一文看懂補貼政策驅動下的新能源“十年”

近日，一則“2019年新能源汽車補貼將下調40%，同時取消土地補償”的消息傳遍朋友圈，并被各大媒體報道，引起了業內的廣泛討論和一些焦慮。顯然，在今天，動力電池成本仍然是電動汽車最大的負擔之一，新能源行業仍然沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼雖然會對新能源的發展產生影響，但也會倒逼企業提高產品質量，做好技術創新。總的來說，盡管新能源補貼金額在逐年減少，但新能源企業一直在焦慮中抱怨，但事實上，新能源行業的發展比許多專家預測的要好得多。一個不爭的事實是，在汽車市場普遍“冷”的環境下，新能源汽車市場是唯一一個脫穎而出的市場：根據聯合會的數據，2018年1-10月，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%，達到72.6萬輛，大幅超過2017年的56萬輛。回顧近十年新能源產業的發展，不難發現，每一次新能源補貼政策的調整，都會使新能源市場風向和產業結構發生翻天覆地的變化；

與此同時，新能源企業也在“焦慮”中重獲新生。

政策驅動的新能源“十年”中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，當前汽車行業的電動化革命并不是建立在技術本身的積極發展和市場需求的拉動之上，但由于控制溫室氣體排放的緊迫性和對可持續發展的擔憂，各國政府被迫完成了一場革命。2009-2012年：新能源戰略啟動供應鏈逐步成型，中國將新能源汽車提升到戰略地位。始于2009年3月國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出了新能源汽車的發展目標，啟動了國家節能與新能源汽車示范工程，并得到了中央政府的補貼。隨后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委相繼發文，推動實施節能與新能源汽車示范推廣、新能源汽車私人購買補貼試點、，以及新能源汽車的示范和應用。本次試點選取三批25個城市開展節能與新能源汽車示范推廣，財政補貼用于促進節能與新能量汽車在公共服務領域的使用。截至2010年，中國市政府已在六個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組的能量，補貼為3000元/千瓦時。插電式混合動力客車最高補貼5萬元/輛，純電動客車最高補貼6萬元/車。采用退坡機制，適當降低補貼標準。此時，新能源已經成為中國的“朝陽產業”之一，圍繞新能源產業的零部件企業也開始發力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業迅速成型。最具代表性的無疑是成立于2011年的動力電池企業當代安培科技有限公司。它傳奇般的經驗仍然是許多零部件企業的模板。如今，當代安培技術有限公司已經是中國乃至世界動力電池行業的領導者。

2013-2014年：電動公交車的出現和新造車勢力的出現。2013年，補貼政策進入推廣應用階段，主要依托應用示范城市推廣應用新能源汽車，先后在39個城市（集團）發布了兩批88個新能源汽車推廣應用示范城市，對購買公共服務和私人購買的新能源汽車給予補貼。自2012年起，混合動力公交車的補貼范圍將擴大到中國所有城市。新的補貼標準開始細化。2013年，按純電動續航里程計算，乘用車最高補貼為6萬元/輛，按車長計算，乘客車最高補貼為50萬元/車，按電池容量計算，特種車最高補貼為15萬元/臺，燃料電池車最高補貼50萬元。并采取退坡機制，逐年降低補貼標準。這一時期，新能源產業進入快車道，巨額補貼金額使以電動客車為核心的新能源產業迅速崛起，逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車格局；

與此同時，中通、金龍、廣通等在汽車圈亮相次數較少（與乘用車公司相比）的公交公司，也開始借助新能源熱點吸引大量關注。

也是在這一時期，深諳“互聯網思維”的行業大咖看到了新能源產業變革與傳統燃油車碰撞產生的巨大機遇，造車新勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車，何小鵬成立Xpeng Motors，賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”。。。2014年也被很多業內人士稱為造車新勢力元年，但當時更多的說法是“PPT造車元年”。2015-2016年：新能源補貼的弊端凸顯了政策方向的突然轉變。自2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼金額一直在逐年下降。其中，2014年和2015年的補貼標準在2013年標準的基礎上分別下降了5%和10%，幅度不大。整個新能源行業正處于巨大的紅利期，新能源銷售占比也實現了超過1%的質變。

值得一提的是，在過度慷慨的補貼迅速推動新能源產業發展的同時，“拔苗助長”的弊端也逐漸顯現。其中，讓整個行業瞠目結舌的是“作弊”事件。2015-2016年，許多企業抓住政策漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產以6米公交車為主的新能源汽車。原因很簡單：補貼高于成本。與此同時，在高補貼的誘導下，“劣幣驅逐良幣”的現象在新能源行業迅速抬頭。回顧2016年之前生產的新能源汽車，它們都很難看。壽命分別為5年和8年的動力電池往往在不到一年的時間內衰變為無法使用；

此外，停電快、低溫啟動難、莫名其妙停電等現象屢見不鮮，更不用說被業界詬病的焚燒等極端安全事故了。劣勢突出，政策方向也發生了變化。除了嚴查欺詐企業外，補貼也開始大幅下降。2017年1月1日開始實施的新補貼政策將補貼減少了20%，并增加了電池能量密度等標準。審計標準更為嚴格，比如3萬公里。以及其他限制。總體來看，2015-2016年，新能源銷量持續增長，但龐大的新能源客車市場開始飽和，新能源物流車開始被稱為新的增長點。乘用車領域仍然持平，主要集中在非私人用戶運營領域。與此同時，包容性的新能源政策終于開始轉向“扶優扶強”的方向。如果不能在紅利期做大做強，只會曇花一現，成為其他企業的養分。2017-2018年：補貼大幅下降，新能源進入市場。“補”事件發生后，扶優扶強的政策趨勢逐漸明朗。新能源補貼仍然是企業發展的重中之重，但另一方面，“擺脫補貼”是車企生存的最佳方式。與此同時，2018年，正如預期的那樣，補貼將再次下調。（如下所示）

在此期間，A0級和A00級乘用車的市場開始上升。2017年，短壽命迷你乘用車（A0和A00）占電動汽車市場份額的75.8%，但這類汽車也受到補貼衰退的最大影響。據估計，到2020年，它們的市場份額將僅占電動汽車市場份額的50%。此外，車企已經開始針對細分市場量身定制一些車型，甚至針對特定消費群體的應用場景，也出現了造車新勢力。例如，帝亞吉歐1D瞄準的是年輕消費者高度個性化的需求，領圖汽車瞄準的是傳統低速汽車的升級換代市場，新特汽車瞄準的則是三線城市的年輕一代，等等。目前，新能源行業已經呈現出多個百花齊放的跡象。與此同時，日產、豐田、大眾等國際主流一線車企開始進軍全國能源新能源市場。其中，寶馬在中國的新能源汽車銷量已躋身“前十”行列。協會數據顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售2961輛新能源汽車，1-10月累計銷量16317輛，是唯一一個進入電動汽車銷量前十的合資品牌。當然，除了電動化技術水平的提高，2017年9月正式頒布的“雙積分”政策也對中國在新能源領域的“興奮”起到了重要作用。自2018年4月這項政策實施以來，筆者將不再在上面浪費時間。摘要：自2009年以來，中國已發布了60多項關于新能源汽車行業的國家政策，并從最初的以促進為重點的包容性政策轉變為以新能源技術創新和市場環境為重點的政策。目前來看，2019年補貼退市只是謠言，即使謠言成真，也完全在意料之中。因為無論新能源汽車補貼政策的下降和技術要求的收緊；這也是雙積分政策對新能源汽車數量和質量的嚴格要求；

以及股比開放后政府對新能源汽車的保護取消，我們可以明顯感受到政府政策引導和支持的力度正在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。“從政策出發，矛盾供給，促進應用”是行業對新能源產業發展的普遍共識。也許補貼的徹底減少是新能源發生質的變化的開始。至于后補貼時代該怎么走，我認為每個企業都有自己的一套理論。近日，一則“2019年新能源汽車補貼將下調40%，同時取消土地補償”的消息傳遍朋友圈，并被各大媒體報道，引起了業內的廣泛討論和一些焦慮。顯然，在今天，動力電池成本仍然是電動汽車最大的負擔之一，新能源行業仍然沒有擺脫對補貼的深度依賴。但需要指出的是，補貼雖然會對新能源的發展產生影響，但也會倒逼企業提高產品質量，做好技術創新。總的來說，盡管新能源補貼金額在逐年減少，但新能源企業一直在焦慮中抱怨，但事實上，新能源行業的發展比許多專家預測的要好得多。一個不爭的事實是，在汽車市場普遍“冷”的環境下，新能源汽車市場是唯一一個脫穎而出的市場：根據聯合會的數據，2018年1-10月，新能源乘用車累計銷量同比增長90.6%，達到72.6萬輛，大幅超過2017年的56萬輛。回顧近十年新能源產業的發展，不難發現，每一次新能源補貼政策的調整，都會使新能源市場風向和產業結構發生翻天覆地的變化；

與此同時，新能源企業也在“焦慮”中重獲新生。

政策驅動的新能源“十年”中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，當前汽車行業的電動化革命并不是建立在技術本身的積極發展和市場需求的拉動之上，但由于控制溫室氣體排放的緊迫性和對可持續發展的擔憂，各國政府被迫完成了一場革命。2009-2012年：新能源戰略啟動供應鏈逐步成型，中國將新能源汽車提升到戰略地位。始于2009年3月國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出了新能源汽車的發展目標，啟動了國家節能與新能源汽車示范工程，并得到了中央政府的補貼。隨后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委相繼發文，推動實施節能與新能源汽車示范推廣、新能源汽車私人購買補貼試點、，以及新能源汽車的示范和應用。本次試點選取三批25個城市開展節能與新能源汽車示范推廣，財政補貼用于促進節能與新能量汽車在公共服務領域的使用。截至2010年，中國市政府已在六個城市啟動了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組的能量，補貼為3000元/千瓦時。插電式混合動力客車最高補貼5萬元/輛，純電動客車最高補貼6萬元/車。采用退坡機制，適當降低補貼標準。此時，新能源已經成為中國的“朝陽產業”之一，圍繞新能源產業的零部件企業也開始發力，尤其是三電（電池、電機、電控）企業迅速成型。最具代表性的無疑是成立于2011年的動力電池企業當代安培科技有限公司。它傳奇般的經驗仍然是許多零部件企業的模板。如今，當代安培技術有限公司已經是中國乃至世界動力電池行業的領導者。

2013-2014年：電動公交車的出現和新造車勢力的出現。2013年，補貼政策進入推廣應用階段，主要依托應用示范城市推廣應用新能源汽車，先后在39個城市（集團）發布了兩批88個新能源汽車推廣應用示范城市，對購買公共服務和私人購買的新能源汽車給予補貼。自2012年起，混合動力公交車的補貼范圍將擴大到中國所有城市。新的補貼標準開始細化。2013年，按純電動續航里程計算，乘用車最高補貼為6萬元/輛，按車長計算，乘客車最高補貼為50萬元/車，按電池容量計算，特種車最高補貼為15萬元/臺，燃料電池車最高補貼50萬元。并采取退坡機制，逐年降低補貼標準。這一時期，新能源產業進入快車道，巨額補貼金額使以電動客車為核心的新能源產業迅速崛起，逐漸形成了“北宇通、南比亞迪”的新能源客車格局；

與此同時，中通、金龍、廣通等在汽車圈亮相次數較少（與乘用車公司相比）的公交公司，也開始借助新能源熱點吸引大量關注。

也是在這一時期，深諳“互聯網思維”的行業大咖看到了新能源產業變革與傳統燃油車碰撞產生的巨大機遇，造車新勢力開始萌芽。2014年，李斌成立蔚來汽車，何小鵬成立Xpeng Motors，賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”。。。2014年也被很多業內人士稱為造車新勢力元年，但當時更多的說法是“PPT造車元年”。2015-2016年：新能源補貼的弊端凸顯了政策方向的突然轉變。自2013年補貼政策進入推廣階段以來，補貼金額一直在逐年下降。其中，2014年和2015年的補貼標準在2013年標準的基礎上分別下降了5%和10%，幅度不大。整個新能源行業正處于巨大的紅利期，新能源銷售占比也實現了超過1%的質變。

值得一提的是，在過度慷慨的補貼迅速推動新能源產業發展的同時，“拔苗助長”的弊端也逐漸顯現。其中，讓整個行業瞠目結舌的是“作弊”事件。2015-2016年，許多企業抓住政策漏洞，不顧市場需求，瘋狂生產以6米公交車為主的新能源汽車。原因很簡單：補貼高于成本。與此同時，在高補貼的誘導下，“劣幣驅逐良幣”的現象在新能源行業迅速抬頭。回顧2016年之前生產的新能源汽車，它們都很難看。壽命分別為5年和8年的動力電池往往在不到一年的時間內衰變為無法使用；

此外，停電快、低溫啟動難、莫名其妙停電等現象屢見不鮮，更不用說被業界詬病的焚燒等極端安全事故了。劣勢突出，政策方向也發生了變化。除了嚴查欺詐企業外，補貼也開始大幅下降。2017年1月1日開始實施的新補貼政策將補貼減少了20%，并增加了電池能量密度等標準。審計標準更為嚴格，比如3萬公里。以及其他限制。總體來看，2015-2016年，新能源銷量持續增長，但龐大的新能源客車市場開始飽和，新能源物流車開始被稱為新的增長點。乘用車領域仍然持平，主要集中在非私人用戶運營領域。與此同時，包容性的新能源政策終于開始轉向“扶優扶強”的方向。如果不能在紅利期做大做強，只會曇花一現，成為其他企業的養分。2017-2018年：補貼大幅下降，新能源進入市場。“補”事件發生后，扶優扶強的政策趨勢逐漸明朗。新能源補貼仍然是企業發展的重中之重，但另一方面，“擺脫補貼”是車企生存的最佳方式。與此同時，2018年，正如預期的那樣，補貼將再次下調。（如下所示）

在此期間，A0級和A00級乘用車的市場開始上升。2017年，短壽命迷你乘用車（A0和A00）占電動汽車市場份額的75.8%，但這類汽車也受到補貼衰退的最大影響。據估計，到2020年，它們的市場份額將僅占電動汽車市場份額的50%。此外，車企已經開始針對細分市場量身定制一些車型，甚至針對特定消費群體的應用場景，也出現了造車新勢力。例如，帝亞吉歐1D瞄準的是年輕消費者高度個性化的需求，領圖汽車瞄準的是傳統低速汽車的升級換代市場，新特汽車瞄準的則是三線城市的年輕一代，等等。目前，新能源行業已經呈現出多個百花齊放的跡象。與此同時，日產、豐田、大眾等國際主流一線車企開始進軍全國能源新能源市場。其中，寶馬在中國的新能源汽車銷量已躋身“前十”行列。協會數據顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售2961輛新能源汽車，1-10月累計銷量16317輛，是唯一一個進入電動汽車銷量前十的合資品牌。當然，除了電動化技術水平的提高，2017年9月正式頒布的“雙積分”政策也對中國在新能源領域的“興奮”起到了重要作用。自2018年4月這項政策實施以來，筆者將不再在上面浪費時間。摘要：自2009年以來，中國已發布了60多項關于新能源汽車行業的國家政策，并從最初的以促進為重點的包容性政策轉變為以新能源技術創新和市場環境為重點的政策。目前來看，2019年補貼退市只是謠言，即使謠言成真，也完全在意料之中。因為無論新能源汽車補貼政策的下降和技術要求的收緊；這也是雙積分政策對新能源汽車數量和質量的嚴格要求；以及股比開放后政府對新能源汽車的保護取消，我們可以明顯感受到政府政策引導和支持的力度正在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。“從政策出發，矛盾供給，促進應用”是行業對新能源產業發展的普遍共識。也許補貼的徹底減少是新能源發生質的變化的開始。至于后補貼時代該怎么走，我認為每個企業都有自己的一套理論。

標簽：寶馬小鵬比亞迪大眾豐田

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