“天降圣令”讓歐洲車企停擺！是科技的詛咒？還是環保者的陰謀？

歐洲銷量第二的插電式混合動力汽車大眾帕薩特GTE和歐洲銷量第四的大眾高爾夫GTE也停止銷售，混合動力保時捷Panamera和Cayenne也停止銷售。捷豹的V8超級跑車XJR575胎死腹中，奧迪RS3暫時停止了對歐洲和其他市場的訂購，梅賽德斯-奔馳和寶馬都重新調整了新產品的發布速度。歐洲以外的人對此一無所知，即使他們是偶然知道的，也不會帶來任何影響，沖擊波的傳播需要時間。這些事件不是巧合！因為它們都來自一個共同的原因：歐盟的新規定得到了執行！這項規定不是銷售禁令，也與汽車安全無關，也不涉及產品召回。這是一個用于強制OEM執行的測試程序。這個規定就是著名的-WLTP！通過一個簡單的類比，你可以將WLTP理解為全球使用的“工業和信息化部燃料消耗標準”。不相信邪惡的人會問：監管能激起多大的浪潮？然而，動蕩的調整，面具背后是一股洶涌的暗流，工業中心的車廠忽冷忽熱。大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯鄭重表示：“除非它改變以滿足新規則并調整供應鏈，否則德國汽車制造商作為汽車行業領導者的生存機會只有50%。”新的WLTP法規使歐洲汽車老板陷入了僵局，工業革命迫在眉睫。以2018年9月1日為分水嶺，歐洲汽車公司已經被擊倒在核爆的中心，他們需要被迫和匆忙應對不斷變化的新形勢！我想至少有一半的車主只是看著它，但他們從來沒有把它當回事。原因也很簡單：沒用！工信部的油耗之所以被噴成碎片，是因為這是一個“永不耗盡”的數字。為了實現公平、規范的檢測，車輛空氣污染排放檢測只能在室內試驗臺上進行。如果你親眼目睹了油耗測試的過程，恐怕你也會開始懷疑數據的可靠性！

你知道，汽車的測試臺與你在健身中心使用的跑步機沒有太大區別，測量結果仍然使用“外差法”（測量距離<：2.5英里）。甚至一些汽車制造商也會選擇經過專門訓練的車輛參加油耗測試，以達到更好的節油效果。既然這個數字通常很離譜，我們為什么要用它呢？這也從WLTP的前身NEDC循環測試方法歐洲循環測試開始。歐洲、中國和澳大利亞采用NEDC工況。從上圖可以看出，這種排放測試方法具有時間短、里程短、速度低、變速少的特點，基本不考慮環境溫度對油耗的影響。談到坐在車里的感覺，這是只有大使司機才會遵循的駕駛方法，即使是隔壁80歲的爺爺也會感到無聊和無聊。NEDC測試條件的循環設置過于規則，有多達十幾種空閑條件。例如，城市運行周期為195秒，包括啟動、加速、減速和停車等幾個階段，這些階段包括數十秒的定速運行。郊區運行周期為400秒。此外，均勻運行的工況也占用了大部分測試時間。加速度、勻速和怠速時間都是固定的，這不僅容易被汽車制造商利用，而且嚴重偏離了歐洲的實際駕駛條件。因此，很難測量燃料消耗量。正是由于這個原因，NEDC自20世紀90年代誕生以來一直不受環境保護部門的歡迎。當時，2011款寶馬的排量為2.0。在歐洲，NEDC測得的綜合油耗為6.3L/100km。進口到美國后，它按照美國標準FTP-75進行了測試，油耗立即上升到9.05L/100km。美國人通過比較自己在美國的通用測試標準發現了問題的原因：美國的測試線更隨機，幾乎沒有怠速，發動機也沒有辦法停下來作弊。美國的FTP-75循環測試城市道路狀況；HWEFT循環，用于測試高速路況。此外，還有極限條件SFTP US06和空調啟動條件SFTP SC03的額外測試循環。同樣，日本標準JC08對油耗不友好，從歐洲進口的汽車油耗指數飆升，這是無法阻止的。2011年在日本全面普及的JC08測試周期，也比NEDC更科學！

在中國，復制了歐洲的NEDC測試方法，兩種方法的油耗在數據上基本相同。在歐洲、美國、中國和日本四大汽車市場，測試標準并不相同，用戶的駕駛環境和習慣也不同，因此有必要再次進行比較。各國的汽車使用情況大致如下：歐洲：70%的郊區駕駛，30%的城市駕駛；美國：50%的郊區駕駛，50%的城市駕駛；日本：30%的郊區駕駛，70%的城市駕駛；

美國、日本和中國的城市更擁堵，頻繁的發動機啟停使節氣門和制動器保持打開狀態。然而，在歐洲，幾乎沒有擁堵，汽車可以長時間平穩運行。通過比較各國的測試標準和汽車習慣，我們發現最早的歐洲標準NEDC是與歐洲汽車習慣差異最大的標準，嚴重脫離了國情。換句話說，根據三個國家不同的測試標準，同一輛車必須有三個不同的理論油耗和空氣污染排放值，而NEDC始終是數量最低的一輛。盡管歐洲的NEDC標準不是很可靠，但監管部門可以通過采用寬松的NEDC測試來實現排放性能，汽車制造商不必投入巨額資金來升級技術。銷售數據自然很漂亮，汽車制造商和監管機構都很高興。NEDC排放值的重要性在于，它可以直接決定汽車工廠是否可以銷售汽車。因此，在NEDC規則的指導下，歐洲市場不可避免地走上了小排量渦輪增壓的發展道路，并開始征收排放稅。當時正是環保主義抬頭、世界最擔心氣候變暖的溫室效應的時候。歐洲的石油一直依賴進口，能源經濟非常重要。柴油發動機比汽油更節能、更便宜，扭矩大但功率低，因此通常與渦輪機相匹配以提高功率。因此，隨著渦輪增壓技術的普及，歐洲已經成為柴油車泛濫的大陸，柴油發動機占據了半壁江山。柴油基礎打好后，渦輪從柴油機向汽油機遷移是很自然的，這對所有人都是有利的。在NEDC關注的碳排放方面，柴油車比汽油車更占主導地位。以福克斯2.0 5D為例，汽油版平均每升行駛13.7公里（每公里排放163.5克二氧化碳），而柴油版平均每公升行駛18.3公里（平均每公里排放145.5克CO2），柴油的二氧化碳排放更少。在燃料渦輪機上，渦輪機干預需要一定的速度。當工況穩定時，渦輪增壓具有燃油效率和排放方面的優勢，迎合了NEDC的需求。相反，如果工況頻繁變化，渦輪機頻繁停機，效率會迅速下降。然而，在工作條件急劇變化的情況下，自然吸氣具有燃油效率和排放的優點。在NEDC時代，渦輪增壓技術發展迅速。渦輪增壓技術是公眾最先吃到的螃蟹。在最初的幾年里，獨自吃飯是很酷的。看到增壓技術在應對NEDC方面的優勢，保時捷、寶馬等主要車企也按捺不住，紛紛跳進碗里。即使是自吸情節最重的寶馬，也不能毫無保留地放棄自己的道德操守——寶馬工程師在調整增壓發動機時故意模仿自吸的感覺。直到2015年美國環境保護局披露了“大眾柴油車排放事件”，平靜與安寧才被打破。生活在世界一隅的歐洲在出口到美國的汽車的柴油發動機控制單元中安裝了排放作弊軟件，這違反了美國的《清潔空氣法》。與歐洲排放標準相比，美國標準對氮氧化物的排放更為嚴格，為了實現低排放的新發展而投入巨額資金并不經濟。為了快速搶占美國市場，歐標汽車最簡單的方法無疑是軟件作弊。承擔風險的背后是利益的驅使。回顧歷史，福特、通用、本田這些大型車企都曾發生過排放造假的案例，也是出于成本考慮。對于汽車這樣的商品來說，節省幾乎每一個細節都能帶來很多“利潤”，更不用說尾氣排放裝置了。最新研究表明，全新的歐6柴油車仍然是一個污染大戶，柴油車減排壓力很大。在歐洲汽車工廠支付巨額賠償后，歐盟主管部門在巨大的壓力下逐漸強硬了態度：他們最終決定放棄有著更多歷史的過時的NEDC……

20年，并在2018年9月后改用WLTP排放標準。其次，根據功率與車輛重量比（PMR），WLTP將車輛分為三個級別：WLTP使用的測試循環稱為WLTC。目前，大多數客車適用于PMR 3級試驗循環，試驗循環分為低速（上限56.5km/h）、中速（上限76.6km/h）、高速（上限97.4km/h）和超高速（上限131.3）四個區段，并且單個循環持續約1799次。雖然每個部件的測試時間仍然固定，但加速度和速度曲線的變化范圍更廣，更符合實際駕駛。新標準還增加了一項名為RDE（真實駕駛任務）的更全面的測試，以確保測試結果的準確性。這輛車將在路上進行測試。城市道路、農村道路和高速公路各占1/3，三種工況應保持連續性。如果你仔細閱讀RDE，你會發現RDE不僅考慮了工作條件，而且對溫度、海拔、載荷、坡度和風向等因素都有詳細的規定。NEDC、WLTP和RDE的有效時間表。新的WLTP考慮了歐洲90%以上的典型路況，并模擬了城市中心、郊區、高速公路等。測試方法的設計更符合現實中車輛的工作條件。一些海外媒體測試了WLTP，并選擇了馬自達CX-3。在最終測試后，CX-3實現了6.32升/百公里的綜合性能，而馬自達宣布其自己的WLTP油耗為6.25升/百千米，基本相同。NEDC循環與WLTC循環的比較在NEDC的指導下，在歐洲孤注一擲發展渦輪增壓的時期，美國和日本在符合本國國情的試驗條件的基礎上自主開發。美國的特點是兩個層次的差異化，大排量汽車和新能源汽車的份額同時增加，而日本則在自然吸氣、動力耦合混合動力、插電式混合動力、純電動、燃料電池等領域發展。從1975年到2017年，美國的車型發生了變化，大排量車型逐年增多。中國已經很久沒有自己的中國工作條件了。說到這里，中國人的汽車習慣和使用環境更接近日本，所以我們應該學習JC08排放標準，但我們遵循相對寬松的歐洲標準NEDC，排放稅也是takenism的產物。最終的結果是渦輪增壓很受歡迎。此外，對于NEDC友好型柴油車，我們在任何地方都設置了限制。這創造了，世界上最大的汽油渦輪增壓汽車市場。當談到渦輪增壓技術時，我們的鄰國日本在20世紀80年代也熱衷于此。然而，如今日本人更熱衷于自然吸氣，這是一個歷史性的選擇：隨著經濟的發展，道路越來越擁堵，渦輪增壓燃油效率的缺點逐漸暴露，這項技術在日本市場上只退出了歷史舞臺。日本人從不放棄自然吸氣：豐田將注押在了“阿特金森循環”上。特立獨行的馬自達開發了Skyactiv，它將發動機的壓縮比提高到了驚人的18:1（即使是36.8:1的超薄空燃比）！本田也公開表示支持燃油發動機：即使是當今最先進的汽油發動機，在提高汽油發動機燃燒效率方面仍有巨大潛力（浪費的能源仍超過60%），而這一潛力甚至比昂貴的電池動力或混合動力系統更為突出！

此外，動力耦合混合動力在日本已經發展了20多年，全球累計銷量已達1000萬輛。面對新規定，與德國人的匆忙相比，日本企業因為其技術路線而得到了更全面的發展，但它們的轉型更為平靜。回過頭來看，日本人確實選擇了一條更明智的道路。WLTP標準生效后，小排量渦輪增壓的優勢將消失，新標準對柴油車最不友好。歐洲公司對這項技術研究了近十年，形成的發動機和動力結構受到了充分的挑戰。受影響最大的企業無疑是德國大眾汽車。基于燃料平臺的動力耦合混合動力也會受到影響，電池容量過小不足以帶來更好的排放性能。對于插電式混合動力汽車來說，電池容量越大，新標準的影響就越小，但各國插電式混動汽車享受的財政補貼會下降，而且電池越大，插電式混雜動力汽車的路線就越不經濟。當幾乎混合動力汽車的電池容量在25度左右時，WLTP和NEDC的測試結果基本相同。即使排放量很低，所謂的“新能源汽車”也有自己的麻煩：它們過去可以在更友好的NEDC的幫助下填補門面，但現在面對WLTP，它們將沒有什么可隱瞞的，它們的續航里程直接減少了25%。里程焦慮更為明顯。燃油車的排放與排量有關，而電動汽車沒有排量的說法取決于能耗，這與巡航里程相同，而巡航里程與電池重量有關，也就是車輛重量。因此，WLTP對電動汽車的影響明顯體現在續航里程上。總的來說，新規定對插電式混合動力和純電動汽車是友好的，而動力耦合混合動力和柴油機車則受到很大影響。在歐洲，新法規往往更加電氣化，市場也會效仿以適應這一大趨勢。當歐洲汽車公司面對新的WLTP法規不得不做出轉型選擇時，哪條技術路線將是最佳選擇？將有以下選項：A動力耦合混合動力車（不可充電）B插電式混合動力汽車（PHEV）C增程器）D純電動汽車（BEV）E 48V。讓我們逐一來看一下！以豐田和本田為代表，這是一款技術含量最高的混合動力系統，發動機和電機耦合在一起。豐田系統的能量來自阿特金森循環發動機，該發動機比純燃料汽車的Alto循環具有更好的燃油經濟性。歐洲銷量第二的插電式混合動力汽車大眾帕薩特GTE和歐洲銷量第四的大眾高爾夫GTE也停止銷售，混合動力保時捷Panamera和Cayenne也停止銷售。捷豹的V8超級跑車XJR575胎死腹中，奧迪RS3暫時停止了對歐洲和其他市場的訂購，梅賽德斯-奔馳和寶馬都重新調整了新產品的發布速度。歐洲以外的人對此一無所知，即使他們是偶然知道的，也不會帶來任何影響，沖擊波的傳播需要時間。這些事件不是巧合！因為它們都來自一個共同的原因：歐盟的新規定得到了執行！這項規定不是銷售禁令，也與汽車安全無關，也不涉及產品召回。這是一個用于強制OEM執行的測試程序。這個規定就是著名的-WLTP！通過一個簡單的類比，你可以將WLTP理解為全球使用的“工業和信息化部燃料消耗標準”。不相信邪惡的人會問：監管能激起多大的浪潮？然而，動蕩的調整，面具背后是一股洶涌的暗流，工業中心的車廠忽冷忽熱。大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯鄭重表示：“除非它改變以滿足新規則并調整供應鏈，否則德國汽車制造商作為汽車行業領導者的生存機會只有50%。”新的WLTP法規使歐洲汽車老板陷入了僵局，工業革命迫在眉睫。以2018年9月1日為分水嶺，歐洲汽車公司已經被擊倒在核爆的中心，他們需要被迫和匆忙應對不斷變化的新形勢！

我想至少有一半的車主只是看著它，但他們從來沒有把它當回事。原因也很簡單：沒用！工信部的油耗之所以被噴成碎片，是因為這是一個“永不耗盡”的數字。為了實現公平、規范的檢測，車輛空氣污染排放檢測只能在室內試驗臺上進行。如果你親眼目睹了油耗測試的過程，恐怕你也會開始懷疑數據的可靠性！你知道，汽車的測試臺與你在健身中心使用的跑步機沒有太大區別，測量結果仍然使用“外差法”（測量距離<：2.5英里）。甚至一些汽車制造商也會選擇經過專門訓練的車輛參加油耗測試，以達到更好的節油效果。既然這個數字通常很離譜，我們為什么要用它呢？這也從WLTP的前身NEDC循環測試方法歐洲循環測試開始。歐洲、中國和澳大利亞采用NEDC工況。從上圖可以看出，這種排放測試方法具有時間短、里程短、速度低、變速少的特點，基本不考慮環境溫度對油耗的影響。談到坐在車里的感覺，這是只有大使司機才會遵循的駕駛方法，即使是隔壁80歲的爺爺也會感到無聊和無聊。NEDC測試條件的循環設置過于規則，有多達十幾種空閑條件。例如，城市運行周期為195秒，包括啟動、加速、減速和停車等幾個階段，這些階段包括數十秒的定速運行。郊區運行周期為400秒。此外，均勻運行的工況也占用了大部分測試時間。加速度、勻速和怠速時間都是固定的，這不僅容易被汽車制造商利用，而且嚴重偏離了歐洲的實際駕駛條件。因此，很難測量燃料消耗量。正是由于這個原因，NEDC自20世紀90年代誕生以來一直不受環境保護部門的歡迎。當時，2011款寶馬的排量為2.0。在歐洲，NEDC測得的綜合油耗為6.3L/100km。進口到美國后，它按照美國標準FTP-75進行了測試，油耗立即上升到9.05L/100km。美國人通過比較自己在美國的通用測試標準發現了問題的原因：美國的測試線更隨機，幾乎沒有怠速，發動機也沒有辦法停下來作弊。美國的FTP-75循環測試城市道路狀況；HWEFT循環，用于測試高速路況。此外，還有極限條件SFTP US06和空調啟動條件SFTP SC03的額外測試循環。同樣，日本標準JC08對油耗不友好，從歐洲進口的汽車油耗指數飆升，這是無法阻止的。2011年在日本全面普及的JC08測試周期，也比NEDC更科學！

在中國，復制了歐洲的NEDC測試方法，兩種方法的油耗在數據上基本相同。在歐洲、美國、中國和日本四大汽車市場，測試標準并不相同，用戶的駕駛環境和習慣也不同，因此有必要再次進行比較。各國的汽車使用情況大致如下：歐洲：70%的郊區駕駛，30%的城市駕駛；美國：50%的郊區駕駛，50%的城市駕駛；日本：30%的郊區駕駛，70%的城市駕駛；

美國、日本和中國的城市更擁堵，頻繁的發動機啟停使節氣門和制動器保持打開狀態。然而，在歐洲，幾乎沒有擁堵，汽車可以長時間平穩運行。通過比較各國的測試標準和汽車習慣，我們發現最早的歐洲標準NEDC是與歐洲汽車習慣差異最大的標準，嚴重脫離了國情。換句話說，根據三個國家不同的測試標準，同一輛車必須有三個不同的理論油耗和空氣污染排放值，而NEDC始終是數量最低的一輛。盡管歐洲的NEDC標準不是很可靠，但監管部門可以通過采用寬松的NEDC測試來實現排放性能，汽車制造商不必投入巨額資金來升級技術。銷售數據自然很漂亮，汽車制造商和監管機構都很高興。NEDC排放值的重要性在于，它可以直接決定汽車工廠是否可以銷售汽車。因此，在NEDC規則的指導下，歐洲市場不可避免地走上了小排量渦輪增壓的發展道路，并開始征收排放稅。當時正是環保主義抬頭、世界最擔心氣候變暖的溫室效應的時候。歐洲的石油一直依賴進口，能源經濟非常重要。柴油發動機比汽油更節能、更便宜，扭矩大但功率低，因此通常與渦輪機相匹配以提高功率。因此，隨著渦輪增壓技術的普及，歐洲已經成為柴油車泛濫的大陸，柴油發動機占據了半壁江山。柴油基礎打好后，渦輪從柴油機向汽油機遷移是很自然的，這對所有人都是有利的。在NEDC關注的碳排放方面，柴油車比汽油車更占主導地位。以福克斯2.0 5D為例，汽油版平均每升行駛13.7公里（每公里排放163.5克二氧化碳），而柴油版平均每公升行駛18.3公里（平均每公里排放145.5克CO2），柴油的二氧化碳排放更少。在燃料渦輪機上，渦輪機干預需要一定的速度。當工況穩定時，渦輪增壓具有燃油效率和排放方面的優勢，迎合了NEDC的需求。相反，如果工況頻繁變化，渦輪機頻繁停機，效率會迅速下降。然而，在工作條件急劇變化的情況下，自然吸氣具有燃油效率和排放的優點。在NEDC時代，渦輪增壓技術發展迅速。渦輪增壓技術是公眾最先吃到的螃蟹。在最初的幾年里，獨自吃飯是很酷的。看到增壓技術在應對NEDC方面的優勢，保時捷、寶馬等主要車企也按捺不住，紛紛跳進碗里。即使是自吸情節最重的寶馬，也不能毫無保留地放棄自己的道德操守——寶馬工程師在調整增壓發動機時故意模仿自吸的感覺。直到2015年美國環境保護局披露了“大眾柴油車排放事件”，平靜與安寧才被打破。生活在世界一隅的歐洲在出口到美國的汽車的柴油發動機控制單元中安裝了排放作弊軟件，這違反了美國的《清潔空氣法》。與歐洲排放標準相比，美國標準對氮氧化物的排放更為嚴格，為了實現低排放的新發展而投入巨額資金并不經濟。為了快速搶占美國市場，歐標汽車最簡單的方法無疑是軟件作弊。承擔風險的背后是利益的驅使。回顧歷史，福特、通用、本田這些大型車企都曾發生過排放造假的案例，也是出于成本考慮。對于汽車這樣的商品來說，節省幾乎每一個細節都能帶來很多“利潤”，更不用說尾氣排放裝置了。最新研究表明，全新的歐6柴油車仍然是一個污染大戶，柴油車減排壓力很大。在歐洲汽車工廠支付巨額賠償后，歐盟主管部門在巨大的壓力下逐漸強硬了態度：他們最終決定放棄有著更多歷史的過時的NEDC……

20年，并在2018年9月后改用WLTP排放標準。其次，根據功率與車輛重量比（PMR），WLTP將車輛分為三個級別：WLTP使用的測試循環稱為WLTC。目前，大多數客車適用于PMR 3級試驗循環，試驗循環分為低速（上限56.5km/h）、中速（上限76.6km/h）、高速（上限97.4km/h）和超高速（上限131.3）四個區段，并且單個循環持續約1799次。雖然每個部件的測試時間仍然固定，但加速度和速度曲線的變化范圍更廣，更符合實際駕駛。新標準還增加了一項名為RDE（真實駕駛任務）的更全面的測試，以確保測試結果的準確性。這輛車將在路上進行測試。城市道路、農村道路和高速公路各占1/3，三種工況應保持連續性。如果你仔細閱讀RDE，你會發現RDE不僅考慮了工作條件，而且對溫度、海拔、載荷、坡度和風向等因素都有詳細的規定。NEDC、WLTP和RDE的有效時間表。新的WLTP考慮了歐洲90%以上的典型路況，并模擬了城市中心、郊區、高速公路等。測試方法的設計更符合現實中車輛的工作條件。一些海外媒體測試了WLTP，并選擇了馬自達CX-3。在最終測試后，CX-3實現了6.32升/百公里的綜合性能，而馬自達宣布其自己的WLTP油耗為6.25升/百千米，基本相同。NEDC循環與WLTC循環的比較在NEDC的指導下，在歐洲孤注一擲發展渦輪增壓的時期，美國和日本在符合本國國情的試驗條件的基礎上自主開發。美國的特點是兩個層次的差異化，大排量汽車和新能源汽車的份額同時增加，而日本則在自然吸氣、動力耦合混合動力、插電式混合動力、純電動、燃料電池等領域發展。從1975年到2017年，美國的車型發生了變化，大排量車型逐年增多。中國已經很久沒有自己的中國工作條件了。說到這里，中國人的汽車習慣和使用環境更接近日本，所以我們應該學習JC08排放標準，但我們遵循相對寬松的歐洲標準NEDC，排放稅也是takenism的產物。最終的結果是渦輪增壓很受歡迎。此外，對于NEDC友好型柴油車，我們在任何地方都設置了限制。這創造了，世界上最大的汽油渦輪增壓汽車市場。當談到渦輪增壓技術時，我們的鄰國日本在20世紀80年代也熱衷于此。然而，如今日本人更熱衷于自然吸氣，這是一個歷史性的選擇：隨著經濟的發展，道路越來越擁堵，渦輪增壓燃油效率的缺點逐漸暴露，這項技術在日本市場上只退出了歷史舞臺。日本人從不放棄自然吸氣：豐田將注押在了“阿特金森循環”上。特立獨行的馬自達開發了Skyactiv，它將發動機的壓縮比提高到了驚人的18:1（即使是36.8:1的超薄空燃比）！本田也公開表示支持燃油發動機：即使是當今最先進的汽油發動機，在提高汽油發動機燃燒效率方面仍有巨大潛力（浪費的能源仍超過60%），而這一潛力甚至比昂貴的電池動力或混合動力系統更為突出！

此外，動力耦合混合動力在日本已經發展了20多年，全球累計銷量已達1000萬輛。面對新規定，與德國人的匆忙相比，日本企業因為其技術路線而得到了更全面的發展，但它們的轉型更為平靜。回過頭來看，日本人確實選擇了一條更明智的道路。WLTP標準生效后，小排量渦輪增壓的優勢將消失，新標準對柴油車最不友好。歐洲公司對這項技術研究了近十年，形成的發動機和動力結構受到了充分的挑戰。受影響最大的企業無疑是德國大眾汽車。基于燃料平臺的動力耦合混合動力也會受到影響，電池容量過小不足以帶來更好的排放性能。對于插電式混合動力汽車來說，電池容量越大，新標準的影響就越小，但各國插電式混動汽車享受的財政補貼會下降，而且電池越大，插電式混雜動力汽車的路線就越不經濟。當幾乎混合動力汽車的電池容量在25度左右時，WLTP和NEDC的測試結果基本相同。即使排放量很低，所謂的“新能源汽車”也有自己的麻煩：它們過去可以在更友好的NEDC的幫助下填補門面，但現在面對WLTP，它們將沒有什么可隱瞞的，它們的續航里程直接減少了25%。里程焦慮更為明顯。燃油車的排放與排量有關，而電動汽車沒有排量的說法取決于能耗，這與巡航里程相同，而巡航里程與電池重量有關，也就是車輛重量。因此，WLTP對電動汽車的影響明顯體現在續航里程上。總的來說，新規定對插電式混合動力和純電動汽車是友好的，而動力耦合混合動力和柴油機車則受到很大影響。在歐洲，新法規往往更加電氣化，市場也會效仿以適應這一大趨勢。當歐洲汽車公司面對新的WLTP法規不得不做出轉型選擇時，哪條技術路線將是最佳選擇？將有以下選項：A動力耦合混合動力車（不可充電）B插電式混合動力汽車（PHEV）C增程器）D純電動汽車（BEV）E 48V。讓我們逐一來看一下！

以豐田和本田為代表，這是一款技術含量最高的混合動力系統，發動機和電機耦合在一起。豐田系統的能量來自阿特金森循環發動機，該發動機比純燃料汽車的Alto循環具有更好的燃油經濟性。最近，豐田開發了一款雙循環可切換發動機，它非常出色，以至于沒有朋友。以豐田為例，動力系統的核心是變頻器，電機由高壓交流電源驅動（發動機的電氣系統仍然是低壓電源系統）。交流電機以及功率和扭矩都可以變得很大，電機更多地參與功率輸出。再加上動態耦合的強大優勢，其潛力是巨大的。日本人在這一領域深耕多年，專利和技術的壁壘幾乎不可逾越。以比亞迪和新能源寶馬5為代表的B，以比亞迪和新型能源寶馬5作為代表。理論上，只要你打好A，打B班就是小菜一碟。對于豐田和本田來說，更換大電池并增加外部充電端口將使a變成B。這就是豐田的普銳斯PHEV所做的。但在這個方向上，電池成本高，充電環境不好，所以這樣做真的吃力不討好。更重要的是，大多數國家將這種車型歸類為燃油車，因此它不會享受任何財政補貼。以寶馬的I系列和通用伏特為代表的C，通俗地說，增程混合動力意味著在純電動汽車的基礎上增加一臺汽油發動機和一臺發電機，布局更加復雜。汽油發動機用作增程器來驅動發電機或給電池充電，電池或發電機驅動電機運行。它的存在顯著緩解了電動汽車續航里程的痛點，但產品力并不純粹，只能算是過渡產品。D由排名前三的德國人代表。顯然，這是當今最熱門的戰場。德國前三名已經被特斯拉吊死，但這并不妨礙一家大型汽車制造商輪流挑戰特斯拉。梅賽德斯-奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹i-pace和保時捷e-Mission都相繼亮相，大家都選擇占領中高端市場，這至少保證了不會承擔太多“賠錢”的風險。E由雜交家族表示。嚴格來說，48V輕型混合動力和混合動力實際上是兩個概念。這只是對純燃料汽車進行了更徹底的電氣化改造。對于燃油車的強制壽命延長來說，它可以被視為+1s。梅賽德斯-奔馳S500L和奧迪A8 55TFSI是其中的代表。48V混光系統使更多的“外圍設備”能夠實現更高效的電驅動，從而降低能耗。更重要的是，可以在發動機和變速箱之間增加一臺電動機，作為發動機的輔助動力，參與駕駛。整個車輛結構可以在沒有重大變化的情況下成為一種輕混合。48V的電氣系統仍然是直流電，并且缺乏靈活的耦合功率。如有必要，豐田的混合動力系統也可以使用48V的電氣系統。從本質上講，48V電氣系統并不是為混合動力而發明的。因此，這只能是一個過渡性的臨時計劃。ABCDE，誰將是最終的贏家？從技術難度來看，最先進的是動力耦合混合動力，難度和投資最低的是48V輕混。增程混合動力和純電動汽車是另一個物種，從內燃機平臺轉向電動平臺。由于產品的特點，不僅技術本身，整個生產和銷售系統都必須重建。如果不是20世紀70年代爆發的石油危機和能源危機，西方社會，尤其是歐洲，不會開始對燃油車征收高稅。如果沒有這個機會，可能就不會有一批環保機構敦促汽車制造商繼續生產節能減排的汽車，而如今對油耗的測量要求越來越高。法律法規一直是促進環境保護和節能的最重要動力。《京都議定書》規定：“應將溫室氣體含量穩定在適當水平，以防止劇烈的氣候變化對人類造成傷害”。當環境保護被提升到人類命運的高度時，我們必須用排放創造英雄。位于京都的政府間氣候變化專門委員會（IPCC）估計，全球氣溫將……

從1990年到2100年的110年間上升了1.4℃~5.8℃。目前的評估顯示，如果《京都議定書》能夠完全實施，到2050年，氣溫上升幅度只能減少0.02℃~0.28℃。因此，許多評論家和環保主義者質疑《京都議定書》的價值，認為其標準太低，無法應對未來的嚴重危機。支持者指出，《京都議定書》只是第一步，為了實現《聯合國氣候變化框架公約》的目標，它將繼續修訂和完善。然而，當我們走到一個歷史性的關口時，就越需要對這個節點進行批判和反思：“純電動汽車真的更環保嗎？”2017年，麻省理工學院的研究人員思考了這個問題，對電動汽車和兩種傳統燃料發動機汽車進行了全面的碳排放研究。研究發現，盡管電動汽車不使用發動機驅動，但生產和發電過程中產生的二氧化碳總量并不一定比燃油車少！這些后期的獨立研究很難扭轉這一普遍趨勢。與其說電動汽車是否環保，不如說能源結構是核心問題。只有降低火力發電比重，推進電氣化，才能體現減排優勢。挪威無疑是世界上自然條件最優越的國家：該國幾乎100%的電力由水力發電提供，這是一種當之無愧的清潔能源。挪威不生產電動汽車，生產過程中也沒有碳排放。城市通行費、停車費和進口稅都是免費的，而且它們可以占用公交專用道。此外，挪威人很少出行，也不太依賴公共充電樁。德國不同！

放棄核能和擁抱可再生能源的努力將帶來一個缺口，而這一缺口只能由火電來填補。德國過于依賴褐煤，這將不可避免地繼續增加溫室氣體排放，這將進一步加劇汽車減排壓力。歐洲委員會汽車排放決策的出發點不是市場的需求，而是低碳經濟的路線圖。到2050年，碳排放量將比1990年的水平減少80%。可以預期，2030年后碳排放政策將更加嚴格，這是推廣低排放甚至零排放汽車（純電動汽車）的唯一途徑。2017年11月，歐洲委員會宣布升級溫室氣體排放標準：2025年新車每公里碳排放量將減少15%，2030年前將減少30%。此前，企業的平均排放表現仍然有效：汽車每公里平均二氧化碳排放量低于95克，輕型商用車每公里平均排放量低于147克。這兩個目標都將在2021前基于NEDC周期進行計算，之后將轉換為WLTP方法。如果超過排放限值，每公里二氧化碳排放量超過1克，將被罰款95歐元。要知道，歐洲現有混合動力汽車的排放水平接近80g/km（NEDC循環計算），這意味著在2030年之前將大力推廣零排放和低排放汽車。WLTP在歐洲的實施引入了一種新的型式認證程序，加上歐洲6c排放限值和實際駕駛排放測量程序。這三個環節為歐洲的污染和二氧化碳排放控制建立了一個強有力的框架。柴油的路線已經被打破，渦輪增壓的優勢已經喪失。禁止銷售燃油車的宣傳也一直在不斷。對于歐洲車企來說，自吸和動力耦合的優勢不足，更現實的短期出路似乎只有輕混和插電混。長期純電動汽車將成為一個迫切的發展方向。日本公司仍在不斷優化自吸技術，占據動力耦合混合動力技術的制高點，隨時可以對混合動力甚至純電動市場發起降維攻擊。憑借其技術優勢，他們已經開始在中國部署。本田高調宣布：2025年前，將在中國市場推出不少于20款電動汽車。這包括純電動、耦合式混合動力和插電式混合動力。馬自達還宣布，在2030年之前，將全面轉向插電式混合動力和純電動，其中一些車型也將是增程混合動力。增程器是馬自達引以為傲的旋轉發動機。日本混合動力汽車的設計和制造能力非常強大，這里的汽車工廠也熱情地擁抱電動化（日產、豐田）。一些日本制造商也專注于投資電池業務（松下），日本的高度城市化更適合電動化的實施。日本的技術選擇非常多樣化：純電動、混合動力、插電式混合動力、燃料電池，幾乎沒有弱點，也沒有明顯的趨勢。在美國，實用主義至上，這不僅減緩了新能源汽車的步伐，還降低了大排量汽車的稅收，這是對大排量汽車更堅定支持的信號。美國市場一直以兩套標準為基礎：加利福尼亞州（以及西海岸的俄勒岡州，以及東北部的康涅狄格州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、紐約州、羅德島州和佛蒙特州），全面實施更嚴格的排放法規。其他聯邦州的排放法規要寬松得多。早在2012年，美國環境保護局就制定了2017年至2022年輕型汽車的溫室氣體排放標準。如果到2025年實施這一標準，意味著國內5%的新型輕型汽車將轉向插電式汽車。2018年，在中期審查中，環保局重新審查了政策依據的四個因素：節油技術的突破、汽車電動化消費者對節能技術的接受，發現2012年制定的標準過于嚴格，有必要酌情修訂和放寬要求。因此，2018年8月，特朗普政府敦促停止在未來10年內逐步提高燃油效率標準的計劃，只履行2020年的承諾（giv……

加快2025年的目標）。此外，該提案還將收回加州規劃自己的汽車碳排放標準的權利，包括電動汽車的強制性銷售訂單。中國的情況更為復雜，因為中國的工作條件尚未形成。WLTP和美國的FTP75不適合中國的國情。這一點可以從中國工況項目組介紹的材料中得到證實：我們的平均速度和怠速率與歐美不同，所以我們不能直接機械復制。更大的困難在于，我們的企業油耗積分CAFC和新能源自行車積分標準都是基于NEDC標準。如果不加以改進，未來將會有很多爭議和矛盾。此外，目前的國六標準都是以WLTP為基礎的，整個體系非常混亂。盡管中國的工作條件已經制定，但生效時間太遠（2022-2023年），已經晚了4、5年。相比之下，WLTP從在歐洲發布到實施僅用了兩個月的時間。4-5年后，隨著共享和智能化的進步，我們的用車方式可能會發生變化。中國的工作條件還會有指導意義嗎？這些都是未知的。在，電動飛度的“十三五”計劃已經放棄了傳統的混合動力，人們期待已久的乘用車柴油已經結束，渦輪增壓的日子變得越來越艱難。耦合混合動力的節能效果一直很顯著，推廣起來也很方便，但令人擔憂的是，這是別人的技術，市場不能就這么把它送人。因此，純電幾乎成了我們唯一的選擇。根據二重積分原則，2019年新能源汽車的基本比例要求為10%，2020年為12%。購車補貼：由電里程、百公里耗電量和電池能量密度決定。隨著全球主要市場的汽車排放標準越來越嚴格，汽車制造商將需要使其動力系統多樣化，不僅是傳統的混合動力汽車，還有更多的插電式電池電動汽車和純電動汽車。尤其是在中國和歐洲市場，純電動汽車雄心勃勃。與此同時，一些美國學者指出，即使純電動汽車的夢想足夠大，也需要至少四個硬條件才能完全擊敗其他競爭對手：600公里的標稱巡航里程、10年和16萬公里的電池壽命，以及公共和住宅充電樁設施的開發（例如，根據ISO15118）。如果不能實現電網（智能電網）的調峰機制，它很可能會成為一個配角。從歷史上看，有些技術尚未發展，因此可能會被淘汰。在它得到歷史的青睞之前，它必須足夠好！

最終，日本的多元化發展和美國的實用主義使各種技術得以孕育并在市場上競爭。中立立場可以降低阻礙市場競爭的風險。歐洲在經歷了太長時間的嬰兒期后才剛剛醒來，而中國則把所有的雞蛋都放在了一個籃子里。中國對電動汽車的雙積分政策和補貼，歐洲委員會對乘用車和輕型商用車的新碳排放標準，以及嚴厲的燃油稅，使中國和歐洲成為電動化的絕對力量。到目前為止，該行業還沒有找到真正打動消費者購買電動汽車的理由。在普通人的心中有一筆賬：如果你不買幾十公斤的廉價電池，而不是一半的汽油動力，你會買700公斤的純電動電池而不是100%的汽油動力嗎？在環境保護的壓力下，我們應該在政策向新事物傾斜的同時創造一個公平的競爭環境。汽車購置補貼和汽車購置稅可以針對不同類別的產品采取差異化補貼或稅率的形式。例如，在汽車注冊和流通過程中，根據汽車性能、污染和溫室氣體排放情況征稅。這種差異化可以覆蓋所有汽車類別，而不是將市場引向一種獨特的技術，例如純電動汽車。與其說WLTP在歐洲的革命是環保主義的勝利，不如說是將其技術發展限制在科技樹的一個角落的短視選擇。多年后，它將自己推向了一條死胡同。石油電力能源戰爭就是這種影響的后果。石油危機、能源危機和環保力量的幫助使能源斗爭的分支任務成為主題。技術發展的路線，一旦立法，這些標準就不會妥協。因為這將損害未來立法的可信度和投資者的信心，從而增加違約風險。在致力于氣候變化目標和其他環境目標的背景下，逐步淘汰燃料汽車和向電動汽車過渡的國家目標的重要性不僅是象征性的或雄心勃勃的，它向金融市場發出了明確的信息。為了發出鼓勵投資的可信信息，這些目標必須是雄心勃勃和可實現的。電力正在增長，而石油的優勢正在逐漸被侵蝕。石油和電力之間的爭端與其說是爭奪技術和產品的細節，不如說是一種不可避免的趨勢，這種趨勢是不愿意的，但知道這是不可逆轉的。目前最重要的問題不是路線糾紛。更重要的是，商業環境能否跟上日益嚴格的環境標準？消費者愿意為“汽車新勢力”更“環保”的汽車買單嗎？哈耶克說：“美好的愿望必須建立在可靠的手段之上，否則它將成為通往地獄之路的墊腳石。”石油和電力都是無辜的，但環保的立場和國家的意愿首先踐踏了一方，然后把另一方扔給你，說：“給，這是你的解藥。”最近，豐田開發了一種雙循環可切換發動機，它太棒了，以至于沒有朋友。以豐田為例，動力系統的核心是變頻器，電機由高壓交流電源驅動（發動機的電氣系統仍然是低壓電源系統）。交流電機以及功率和扭矩都可以變得很大，電機更多地參與功率輸出。再加上動態耦合的強大優勢，其潛力是巨大的。日本人在這一領域深耕多年，專利和技術的壁壘幾乎不可逾越。以比亞迪和新能源寶馬5為代表的B，以比亞迪和新型能源寶馬5作為代表。理論上，只要你打好A，打B班就是小菜一碟。對于豐田和本田來說，更換大電池并增加外部充電端口將使a變成B。這就是豐田的普銳斯PHEV所做的。但在這個方向上，電池成本高，充電環境不好，所以這樣做真的吃力不討好。更重要的是，大多數國家將這種車型歸類為燃油車，因此它不會享受任何財政補貼。以寶馬I系列和通用伏特為代表的C，通俗地說，增程混合動力意味著在純電動汽車的基礎上增加一臺汽油發動機和一臺發電機，布局……

它更復雜。汽油發動機用作增程器來驅動發電機或給電池充電，電池或發電機驅動電機運行。它的存在顯著緩解了電動汽車續航里程的痛點，但產品力并不純粹，只能算是過渡產品。D由排名前三的德國人代表。顯然，這是當今最熱門的戰場。德國前三名已經被特斯拉吊死，但這并不妨礙一家大型汽車制造商輪流挑戰特斯拉。梅賽德斯-奔馳EQC、奧迪e-tron、捷豹i-pace和保時捷e-Mission都相繼亮相，大家都選擇占領中高端市場，這至少保證了不會承擔太多“賠錢”的風險。E由雜交家族表示。嚴格來說，48V輕型混合動力和混合動力實際上是兩個概念。這只是對純燃料汽車進行了更徹底的電氣化改造。對于燃油車的強制壽命延長來說，它可以被視為+1s。梅賽德斯-奔馳S500L和奧迪A8 55TFSI是其中的代表。48V混光系統使更多的“外圍設備”能夠實現更高效的電驅動，從而降低能耗。更重要的是，可以在發動機和變速箱之間增加一臺電動機，作為發動機的輔助動力，參與駕駛。整個車輛結構可以在沒有重大變化的情況下成為一種輕混合。48V的電氣系統仍然是直流電，并且缺乏靈活的耦合功率。如有必要，豐田的混合動力系統也可以使用48V的電氣系統。從本質上講，48V電氣系統并不是為混合動力而發明的。因此，這只能是一個過渡性的臨時計劃。ABCDE，誰將是最終的贏家？從技術難度來看，最先進的是動力耦合混合動力，難度和投資最低的是48V輕混。增程混合動力和純電動汽車是另一個物種，從內燃機平臺轉向電動平臺。由于產品的特點，不僅技術本身，整個生產和銷售系統都必須重建。如果不是20世紀70年代爆發的石油危機和能源危機，西方社會，尤其是歐洲，不會開始對燃油車征收高稅。如果沒有這個機會，可能就不會有一批環保機構敦促汽車制造商繼續生產節能減排的汽車，而如今對油耗的測量要求越來越高。法律法規一直是促進環境保護和節能的最重要動力。《京都議定書》規定：“應將溫室氣體含量穩定在適當水平，以防止劇烈的氣候變化對人類造成傷害”。當環境保護被提升到人類命運的高度時，我們必須用排放創造英雄。位于京都的政府間氣候變化專門委員會（IPCC）估計，從1990年到2100年的110年間，全球氣溫將上升1.4℃~5.8℃。目前的評估顯示，如果《京都議定書》能夠完全實施，到2050年，氣溫上升幅度只能減少0.02℃~0.28℃。因此，許多評論家和環保主義者質疑《京都議定書》的價值，認為其標準太低，無法應對未來的嚴重危機。支持者指出，《京都議定書》只是第一步，為了實現《聯合國氣候變化框架公約》的目標，它將繼續修訂和完善。然而，當我們走到一個歷史性的關口時，就越需要對這個節點進行批判和反思：“純電動汽車真的更環保嗎？”2017年，麻省理工學院的研究人員思考了這個問題，對電動汽車和兩種傳統燃料發動機汽車進行了全面的碳排放研究。研究發現，盡管電動汽車不使用發動機驅動，但生產和發電過程中產生的二氧化碳總量并不一定比燃油車少！

這些后期的獨立研究很難扭轉這一普遍趨勢。與其說電動汽車是否環保，不如說能源結構是核心問題。只有降低火力發電比重，推進電氣化，才能體現減排優勢。挪威無疑是世界上自然條件最優越的國家：該國幾乎100%的電力由水力發電提供，這是一種當之無愧的清潔能源。挪威不生產電動汽車，生產過程中也沒有碳排放。城市通行費、停車費和進口稅都是免費的，而且它們可以占用公交專用道。此外，挪威人很少出行，也不太依賴公共充電樁。德國不同！

放棄核能和擁抱可再生能源的努力將帶來一個缺口，而這一缺口只能由火電來填補。德國過于依賴褐煤，這將不可避免地繼續增加溫室氣體排放，這將進一步加劇汽車減排壓力。歐洲委員會汽車排放決策的出發點不是市場的需求，而是低碳經濟的路線圖。到2050年，碳排放量將比1990年的水平減少80%。可以預期，2030年后碳排放政策將更加嚴格，這是推廣低排放甚至零排放汽車（純電動汽車）的唯一途徑。2017年11月，歐洲委員會宣布升級溫室氣體排放標準：2025年新車每公里碳排放量將減少15%，2030年前將減少30%。此前，企業的平均排放表現仍然有效：汽車每公里平均二氧化碳排放量低于95克，輕型商用車每公里平均排放量低于147克。這兩個目標都將在2021前基于NEDC周期進行計算，之后將轉換為WLTP方法。如果超過排放限值，每公里二氧化碳排放量超過1克，將被罰款95歐元。要知道，歐洲現有混合動力汽車的排放水平接近80g/km（NEDC循環計算），這意味著在2030年之前將大力推廣零排放和低排放汽車。WLTP在歐洲的實施引入了一種新的型式認證程序，加上歐洲6c排放限值和實際駕駛排放測量程序。這三個環節為歐洲的污染和二氧化碳排放控制建立了一個強有力的框架。柴油的路線已經被打破，渦輪增壓的優勢已經喪失。禁止銷售燃油車的宣傳也一直在不斷。對于歐洲車企來說，自吸和動力耦合的優勢不足，更現實的短期出路似乎只有輕混和插電混。長期純電動汽車將成為一個迫切的發展方向。日本公司仍在不斷優化自吸技術，占據動力耦合混合動力技術的制高點，隨時可以對混合動力甚至純電動市場發起降維攻擊。憑借其技術優勢，他們已經開始在中國部署。本田高調宣布：2025年前，將在中國市場推出不少于20款電動汽車。這包括純電動、耦合式混合動力和插電式混合動力。馬自達還宣布，在2030年之前，將全面轉向插電式混合動力和純電動，其中一些車型也將是增程混合動力。增程器是馬自達引以為傲的旋轉發動機。日本混合動力汽車的設計和制造能力非常強大，這里的汽車工廠也熱情地擁抱電動化（日產、豐田）。一些日本制造商也專注于投資電池業務（松下），日本的高度城市化更適合電動化的實施。日本的技術選擇非常多樣化：純電動、混合動力、插電式混合動力、燃料電池，幾乎沒有弱點，也沒有明顯的趨勢。在美國，實用主義至上，這不僅減緩了新能源汽車的步伐，還降低了大排量汽車的稅收，這是對大排量汽車更堅定支持的信號。美國市場一直以兩套標準為基礎：加利福尼亞州（以及西海岸的俄勒岡州，以及東北部的康涅狄格州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、紐約州、羅德島州和佛蒙特州），全面實施更嚴格的排放法規。其他聯邦州的排放法規要寬松得多。早在2012年，美國環境保護局就制定了2017年至2022年輕型汽車的溫室氣體排放標準。如果到2025年實施這一標準，意味著國內5%的新型輕型汽車將轉向插電式汽車。2018年，在中期審查中，環保局重新審查了政策依據的四個因素：節油技術的突破、汽車電動化消費者對節能技術的接受，發現2012年制定的標準過于嚴格，有必要酌情修訂和放寬要求。因此，2018年8月，特朗普政府敦促停止在未來10年內逐步提高燃油效率標準的計劃，只履行2020年的承諾（giv……

加快2025年的目標）。此外，該提案還將收回加州規劃自己的汽車碳排放標準的權利，包括電動汽車的強制性銷售訂單。中國的情況更為復雜，因為中國的工作條件尚未形成。WLTP和美國的FTP75不適合中國的國情。這一點可以從中國工況項目組介紹的材料中得到證實：我們的平均速度和怠速率與歐美不同，所以我們不能直接機械復制。更大的困難在于，我們的企業油耗積分CAFC和新能源自行車積分標準都是基于NEDC標準。如果不加以改進，未來將會有很多爭議和矛盾。此外，目前的國六標準都是以WLTP為基礎的，整個體系非常混亂。盡管中國的工作條件已經制定，但生效時間太遠（2022-2023年），已經晚了4、5年。相比之下，WLTP從在歐洲發布到實施僅用了兩個月的時間。4-5年后，隨著共享和智能化的進步，我們的用車方式可能會發生變化。中國的工作條件還會有指導意義嗎？這些都是未知的。在，電動飛度的“十三五”計劃已經放棄了傳統的混合動力，人們期待已久的乘用車柴油已經結束，渦輪增壓的日子變得越來越艱難。耦合混合動力的節能效果一直很顯著，推廣起來也很方便，但令人擔憂的是，這是別人的技術，市場不能就這么把它送人。因此，純電幾乎成了我們唯一的選擇。根據二重積分原則，2019年新能源汽車的基本比例要求為10%，2020年為12%。購車補貼：由電里程、百公里耗電量和電池能量密度決定。隨著全球主要市場的汽車排放標準越來越嚴格，汽車制造商將需要使其動力系統多樣化，不僅是傳統的混合動力汽車，還有更多的插電式電池電動汽車和純電動汽車。尤其是在中國和歐洲市場，純電動汽車雄心勃勃。與此同時，一些美國學者指出，即使純電動汽車的夢想足夠大，也需要至少四個硬條件才能完全擊敗其他競爭對手：600公里的標稱巡航里程、10年和16萬公里的電池壽命，以及公共和住宅充電樁設施的開發（例如，根據ISO15118）。如果不能實現電網（智能電網）的調峰機制，它很可能會成為一個配角。從歷史上看，有些技術尚未發展，因此可能會被淘汰。在它得到歷史的青睞之前，它必須足夠好！

最終，日本的多元化發展和美國的實用主義使各種技術得以孕育并在市場上競爭。中立立場可以降低阻礙市場競爭的風險。歐洲在經歷了太長時間的嬰兒期后才剛剛醒來，而中國則把所有的雞蛋都放在了一個籃子里。中國對電動汽車的雙積分政策和補貼，歐洲委員會對乘用車和輕型商用車的新碳排放標準，以及嚴厲的燃油稅，使中國和歐洲成為電動化的絕對力量。到目前為止，該行業還沒有找到真正打動消費者購買電動汽車的理由。在普通人的心中有一筆賬：如果你不買幾十公斤的廉價電池，而不是一半的汽油動力，你會買700公斤的純電動電池而不是100%的汽油動力嗎？在環境保護的壓力下，我們應該在政策向新事物傾斜的同時創造一個公平的競爭環境。汽車購置補貼和汽車購置稅可以針對不同類別的產品采取差異化補貼或稅率的形式。例如，在汽車注冊和流通過程中，根據汽車性能、污染和溫室氣體排放情況征稅。這種差異化可以覆蓋所有汽車類別，而不是將市場引向一種獨特的技術，例如純電動汽車。與其說WLTP在歐洲的革命是環保主義的勝利，不如說是將其技術發展限制在科技樹的一個角落的短視選擇。多年后，它將自己推向了一條死胡同。石油電力能源戰爭就是這種影響的后果。石油危機、能源危機和環保力量的幫助使能源斗爭的分支任務成為主題。技術發展的路線，一旦立法，這些標準就不會妥協。因為這將損害未來立法的可信度和投資者的信心，從而增加違約風險。在致力于氣候變化目標和其他環境目標的背景下，逐步淘汰燃料汽車和向電動汽車過渡的國家目標的重要性不僅是象征性的或雄心勃勃的，它向金融市場發出了明確的信息。為了發出鼓勵投資的可信信息，這些目標必須是雄心勃勃和可實現的。電力正在增長，而石油的優勢正在逐漸被侵蝕。石油和電力之間的爭端與其說是爭奪技術和產品的細節，不如說是一種不可避免的趨勢，這種趨勢是不愿意的，但知道這是不可逆轉的。目前最重要的問題不是路線糾紛。更重要的是，商業環境能否跟上日益嚴格的環境標準？消費者愿意為“汽車新勢力”更“環保”的汽車買單嗎？哈耶克說：“美好的愿望必須建立在可靠的手段之上，否則它將成為通往地獄之路的墊腳石。”石油和電力都是無辜的，但環保的立場和國家的意愿首先踐踏了一方，然后把另一方扔給你，說：“給，這是你的解藥。”。“反石油的立場使環境保護的意愿和權利無限擴大。另一方面，技術默默地審視著這一切。技術想要什么？我越來越同意凱文·凱利的觀點：“總的來說，技術不是由電線和金屬組成的混亂，而是一個充滿活力的自然系統，它的起源可以追溯到生命的最初時期。“正如生物進化顯示出一種無意識的趨勢一樣，技術也是如此。通過跟蹤這些長期趨勢，我們可以理解技術想要什么。反石油立場使環境保護的意愿和權利無限擴大。另一方面，技術默默地審視著這一切。技術想要什么？我越來越同意凱文·凱利的觀點：”總的來說，技術不是由電線和金屬組成的混亂，而是一個充滿活力的自然系統，其起源可以追溯到生命的最初階段。“正如生物進化顯示出無意識的趨勢一樣，技術也是如此。通過跟蹤這些長期趨勢，我們可以了解技術想要什么。

標簽：豐田寶馬本田大眾發現

汽車資訊熱門資訊