電池企業壓力大 五年內產業或將大洗牌

2018年，電動汽車銷量持續高速增長，但卻成為動力電池行業的“寒冬”。補貼的退出、產能過剩和資本的寒冬，讓動力電池公司在2018年多了一分。“上市公司股價下跌，市值縮水，融資受挫，產品價格下跌。上下游產業鏈的企業有點恐慌，缺乏信心。”有證券業內人士對此進行了總結。“今年，很多電池公司都覺得冬天來了。五年前確實是電動汽車的‘冬天’，很多電池企業面臨轉型，不知道該怎么走。然而，2015年，電動汽車的短暫春天來了，很多人欣喜若狂。倉庫里的電池和倉庫里的正極材料都賣光了。當時有一次，我警告說，電動汽車的激烈局面并不正常。果不其然，三年后，又一次低潮來臨。”11月21日，北京大學教授、鋰電池達沃斯學術委員會主席戚璐在第六屆中國鋰電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC鋰電池達沃斯）上表示。

外部環境的變化推動了動力電池行業的深度洗牌。在2018年鋰電池“達沃斯”上，如何在行業深度洗牌期生存和突圍，成為電池行業人士的熱門話題。商業代表和行業觀察人士從不同角度提出了各種各樣的想法。壓力重重下的深度洗牌對于動力電池行業的現狀，陸璐評價道：“低端產能嚴重過剩，高端產能嚴重不足。”欣旺達集團副總裁、動力電池行業總裁梁銳在致辭中介紹，歐洲等國家，美國和日本將產能利用率長期低于78%的現象定義為行業產能過剩。我國動力鋰電池整體產能利用率多年來一直低于78%，行業整體產能嚴重過剩。“去年，整個鋰電池的產能為200GWh，高端產能可能不足80GWh。TOP10企業的市場份額進一步提高，行業集中度增強。龍頭企業的電池供應短缺，CATL（當代安培科技有限公司）等龍頭企業比亞迪正在加快產能擴張。TOP10以外的其他動力電池公司的市場總需求約為13%，但約占行業總產能的55%，且大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅為10%，降低了行業產能利用指數。梁銳指出：“在電解質領域，一些公司已經減產或干脆轉行。“一位不愿透露姓名的電解液公司人士告訴經濟觀察網記者。奇瑞新能源汽車技術有限公司有限公司副總經理、研究所所長倪紹勇認為，未來五年動力電池行業將面臨重組。一方面，電池企業面臨的成本降低壓力補貼取消后，誤解大大增加。“沒有補貼，電池需要減少多少？我們認為需要減少40%、50%甚至更多。沒有補貼，如果新能源汽車的電池不下降50%，整個行業將無法生存，當然也不排除其他機會。”

另一方面，汽車制造商對電池能量密度和安全性的技術要求也在不斷提高。越來越多的企業意識到電池系統集成設計的重要性。通過整個電氣系統架構的平臺化、邊界平臺化、模塊標準化、管理系統模塊化等，可以大大縮短車型和電池的迭代周期。隨著對電池和負載的需求不斷增加，汽車公司將逐漸放棄原有的購買方式……

ent電池系統，這將給動力電池公司帶來挑戰。與此同時，隨著完全取消補貼的時間越來越近，日本和韓國的電池公司準備卷土重來。松下、三星和LG等電池公司已開始與中國汽車公司密切聯系，甚至在中國設立工廠。“松下、LG、三星或SKI，它們在高端市場占據了非常有利的地位。現在看到中國電動汽車市場蓬勃發展，它們都回到中國擴大生產。這不僅僅是狼來了，狼真的來了。”梁銳說。另一方面，鋰電池行業上游的原材料價格仍然居高不下。在“上擠下壓”的狀態下，電池公司普遍營收高、利潤低，應收賬款居高不下。許多公司的業績增長已經放緩，甚至出現了虧損。今年，沃特瑪深陷債務危機，領先的鋰電池公司當代安培科技有限公司的凈利潤在今年上半年減半。除了成本降低、技術升級和外資進攻的壓力外，“資本寒冬”還蔓延到了新能源汽車行業，這對電池行業尤其不利，其中大部分是民營企業。電池行業上市公司股價下跌，利潤大幅下降。證券公司的研究表明，電池行業主要公司的股價已回落至三年前的水平。與此同時，IPO監管政策趨嚴，多家新三板鋰電池公司IPO沖刺失敗；企業高估值的泡沫開始破滅，并購失敗的案例增多；

銀行貸款收緊，企業融資和擴張受挫。在2018年鋰電池達沃斯論壇上，多位業內人士表示，電池行業企業面臨著來自資金、技術和市場的前所未有的壓力，整個產業鏈的深度洗牌已經開始，將會有越來越多的人出局。總的來說，規模化、智能化、材料創新、技術升級和提供高性價比的產品是許多電池行業人士思考的應對方式。“在上游原材料漲價和下游需求降價的雙重夾擊下，動力電池企業只有在不具備成本競爭優勢的情況下才會出局。動力電池企業必須練好‘內功’，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。”梁銳認為。“整個行業應該采取正確的態度，清楚地認識到，在未來一兩年內，不會有國家補貼。我以前認為，新能源行業不會到處都有資金，我們最終將面臨殘酷的市場競爭和最終用戶投票。如果我們不盡全力，用戶就會用腳投票。”倪少勇強調。

比亞迪汽車有限公司有限公司動力電池廠廠長孫華軍認為，我們應該從源頭上考慮消費者需要什么樣的汽車，越便宜越好？孫華軍介紹，比亞迪在自動化和信息化方面做了很多工作，整個制造工作都是為了保證電池的質量和制造成本。與此同時，比亞迪也在加快布局電池產業鏈，從核心礦產資源投資入股，到核心電池原材料開發/制造、電池研發/制造、模塊設計/制造、BMS設計/制造，再到PACK設計制造再到梯級利用和循環利用，擁有完整的動力電池研發生產體系。國軒高新技術工程研究院副院長、電池研究院院長張宏利也認為，在沒有補貼的時代，電池企業應該從更貼近市場和消費者的角度來思考。如果沒有補貼，續航里程在300公里左右的經濟型汽車將成為主流。這種汽車不必使用高能量密度的三元鋰電池。過去，磷酸鐵鋰電池的技術優勢沒有得到充分發揮，但事實上，它在成本、安全性和壽命方面都優于三元鋰電池。“技術要多元化，要做高能量密度的三元鋰電池等高科技產品，但同時也不能放棄其他技術路線。百花齊放，讓市場和消費者選擇。”張宏利說。中國國際資本公司研究部副總經理李軒認為，純電動乘用車要想取代燃油車，需要滿足以下指標：電池能量密度300Wh/kg，電池成本0.6元/Wh，電池成本1.0元/Wh。萬億美元市場的前景仍然光明。然而，在電池行業深度洗牌的同時，前景依然光明。李璇說：“我們發現，在過去的三十年里，電池技術的進步，包括成本的降低，仍然符合摩爾定律。這個行業還沒有達到頂峰，電池的技術、能源和成本還沒有達到極限。從長遠來看，電池行業是一個萬億美元的市場，鋰電池行業的市場足夠大這里有足夠的機會。”瑞豐資本（中國）投資有限公司董事長彭正峰認為，新能源汽車市場即將迎來需求的轉折點。電動汽車全球市場滲透率已達到4%，2018年中國新能源汽車滲透率將達到5%左右。研究表明，當新興產業的市場滲透率達到5%左右時，將達到需求拐點，進入加速發展期。從2018年到2025年，中國新能源汽車的發展將從市場導入期進入增長期。2025年前后，新能源汽車將進入“平均競價”期，即在成本上與傳統燃油汽車競爭。

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艾維經濟研究院副院長、中關村新電池技術創新聯盟理事吳暉表示，資本將繼續投資電池行業，但資本投資形式已從往年的大投資期轉變為“一體化退出期”。早期投資股權的機構和證券公司開始退出，強大的國有資本和產業資本開始進入并整合行業。“補貼政策的轉變引發了動力電池整個產業鏈的深度洗牌，企業生存壓力急劇增加。目前，動力電池行業面臨的產能過剩、價格戰和產品同質化等困境，很大程度上歸因于行業發展的快速成功和立竿見影長期以來，中國許多企業缺乏長期戰略規劃、持續創新和工匠精神。從長遠來看，電池行業仍然是一片新的藍海，這取決于如何把握和培育。“論壇結束時，鋰電池達沃斯組織委員會秘書長、中關村新電池技術創新聯盟秘書長于清蛟表示，2018年，電動汽車銷量持續高速增長，但卻成了“寒冬”“動力電池行業。補貼的退出、產能過剩和資本的寒冬使動力電池公司在2018年遭受了額外的分數。”上市公司股價下跌，市值縮水，融資受挫，產品價格下跌。上下游產業鏈上的企業有點驚慌失措，缺乏信心。“有證券業內人士對此進行了總結。”今年，很多電池公司都覺得冬天來了。五年前確實是電動汽車的“冬天”，許多電池公司面臨轉型，不知道該怎么走。然而，2015年，電動汽車的短暫春天到來了，許多人欣喜若狂。倉庫里的所有電池和倉庫里的陰極材料都被賣掉了。當時，我警告說，電動汽車的激烈局面并不正常。果不其然，三年后，又一次低潮來臨。”11月21日，北京大學教授、鋰電池達沃斯學術委員會主席戚璐在第六屆中國鋰電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC鋰電池達沃斯）上表示。

外部環境的變化推動了動力電池行業的深度洗牌。在2018年鋰電池“達沃斯”上，如何在行業深度洗牌期生存和突圍，成為電池行業人士的熱門話題。商業代表和行業觀察人士從不同角度提出了各種各樣的想法。壓力重重下的深度洗牌對于動力電池行業的現狀，陸璐評價道：“低端產能嚴重過剩，高端產能嚴重不足。”欣旺達集團副總裁、動力電池行業總裁梁銳在致辭中介紹，歐洲等國家，美國和日本將產能利用率長期低于78%的現象定義為行業產能過剩。我國動力鋰電池整體產能利用率多年來一直低于78%，行業整體產能嚴重過剩。“去年，整個鋰電池的產能為200GWh，高端產能可能不足80GWh。TOP10企業的市場份額進一步提高，行業集中度增強。龍頭企業的電池供應短缺，CATL（當代安培科技有限公司）等龍頭企業比亞迪正在加快產能擴張。TOP10以外的其他動力電池公司的市場總需求約為13%，但約占行業總產能的55%，且大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅為10%，降低了行業產能利用指數。梁銳指出：“在電解質領域，一些公司已經減產或干脆轉行。“一個電解液公司的人……

這位不愿透露姓名的人士告訴經濟觀察網記者。奇瑞新能源汽車技術有限公司有限公司副總經理、研究院院長倪紹勇認為，未來五年動力電池行業將面臨重組。一方面，補貼退坡后，電池企業面臨的降成本壓力大大增加。“沒有補貼，電池需要減少多少？我們認為需要減少40%、50%甚至更多。沒有補貼，如果新能源汽車的電池不下降50%，整個行業將無法生存，當然也不排除其他機會。”

另一方面，汽車制造商對電池能量密度和安全性的技術要求也在不斷提高。越來越多的企業意識到電池系統集成設計的重要性。通過整個電氣系統架構的平臺化、邊界平臺化、模塊標準化、管理系統模塊化等，可以大大縮短車型和電池的迭代周期。隨著對電池和負載的需求不斷增加，車企將逐漸放棄原有的獨立電池系統采購方式，這將給動力電池公司帶來挑戰。與此同時，隨著完全取消補貼的時間越來越近，日本和韓國的電池公司準備卷土重來。松下、三星和LG等電池公司已開始與中國汽車公司密切聯系，甚至在中國設立工廠。“松下、LG、三星或SKI，它們在高端市場占據了非常有利的地位。現在看到中國電動汽車市場蓬勃發展，它們都回到中國擴大生產。這不僅僅是狼來了，狼真的來了。”梁銳說。另一方面，鋰電池行業上游的原材料價格仍然居高不下。在“上擠下壓”的狀態下，電池公司普遍營收高、利潤低，應收賬款居高不下。許多公司的業績增長已經放緩，甚至出現了虧損。今年，沃特瑪深陷債務危機，領先的鋰電池公司當代安培科技有限公司的凈利潤在今年上半年減半。除了成本降低、技術升級和外資進攻的壓力外，“資本寒冬”還蔓延到了新能源汽車行業，這對電池行業尤其不利，其中大部分是民營企業。電池行業上市公司股價下跌，利潤大幅下降。證券公司的研究表明，電池行業主要公司的股價已回落至三年前的水平。與此同時，IPO監管政策趨嚴，多家新三板鋰電池公司IPO沖刺失敗；企業高估值的泡沫開始破滅，并購失敗的案例增多；

銀行貸款收緊，企業融資和擴張受挫。在2018年鋰電池達沃斯論壇上，多位業內人士表示，電池行業企業面臨著來自資金、技術和市場的前所未有的壓力，整個產業鏈的深度洗牌已經開始，將會有越來越多的人出局。總的來說，規模化、智能化、材料創新、技術升級和提供高性價比的產品是許多電池行業人士思考的應對方式。“在上游原材料漲價和下游需求降價的雙重夾擊下，動力電池企業只有在不具備成本競爭優勢的情況下才會出局。動力電池企業必須練好‘內功’，推動產品技術升級，搶占高端市場份額。”梁銳認為。“整個行業應該采取正確的態度，清楚地認識到，在未來一兩年內，不會有國家補貼。我以前認為，新能源行業不會到處都有資金，我們最終將面臨殘酷的市場競爭和最終用戶投票。如果我們不盡全力，用戶就會用腳投票。”倪少勇強調。

比亞迪汽車有限公司有限公司動力電池廠廠長孫華軍認為，我們應該從源頭上考慮消費者需要什么樣的汽車，越便宜越好？孫華軍介紹，比亞迪在自動化和信息化方面做了很多工作，整個制造工作都是為了保證電池的質量和制造成本。與此同時，比亞迪也在加快布局電池產業鏈，從核心礦產資源投資入股，到核心電池原材料開發/制造、電池研發/制造、模塊設計/制造、BMS設計/制造，再到PACK設計制造再到梯級利用和循環利用，擁有完整的動力電池研發生產體系。國軒高新技術工程研究院副院長、電池研究院院長張宏利也認為，在沒有補貼的時代，電池企業應該從更貼近市場和消費者的角度來思考。如果沒有補貼，續航里程在300公里左右的經濟型汽車將成為主流。這種汽車不必使用高能量密度的三元鋰電池。過去，磷酸鐵鋰電池的技術優勢沒有得到充分發揮，但事實上，它在成本、安全性和壽命方面都優于三元鋰電池。“技術要多元化，要做高能量密度的三元鋰電池等高科技產品，但同時也不能放棄其他技術路線。百花齊放，讓市場和消費者選擇。”張宏利說。中國國際資本公司研究部副總經理李軒認為，純電動乘用車要想取代燃油車，需要滿足以下指標：電池能量密度300Wh/kg，電池成本0.6元/Wh，電池成本1.0元/Wh。萬億美元市場的前景仍然光明。然而，在電池行業深度洗牌的同時，前景依然光明。李璇說：“我們發現，在過去的三十年里，電池技術的進步，包括成本的降低，仍然符合摩爾定律。這個行業還沒有達到頂峰，電池的技術、能源和成本還沒有達到極限。從長遠來看，電池行業是一個萬億美元的市場，鋰電池行業的市場足夠大這里有足夠的機會。”瑞豐資本（中國）投資有限公司董事長彭正峰認為，新能源汽車市場即將迎來需求的轉折點。電動汽車全球市場滲透率已達到4%，2018年中國新能源汽車滲透率將達到5%左右。研究表明，當新興產業的市場滲透率達到5%左右時，將達到需求拐點，進入加速發展期。從2018年到2025年，中國新能源汽車的發展將從市場導入期進入增長期。2025年前后，新能源汽車將進入“平均競價”期，即在成本上與傳統燃油汽車競爭。

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艾維經濟研究院副院長、中關村新電池技術創新聯盟理事吳暉表示，資本將繼續投資電池行業，但資本投資形式已從往年的大投資期轉變為“一體化退出期”。早期投資股權的機構和證券公司開始退出，強大的國有資本和產業資本開始進入并整合行業。“補貼政策的轉變引發了動力電池整個產業鏈的深度洗牌，企業生存壓力急劇增加。目前，動力電池行業面臨的產能過剩、價格戰和產品同質化等困境，很大程度上歸因于行業發展的快速成功和立竿見影長期以來，中國許多企業缺乏長期戰略規劃、持續創新和工匠精神。從長遠來看，電池行業仍然是一片新的藍海，這取決于如何把握和培育。“論壇結束時，鋰電池達沃斯論壇組委會秘書長、中關村新電池技術創新聯盟秘書長于清教表示。

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