的沖突。例如，在洛杉磯，環境訴訟是建筑工程中最常遇到的。2018年11月，Boring的隧道項目首次受挫，原因是加州的居民團體認為該公司稱隧道項目規避了一些環境審查流程。最終，為了達成和解，馬斯克不得不放棄部分路段的挖掘計劃。其次是對車輛的適應問題。在馬斯克的交通解決方案中，所需的導向輪暫時只能在特斯拉車型上使用，車主需要單獨購買，并在進入隧道前手動安裝。未來Boring是開發適應所有車型的導輪方案，還是與不同汽車公司達成協議，還是未知數。超級高鐵:第五種交通方式。有了城市內的擁堵解決方案，馬斯克還想解決城際交通耗時長的問題。2013年，馬斯克提出了“Hyperloop”的計劃，并發表了轟動一時的白皮書《超級高鐵的起源》。這個方案的靈感來源于上世紀90年代的“真空管道運輸”概念:車廂在近乎真空的管道中由磁懸浮推動，像子彈一樣被發射到目的地。馬斯克此前的預期是，這條超級高鐵的老化將達到接近音速的1200公里，相當于未來乘客從洛杉磯到達舊金山只需30分鐘。

馬斯克的白皮書《超級高鐵的起源》中超級高鐵的示意圖來自于官方網站Hyperloop One的想法也啟發了很多初創企業。馬斯克白皮書發表兩個月后，美國公司hyperloop translation Technologies(HTT)成立。2017年，該公司建造了世界上第一個全尺寸超級高鐵膠囊。Hyperloop One是另一家成功的超級高鐵R&D公司，該公司已經測試了推進系統和真空環境，是第一家測試全尺寸超循環系統的公司。超級高鐵作為“第五種交通方式”，由于技術壁壘，暫無落地計劃。據《光明日報》報道，西南交通大學超導與新能源研發中心首席教授趙勇認為，“超級高鐵”使用的真空管道技術很難實現，未來大規模應用要解決的首要問題是如何低成本維持大規模的真空空間。另外，磁懸浮或者空氣懸浮技術還不成熟，超級高鐵需要的直線牽引技術還不能滿足動力需求。盡管如此，搶劫已經開始了。2017年以來，HTT已與捷克、印尼、南韓、印度、中國等國簽署超級高鐵測試/開發協議；Hyperloop One專注于美國市場，在密蘇里州、俄亥俄州等地有具體路線，并已開始測試。在國際市場上，該公司還試圖進入芬蘭和瑞典。與其他項目不同，馬斯克更多的是一個倡導者和推動者——這個項目只是整合到Space X中，并沒有成立獨立的公司；馬斯克在發布白皮書時直言，“只有把這個概念扔給外界，讓其他方面進行檢測和研究。”相比以上兩家創業公司，馬斯克的動作要慢很多。Space X每年都會舉辦超級高鐵比賽，邀請大學隊伍參加。競賽圍繞著超級高鐵的設計和速度展開。直到2018年，馬斯克才獲準在紐約和華盛頓特區之間建造超級高鐵，并于同年4月測試了其“超級高鐵乘客艙”。比賽的目的可能是為超級高鐵獻計獻策，但有業內人士表示，該活動也是在幫助Space X尋找工程師。曾經有人這樣評價馬斯克:馬斯克想開電動車，特斯拉成立了；馬斯克想要廉價的太空旅行，SpaceX成立了；馬斯克想旅行更快，超級高鐵有；馬斯克想在不堵車的情況下上班，于是隧道公司Boring成立了。馬斯克未來出行的這些概念，一開始看起來似乎很天馬行空，但不得不承認，這些愿景正在一步步實現。正如一位網友所說，“馬斯克從未告訴過別人這個世界有多糟糕，但他一直致力于改變這個世界。”

標簽：特斯拉發現摩根

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