王傳福和比亞迪籠子里的五只獨角獸

全球電動汽車行業正面臨著一個不那么友好的資本市場。盡管淘汰燃油車已被許多國家提上日程，但電動汽車似乎是最有力的替代品，但資本市場對電動汽車企業并不友好。2018年第二季度，特斯拉的銷量達到8.35萬輛，但投資者仍然“擔心其盈利能力”，甚至是趨勢領導者，中國資本市場的情況也類似。2018年9月27日，停牌兩年的SST前鋒更名為“北汽藍谷”復牌，這意味著北汽新能源完成借殼上市，成為A股首家純電動汽車公司。然而，當天的股價走勢十分尷尬，盤中兩次熔斷，最終下跌36.88%。獲得“中國純電動汽車第一股”的蔚來，上市半年后市值從高點下跌50%。今天，我們講述一個早期參與者比亞迪的故事，比亞迪是“中國電動汽車”的第一只股票。電池之王的運氣

王傳福1966年出生于安徽省蕪湖市。1987年畢業于中南大學冶金物理化學專業，同年進入北京有色金屬總研究院攻讀碩士學位。畢業后，他留在醫院工作，1995年辭職，創立了比亞迪公司，并采用“勞動密集型生產工藝”生產鎳鎘電池。自1997年以來，比亞迪進入國際市場，先后推出鎳氫電池和鋰離子電池。由于其高性價比（日本制造的手機鋰電池售價8美元，而比亞迪只需2.5美元），比亞迪的客戶包括摩托羅拉、愛立信、飛利浦、伯德等國內外手機制造商，使其成為中國第一大“充電電池”制造商，王傳福被稱為“電池之王”。2002年7月，比亞迪在香港主板上市（代碼01211.HK），籌資16億香港元。上市后，鋰離子電池的出貨量遠遠落后于鎳鎘電池。1999年，鋰離子電池的銷售額僅為鎳鎘電池的14%，2004年達到226%。

由于鋰離子電池的添加量更高，比亞迪的效益得到了全面提升。2002年，毛利率和凈利率分別達到41.7%和28.7%，是勞動密集型企業中的“奇葩”。恰逢手機行業爆發，鋰離子電池需求“井噴”，比亞迪的崛起是有運氣的。然而，它可以獲得40%以上的毛利率，這表明比亞迪在電池技術方面“有一套”。2003年1月22日，這位電池大王“厚顏無恥”地踏上了汽車。同一天，比亞迪宣布將以2.7億元人民幣收購Xi的秦川77%的股權（一年后，其持股比例增至92%）。王傳福毫不掩飾自己的意圖：“Xi的的秦川可以作為進入電動汽車市場的切入點。”秦川汽車最初最喜歡的合作伙伴是在紐約證交所上市的華晨中國。楊蓉計劃投資200億元在Xi的建設汽車生產基地。他逃到美國后，許多潛在買家利用秦川的困境討價還價。王傳福在“道聽途說”后迅速介入，并以誠意和高昂的價格率先到達。投資界沒有人對為電池之王制造汽車持樂觀態度。電動汽車不是一個有電池和馬達的沙發，而是下面的輪子、上面的天花板和方向盤。汽車是一個典型的資本密集型和技術密集型產業。而且，在2002年，比亞迪的凈利潤只有6.58億元，更不用說造車技術了。有了這樣的實力，我們敢于制造汽車。當時，有媒體說：“比亞迪的造車是無知的大膽和魯莽的前進。”

比亞迪收購秦川遭到摩根等國際銀行的強烈質疑，偏離主業、風險大、定價過高。。。在消息公布后的這段時間里，比亞迪股價暴跌，跌幅最大，達50%。回過頭來看，只是因為……

安川擁有“汽車牌照”（即“汽車目錄”），2.7億韓元77%的股份，并多次“賺”。要知道，李書福這個對手叫囂了好幾年，最終收購了一家瀕臨破產的囚車廠，為吉利拿到了汽車牌照。這真的是“投資銀行嘲笑我太瘋狂了，我嘲笑投資銀行看不見！

“手機業務實現了一次驚心動魄的飛躍。比亞迪讓汽車發生了翻天覆地的變化，但王傳福已經悄悄地計劃了手機零部件的生產。由于手機電池市場已經呈現出供過于求的趨勢，增長空間有限，用今天的話來說，“離天花板不遠了。”。“手機電池和手機零部件的客戶都是同一家制造商，所以摩托羅拉、諾基亞和比亞迪“橫向發展”是很自然的。自2003年以來，比亞迪一直在招聘，并陸續推出了屏幕、鏡頭模塊、鍵盤殼模具、柔性電路板等產品，幾乎涵蓋了所有的手機零部件，然后”自然“開展手機組裝業務。

2007年，手機零部件及組裝業務收入達到91.9億元，占營收的43.3%，幾乎再造了一個比亞迪。2007年10月，比亞迪拆分了這部分業務，并將其在香港主板上市，品牌名稱為“比亞迪電子”（代碼00285.HK），籌資70億香港元。需要指出的是，比亞迪并沒有將所有與手機相關的業務全部投入比亞迪電子。2006年，比亞迪手機業務收入為51.3億，比亞迪電子業務收入為30.4億。2017年，比亞迪手機業務收入達到91.9億，比亞迪電子業務收入為57.7億。母公司剩下的主要產品是“手機液晶顯示屏”。搶生意、挖人，還要拆分上市，“朋友”怎么能就此打住？2006年6月，富士康將比亞迪告上法庭，并以竊取商業秘密為由將比亞迪訴至深圳市中級人民法院，向比亞迪索賠500萬元。2007年10月，富士康向香港高等法院提起訴訟，要求比亞迪支付650.7萬元人民幣。比亞迪電子上市前后，正值“必富大戰”最火熱的時刻，比亞迪再次完成了驚心動魄的跨越。通常只有一件事是一個人在一段時間內可以投入大量時間、精力和熱情的。準備大考，談一段時間的戀愛，在準備結婚的時候就不會每天加班了。企業也是如此，即使多元化是在主營業務強大的情況下，利用有限的資源和精力來探索新的增長點。王傳福是一個“多線程”的人，這與馬斯克有些相似。電池業務競爭激烈，但它迫切希望制造一輛汽車。它還大量生產手機零部件業務，與富士康提起訴訟，并拆分比亞迪電子上市。后來，他涉足太陽能發電、儲能和云軌道。自2009年以來，比亞迪的性能結構趨于穩定，汽車、手機和電池的座位安排，甚至所有零部件的收入幾乎沒有變化。

比亞迪，一個不同汽車的概念，很少被中國汽車公司視為同類。首先，它只是其三大主要業務之一，其次，它是不同汽車的概念。剛剛進入汽車行業的比亞迪在為秦川富勒設計替代車型（代號316）時也走了彎路。當時，邀請日本公司開模具花了十幾億元，但在征求經銷商意見后發現，這不符合市場審美。王傳福不情愿地放棄了整個設計和模具，并用自己的手打碎了原型車，并在水漂上花費了數億美元。

在支付了昂貴的學費后，比亞迪形成了這樣一種想法，即汽車的個性主要體現在外觀上，通過找到一輛稍微改變一下的“大眾情人”風格的汽車來避免法律風險，它更有可能得到市場的認可。但是，模具的質量不能含糊，所以比亞迪收購了北汽集團旗下的一家模具廠。比亞迪不僅從外觀上汲取教訓，還從發動機、變速器等核心零部件的“逆向研發”中汲取教訓。比亞迪的一位副總裁曾表示：“逆向研發也是一種技能”，“日本和韓國的汽車行業都是這樣過來的。”比亞迪汽車的另一個不同之處在于垂直整合。從發動機到塑料制品、汽車電子元件、五金元件、前后保險杠、行李箱、內護板、貨架、燈具……

行李箱、地毯、安全氣囊。。。比亞迪試圖將整個汽車生產的上下游重要零部件掌握在自己手中，并為自己做配套。比亞迪的思維與汽車行業全球采購的主流模式截然不同。比亞迪自己總結道：“這樣做的好處是反應特別快。如果從外部購買，雙方的協調成本相對較高，很容易錯過許多市場機會。”在收購秦川時，王傳福宣稱最終目標是電動汽車。比亞迪的行為證明他沒有食言。2007年，比亞迪的“雙模”電動汽車F3DM上市。所謂的雙模是指純電動（EV）和混合動力電動（HEV）模式，動力由一臺汽油發動機和兩臺電機提供。第二年，也就是2008年，是王傳福的“超級幸運年”。首先，巴菲特18億港元的投資讓國內外資本市場對比亞迪刮目相看。然后，“新能源”F3DM的上市獲得了國內綠色節能汽車的第一名，并在年底當選為中央電視臺年度經濟人物。比亞迪開始了大躍進，2009年的銷量目標定為80萬輛。以上半年僅完成30萬輛的形式，被迫調整為60萬輛。不幸的是，2009年上半年，制造了30萬輛汽車，而不是獲得許可。據同行估計，大約有5萬輛汽車滯留在該通道內。經銷商不堪重負，與比亞迪的關系也極為緊張。2009年，銷量最終固定在45萬輛，隨后幾年出現波動。2015年，它在中國汽車企業中排名第16位，銷量是第一輛上海大眾的四分之一。不用說，比亞迪吃苦的根源在于王傳福的誤判，認為比亞迪將有機會成為燃油車時代的老板。挫折后的回報盡管“技術市場”已經持續了幾十年，合資企業已經牢牢占據了國內汽車市場的主流，但大家都知道與外國在技術上的差距。純民族品牌在技術上不如合資企業是不爭的事實，更不用說與德、日、美巨頭直接PK了。尤其是在越來越多的國家將燃油車禁令提上日程后，在燃油領域投入過多的時間和精力是不明智的。在2009年試圖跨過“80萬大關”后，王傳福回歸初心，燃油車為電動汽車鋪平了道路。2010年，比亞迪的第一輛純電動汽車e6開始在深圳用作出租車。截至2011年底，共有300輛汽車投入運營。在2011年世界大學生運動會期間，比亞迪提供了250輛e6和200輛K9（純電動公交車）。比亞迪的電動汽車銷量在初期增長非常緩慢。一方面，有必要積累操作數據，以進行持續改進，提高產品可靠性。另一方面，用戶對純電動汽車的接受度不高，充電確實不方便。電動汽車在中國市場的第一個“引爆點”是在2014年。2013年，比亞迪僅售出2000輛電動汽車，2014年銷量增至1.9萬輛。2015年，比亞迪新能源汽車銷量達到5.8萬輛，銷售收入193億，占汽車業務收入的48%，首次接近燃油車。自2016年以來，新能源汽車的銷售收入一直高于燃油汽車。在這一點上，比亞迪不再是一家傳統的汽車公司。

國際汽車巨頭注重生產的產生、儲備的產生和研發的產生，合資車企基本上都在“引進來”，而民營企業根本談不上儲備。努力制造一輛頭著地的汽車。如果它著火了，你會賺很多錢。如果它不著火，你將失去一半的生命。在專注于電動汽車之后，比亞迪的燃油車資源有限。直到2017年，比亞迪最暢銷的燃油車在近十年的時間里仍然是F3，并且能夠每月銷售超過1萬輛。2018年上半年，F3終于老了，只賣出了3.3萬輛。幸運的是，緊湊型SUV Song MAX銷量不錯，上半年銷量達8.1萬輛……

他一年。今年下半年，宋的純電動版和混合動力版將上市。沒有比較，就沒有害處。2009年，比亞迪銷量為45萬輛，吉利僅為32.7萬輛，落后37.6%。2013年，比亞迪的燃油車銷量降至吉利的85.3%，2017年降至吉利的五分之一。

自2014年以來，比亞迪的燃油車銷量一直停滯在30萬輛的一線。2017年，它崩潰了。預計2018年的最佳成績將恢復到30多萬輛。不過，如上所述，比亞迪已不再是傳統的汽車企業，其業績不應以燃油車的銷量來評判。

馬斯克跳過了燃油車，直接生產了電動汽車。經過十年的奮斗，他仍然沒有擺脫分娩的詛咒。同樣有著電動車夢的王傳福選擇了一條最“愚蠢”的道路：從燃油車開始，培養研發團隊、工程師和技術人員，建立完整的銷售體系。全球電動汽車行業正面臨著一個不那么友好的資本市場。盡管淘汰燃油車已被許多國家提上日程，但電動汽車似乎是最有力的替代品，但資本市場對電動汽車企業并不友好。2018年第二季度，特斯拉的銷量達到8.35萬輛，但投資者仍然“擔心其盈利能力”，甚至是趨勢領導者，中國資本市場的情況也類似。2018年9月27日，停牌兩年的SST前鋒更名為“北汽藍谷”復牌，這意味著北汽新能源完成借殼上市，成為A股首家純電動汽車公司。然而，當天的股價走勢十分尷尬，盤中兩次熔斷，最終下跌36.88%。獲得“中國純電動汽車第一股”的蔚來，上市半年后市值從高點下跌50%。今天，我們講述一個早期參與者比亞迪的故事，比亞迪是“中國電動汽車”的第一只股票。電池之王的運氣

王傳福1966年出生于安徽省蕪湖市。1987年畢業于中南大學冶金物理化學專業，同年進入北京有色金屬總研究院攻讀碩士學位。畢業后，他留在醫院工作，1995年辭職，創立了比亞迪公司，并采用“勞動密集型生產工藝”生產鎳鎘電池。自1997年以來，比亞迪進入國際市場，先后推出鎳氫電池和鋰離子電池。由于其高性價比（日本制造的手機鋰電池售價8美元，而比亞迪只需2.5美元），比亞迪的客戶包括摩托羅拉、愛立信、飛利浦、伯德等國內外手機制造商，使其成為中國第一大“充電電池”制造商，王傳福被稱為“電池之王”。2002年7月，比亞迪在香港主板上市（代碼01211.HK），籌資16億香港元。上市后，鋰離子電池的出貨量遠遠落后于鎳鎘電池。1999年，鋰離子電池的銷售額僅為鎳鎘電池的14%，2004年達到226%。

由于鋰離子電池的添加量更高，比亞迪的效益得到了全面提升。2002年，毛利率和凈利率分別達到41.7%和28.7%，是勞動密集型企業中的“奇葩”。恰逢手機行業爆發，鋰離子電池需求“井噴”，比亞迪的崛起是有運氣的。然而，它可以獲得40%以上的毛利率，這表明比亞迪在電池技術方面“有一套”。2003年1月22日，這位電池大王“厚顏無恥”地踏上了汽車。同一天，比亞迪宣布將以2.7億元人民幣收購Xi的秦川77%的股權（一年后，其持股比例增至92%）。王傳福毫不掩飾自己的意圖：“Xi的的秦川可以作為進入電動汽車市場的切入點。”秦川汽車最初最喜歡的部分……

r是華晨中國，一家在紐約證券交易所上市的公司。楊蓉計劃投資200億元在Xi的建設汽車生產基地。他逃到美國后，許多潛在買家利用秦川的困境討價還價。王傳福在“道聽途說”后迅速介入，并以誠意和高昂的價格率先到達。投資界沒有人對為電池之王制造汽車持樂觀態度。電動汽車不是一個有電池和馬達的沙發，而是下面的輪子、上面的天花板和方向盤。汽車是一個典型的資本密集型和技術密集型產業。而且，在2002年，比亞迪的凈利潤只有6.58億元，更不用說造車技術了。有了這樣的實力，我們敢于制造汽車。當時，有媒體說：“比亞迪的造車是無知的大膽和魯莽的前進。”

比亞迪收購秦川遭到摩根等國際銀行的強烈質疑，偏離主業、風險大、定價過高。。。在消息公布后的這段時間里，比亞迪股價暴跌，跌幅最大，達50%。回過頭來看，僅因為秦川有“汽車牌照”（即“汽車目錄”），2.7億韓元就獲得77%的股份，多次“賺”。要知道，李書福這個對手叫囂了好幾年，最終收購了一家瀕臨破產的囚車廠，為吉利拿到了汽車牌照。這真的是“投資銀行嘲笑我太瘋狂了，我嘲笑投資銀行看不見！

“手機業務實現了一次驚心動魄的飛躍。比亞迪讓汽車發生了翻天覆地的變化，但王傳福已經悄悄地計劃了手機零部件的生產。由于手機電池市場已經呈現出供過于求的趨勢，增長空間有限，用今天的話來說，“離天花板不遠了。”。“手機電池和手機零部件的客戶都是同一家制造商，所以摩托羅拉、諾基亞和比亞迪“橫向發展”是很自然的。自2003年以來，比亞迪一直在招聘，并陸續推出了屏幕、鏡頭模塊、鍵盤殼模具、柔性電路板等產品，幾乎涵蓋了所有的手機零部件，然后”自然“開展手機組裝業務。

2007年，手機零部件及組裝業務收入達到91.9億元，占營收的43.3%，幾乎再造了一個比亞迪。2007年10月，比亞迪拆分了這部分業務，并將其在香港主板上市，品牌名稱為“比亞迪電子”（代碼00285.HK），籌資70億香港元。需要指出的是，比亞迪并沒有將所有與手機相關的業務全部投入比亞迪電子。2006年，比亞迪手機業務收入為51.3億，比亞迪電子業務收入為30.4億。2017年，比亞迪手機業務收入達到91.9億，比亞迪電子業務收入為57.7億。母公司剩下的主要產品是“手機液晶顯示屏”。搶生意、挖人，還要拆分上市，“朋友”怎么能就此打住？2006年6月，富士康將比亞迪告上法庭，并以竊取商業秘密為由將比亞迪訴至深圳市中級人民法院，向比亞迪索賠500萬元。2007年10月，富士康向香港高等法院提起訴訟，要求比亞迪支付650.7萬元人民幣。比亞迪電子上市前后，正值“必富大戰”最火熱的時刻，比亞迪再次完成了驚心動魄的跨越。通常只有一件事是一個人在一段時間內可以投入大量時間、精力和熱情的。準備大考，談一段時間的戀愛，在準備結婚的時候就不會每天加班了。企業也是如此，即使多元化是在主營業務強大的情況下，利用有限的資源和精力來探索新的增長點。王傳福是一個“多線程”的人，這與馬斯克有些相似。電池業務競爭激烈，但它迫切希望制造一輛汽車。它還大量生產手機零部件業務，與富士康提起訴訟，并拆分比亞迪電子上市。后來，他涉足太陽能發電、儲能和云軌道。自2009年以來，比亞迪的性能結構趨于穩定，汽車、手機和電池的座位安排，甚至所有零部件的收入幾乎沒有變化。

比亞迪，一個不同汽車的概念，很少被中國汽車公司視為同類。首先，它只是其三大主要業務之一，其次，它是不同汽車的概念。剛剛進入汽車行業的比亞迪在為秦川富勒設計替代車型（代號316）時也走了彎路。當時，邀請日本公司開模具花了十幾億元，但在征求經銷商意見后發現，這不符合市場審美。王傳福不情愿地放棄了整個設計和模具，并用自己的手打碎了原型車，并在水漂上花費了數億美元。

在支付了昂貴的學費后，比亞迪形成了這樣一種想法，即汽車的個性主要體現在外觀上，通過找到一輛稍微改變一下的“大眾情人”風格的汽車來避免法律風險，它更有可能得到市場的認可。但是，模具的質量不能含糊，所以比亞迪收購了北汽集團旗下的一家模具廠。比亞迪不僅從外觀上汲取教訓，還從發動機、變速器等核心零部件的“逆向研發”中汲取教訓。比亞迪的一位副總裁曾表示：“逆向研發也是一種技能”，“日本和韓國的汽車行業都是這樣過來的。”比亞迪汽車的另一個不同之處在于垂直整合。從發動機到塑料制品、汽車電子元件、五金元件、前后保險杠、行李箱、內護板、貨架、燈具……

行李箱、地毯、安全氣囊。。。比亞迪試圖將整個汽車生產的上下游重要零部件掌握在自己手中，并為自己做配套。比亞迪的思維與汽車行業全球采購的主流模式截然不同。比亞迪自己總結道：“這樣做的好處是反應特別快。如果從外部購買，雙方的協調成本相對較高，很容易錯過許多市場機會。”在收購秦川時，王傳福宣稱最終目標是電動汽車。比亞迪的行為證明他沒有食言。2007年，比亞迪的“雙模”電動汽車F3DM上市。所謂的雙模是指純電動（EV）和混合動力電動（HEV）模式，動力由一臺汽油發動機和兩臺電機提供。第二年，也就是2008年，是王傳福的“超級幸運年”。首先，巴菲特18億港元的投資讓國內外資本市場對比亞迪刮目相看。然后，“新能源”F3DM的上市獲得了國內綠色節能汽車的第一名，并在年底當選為中央電視臺年度經濟人物。比亞迪開始了大躍進，2009年的銷量目標定為80萬輛。以上半年僅完成30萬輛的形式，被迫調整為60萬輛。不幸的是，2009年上半年，制造了30萬輛汽車，而不是獲得許可。據同行估計，大約有5萬輛汽車滯留在該通道內。經銷商不堪重負，與比亞迪的關系也極為緊張。2009年，銷量最終固定在45萬輛，隨后幾年出現波動。2015年，它在中國汽車企業中排名第16位，銷量是第一輛上海大眾的四分之一。不用說，比亞迪吃苦的根源在于王傳福的誤判，認為比亞迪將有機會成為燃油車時代的老板。挫折后的回報盡管“技術市場”已經持續了幾十年，合資企業已經牢牢占據了國內汽車市場的主流，但大家都知道與外國在技術上的差距。純民族品牌在技術上不如合資企業是不爭的事實，更不用說與德、日、美巨頭直接PK了。尤其是在越來越多的國家將燃油車禁令提上日程后，在燃油領域投入過多的時間和精力是不明智的。在2009年試圖跨過“80萬大關”后，王傳福回歸初心，燃油車為電動汽車鋪平了道路。2010年，比亞迪的第一輛純電動汽車e6開始在深圳用作出租車。截至2011年底，共有300輛汽車投入運營。在2011年世界大學生運動會期間，比亞迪提供了250輛e6和200輛K9（純電動公交車）。比亞迪的電動汽車銷量在初期增長非常緩慢。一方面，有必要積累操作數據，以進行持續改進，提高產品可靠性。另一方面，用戶對純電動汽車的接受度不高，充電確實不方便。電動汽車在中國市場的第一個“引爆點”是在2014年。2013年，比亞迪僅售出2000輛電動汽車，2014年銷量增至1.9萬輛。2015年，比亞迪新能源汽車銷量達到5.8萬輛，銷售收入193億，占汽車業務收入的48%，首次接近燃油車。自2016年以來，新能源汽車的銷售收入一直高于燃油汽車。在這一點上，比亞迪不再是一家傳統的汽車公司。

國際汽車巨頭注重生產的產生、儲備的產生和研發的產生，合資車企基本上都在“引進來”，而民營企業根本談不上儲備。努力制造一輛頭著地的汽車。如果它著火了，你會賺很多錢。如果它不著火，你將失去一半的生命。在專注于電動汽車之后，比亞迪的燃油車資源有限。直到2017年，比亞迪最暢銷的燃油車在近十年的時間里仍然是F3，并且能夠每月銷售超過1萬輛。2018年上半年，F3終于老了，只賣出了3.3萬輛。幸運的是，緊湊型SUV Song MAX銷量不錯，上半年銷量達8.1萬輛……

他一年。今年下半年，宋的純電動版和混合動力版將上市。沒有比較，就沒有害處。2009年，比亞迪銷量為45萬輛，吉利僅為32.7萬輛，落后37.6%。2013年，比亞迪的燃油車銷量降至吉利的85.3%，2017年降至吉利的五分之一。

自2014年以來，比亞迪的燃油車銷量一直停滯在30萬輛的一線。2017年，它崩潰了。預計2018年的最佳成績將恢復到30多萬輛。不過，如上所述，比亞迪已不再是傳統的汽車企業，其業績不應以燃油車的銷量來評判。

馬斯克跳過了燃油車，直接生產了電動汽車。經過十年的奮斗，他仍然沒有擺脫分娩的詛咒。同樣有著電動車夢的王傳福選擇了一條最“愚蠢”的道路：從燃油車開始，培養研發團隊、工程師和技術人員，建立完整的銷售體系。截至2018年6月底，比亞迪已制造和銷售了450萬輛汽車（包括燃油車和電動汽車），并在研發、生產和銷售方面積累了豐富的經驗。沒有人會說“電池之王不懂汽車”。如今，燃油車已經完成了它的歷史使命。目前的目的是維持汽車制造的基本生產能力，培養人才并賺取現金流。比亞迪的未來完全取決于新能源汽車。預計2018年，比亞迪新能源汽車銷量有望突破20-22萬輛，銷量和單價將同步增長。“金錢之路”是光明的。在商用車領域，比亞迪收到了來自汕頭、武漢、廣州等城市的大額訂單，而電動卡車在深圳收到了500輛純電動自卸車的訂單，在巴西收到了200輛純電動卡車的訂單；我們還在物流、環衛、港口、機場等領域積極開拓市場。比亞迪進軍電動汽車的最初動機是為電池業務尋求無限的增長空間；

主攻方向是耐高溫、安全穩定性強、價格低廉、循環性能好的磷酸鐵鋰電池。缺點是能量密度低，非常適合空間巨大的K9電動公交車。但家用汽車更適合使用三元鋰電池，特斯拉使用松下18650鋰電池。此外，“新補貼政策”對動力電池能量密度設定的門檻對于鐵電池來說幾乎是遙不可及的。2017年，比亞迪被迫改弦更張，動力電池出貨量被當代安培科技股份有限公司超越。但對于電池之王來說，兩種主流電池都是價格合理的。除非客戶為三元鋰電池支付高昂的價格，否則公交車將繼續使用鐵電池。小型乘用車主要是三元鋰電池。目前，年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，重慶20GWh項目已經開工。預計2020年動力電池產能將達到60GWh。盡管北汽已經借殼上市，但如果沒有地方政府的“保護傘”，很難有多大作為。實際上，正是吉利對比亞迪在新能源汽車領域的主導地位構成了威脅。盡管2017年吉利新能源汽車的銷量只有2.5萬輛，但還不及比亞迪的零頭。早在2015年11月，吉利就啟動了“藍色吉利行動”，宣布到2020年，能源汽車銷量將達到90%或以上。事實上，2017年和2018年上半年，吉利的新能源汽車銷量分別僅占2%和1.9%，與“90%或以上”相去甚遠。在8月27日的《李書福的開放計劃》一文中，Tiger Sniff表示，吉利正在等待新能源汽車的市場接受度和充電設備的覆蓋率提高，動力電池產能過剩的價格暴跌，然后燃油車將升級為“油電混合動力”，以一舉實現“藍色行動”的目標。如果是這樣的話，吉利“新能源汽車”的銷量將輕松突破100萬輛/年。比亞迪別無選擇，只能“遵循既定政策”。2018年上半年，比亞迪的燃油車銷量分別為15萬輛和7.1萬輛。新能源汽車的收入為63%，銷售額為32%，比燃油車高出兩三個檔次。頂級混搭版宋版和唐版的廠商指導價分別為24萬元和30萬元。籠子里的獨角獸比亞迪就像一個“籠子”，里面有五只“獨角獸”，包括充電電池、手機零部件、燃油車、電動汽車和云賽道。這給投資者的估值帶來了一些麻煩。在這種情況下，我們應該使用SOTP（部分總和）來分別評估每個主要業務，然后進行匯總。電池、手機零部件等業務以244億港元市值入股比亞迪電子（00285.HK），比亞迪股票市值約20億美元。燃油車業務收入超過200億美元（預計2018年），預計售價與銷售比（PS）約為30億美元。比亞迪的電動汽車業務收入超過400億（預計2018年），估值至少是特斯拉的一半，即220億美元。電動汽車的制造成本很大一部分是比亞迪自己生產的動力電池。根據之前的假設，如果比亞迪2018年電動汽車銷量為400億輛，毛利率為20%，成本將為320億，其中動力電池成本將超過100億（假設電池占成本的40%），預計將達到當代安培科技有限公司2018年收入的60%。當代安培科技股份有限公司的市值為1600億。據說比亞迪已經開始拆分動力電池，140億美元的商業估值是合理的。2016年啟動的云軌道項目已經在汕頭和銀川落地，但由于不符合國家發展改革委和住房城鄉建設部的申報流程，已經在包頭和衡陽叫停。然而，由于有這么多城市對比亞迪云軌道感興趣，這表明有需求，云軌道不可能被批準用于輕軌，但需求不能流失。除了與當地政府合作完善審批程序外，比亞迪還采取了兩項對策：一是推出投資規模較小、建設周期較短的“云霸”……

; 二是積極拓展海外市場。2017年8月，它在菲律賓贏得了一個20公里的云軌道項目；2018年5月，中標巴西薩爾瓦多的軌道交通項目，合同價值近7億美元；據悉，比亞迪有20多個項目正在進行海外談判。云賽道承載著王傳福“再造比亞迪”的夢想。目前，產品和技術的積累以及市場成就價值達30億美元。充電電池、手機零部件、燃油車、電動汽車、動力電池、云賽道等業務加起來，比亞迪“籃子”里的東西價值440億美元。筆者認為，比亞迪目前在A股的市值不到200億美元，折價超過50%。截至2018年6月底，比亞迪已制造和銷售了450萬輛汽車（包括燃油車和電動汽車），并在研發、生產和銷售方面積累了豐富的經驗。沒有人會說“電池之王不懂汽車”。如今，燃油車已經完成了它的歷史使命。目前的目的是維持汽車制造的基本生產能力，培養人才并賺取現金流。比亞迪的未來完全取決于新能源汽車。預計2018年，比亞迪新能源汽車銷量有望突破20-22萬輛，銷量和單價將同步增長。“金錢之路”是光明的。在商用車領域，比亞迪收到了來自汕頭、武漢、廣州等城市的大額訂單，而電動卡車在深圳收到了500輛純電動自卸車的訂單，在巴西收到了200輛純電動卡車的訂單；我們還在物流、環衛、港口、機場等領域積極開拓市場。比亞迪進軍電動汽車的最初動機是為電池業務尋求無限的增長空間；

主攻方向是耐高溫、安全穩定性強、價格低廉、循環性能好的磷酸鐵鋰電池。缺點是能量密度低，非常適合空間巨大的K9電動公交車。但家用汽車更適合使用三元鋰電池，特斯拉使用松下18650鋰電池。此外，“新補貼政策”對動力電池能量密度設定的門檻對于鐵電池來說幾乎是遙不可及的。2017年，比亞迪被迫改弦更張，動力電池出貨量被當代安培科技股份有限公司超越。但對于電池之王來說，兩種主流電池都是價格合理的。除非客戶為三元鋰電池支付高昂的價格，否則公交車將繼續使用鐵電池。小型乘用車主要是三元鋰電池。目前，年產能24GWh的動力電池工廠在青海正式下線，重慶20GWh項目已經開工。預計2020年動力電池產能將達到60GWh。盡管北汽已經借殼上市，但如果沒有地方政府的“保護傘”，很難有多大作為。實際上，正是吉利對比亞迪在新能源汽車領域的主導地位構成了威脅。盡管2017年吉利新能源汽車的銷量只有2.5萬輛，但還不及比亞迪的零頭。早在2015年11月，吉利就啟動了“藍色吉利行動”，宣布到2020年，能源汽車銷量將達到90%或以上。事實上，2017年和2018年上半年，吉利的新能源汽車銷量分別僅占2%和1.9%，與“90%或以上”相去甚遠。在8月27日的《李書福的開放計劃》一文中，Tiger Sniff表示，吉利正在等待新能源汽車的市場接受度和充電設備的覆蓋率提高，動力電池產能過剩的價格暴跌，然后燃油車將升級為“油電混合動力”，以一舉實現“藍色行動”的目標。如果是這樣的話，吉利“新能源汽車”的銷量將輕松突破100萬輛/年。比亞迪別無選擇，只能“遵循既定政策”。2018年上半年，比亞迪的燃油車銷量分別為15萬輛和7.1萬輛。新能源汽車的收入為63%，銷售額為32%，比燃油車高出兩三個檔次。頂級混搭版宋版和唐版的廠商指導價分別為24萬元和30萬元。籠子里的獨角獸比亞迪就像一個“籠子”，里面有五只“獨角獸”，包括充電電池、手機零部件、燃油車、電動汽車和云賽道。這給投資者的估值帶來了一些麻煩。在這種情況下，我們應該使用SOTP（部分總和）來分別評估每個主要業務，然后進行匯總。電池、手機零部件等業務以244億港元市值入股比亞迪電子（00285.HK），比亞迪股票市值約20億美元。燃油車業務收入超過200億美元（預計2018年），預計售價與銷售比（PS）約為30億美元。比亞迪的電動汽車業務收入超過400億（預計2018年），估值至少是特斯拉的一半，即220億美元。電動汽車的制造成本很大一部分是比亞迪自己生產的動力電池。根據之前的假設，如果比亞迪2018年電動汽車銷量為400億輛，毛利率為20%，成本將為320億，其中動力電池成本將超過100億（假設電池占成本的40%），預計將達到當代安培科技有限公司2018年收入的60%。當代安培科技股份有限公司的市值為1600億。據說比亞迪已經開始拆分動力電池，140億美元的商業估值是合理的。2016年啟動的云軌道項目已經在汕頭和銀川落地，但由于不符合國家發展改革委和住房城鄉建設部的申報流程，已經在包頭和衡陽叫停。然而，由于有這么多城市對比亞迪云軌道感興趣，這表明有需求，云軌道不可能被批準用于輕軌，但需求不能流失。除了與當地政府合作完善審批程序外，比亞迪還采取了兩項對策：一是推出投資規模較小、建設周期較短的“云霸”……

; 二是積極拓展海外市場。2017年8月，它在菲律賓贏得了一個20公里的云軌道項目；2018年5月，中標巴西薩爾瓦多的軌道交通項目，合同價值近7億美元；據悉，比亞迪有20多個項目正在進行海外談判。云賽道承載著王傳福“再造比亞迪”的夢想。目前，產品和技術的積累以及市場成就價值達30億美元。充電電池、手機零部件、燃油車、電動汽車、動力電池、云賽道等業務加起來，比亞迪“籃子”里的東西價值440億美元。筆者認為，比亞迪目前在A股的市值不到200億美元，折價超過50%。

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