退補40%用力過猛，業界呼吁盡早明確實施時間點

10月31日，消息人士發布了“2019年新能源汽車補貼版本”，其中提到新能源汽車的整體斜率將高達40%。這在業內引起了不小的轟動。事實上，早在今年7月，彭博社就發布消息稱，2019年補貼將下降30%，一度引起各大新能源汽車公司和動力電池公司的熱議。如果傳言屬實，這種補貼退坡幅度更大的傳言會對新能源汽車制造商產生什么影響？作為業內人士，他們如何看待這則退坡傳聞？對此，第一個電動網絡連接了許多與新能源汽車公司相關的人，他們表達了自己的觀點。

補貼撤退是意料之中的事，而且這次撤退“仍然太大”。對于來自互聯網的各種新能源補貼，各家新能源車企都有一個共同的判斷，那就是補貼退坡是一種趨勢。比亞迪公關總監楊照認為，這是意料之中的事。新特CEO鮮悅也表示，每年都會有網絡版本流出，公司也在做相關研究。確定了補貼撤退的總體方向。早在2015年，國家就確定了2019-2020年新能源汽車補貼政策的下降程度，2020年后取消補貼也已成定局。目前，這只不過是一個比例問題。此外，2018年2月，國家發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確要“提高技術門檻要求”，即提高動力電池系統的能量密度和新能源汽車的能耗要求。由此可見，國家對新能源車企和動力電池企業的補貼政策定位可以確定：鼓勵高能量密度、低能耗和提高續航里程。其中，對于低能耗和續航里程提升的解讀，楊昭表示，目前解決新能源汽車續航里程的主要方法有兩種：增加動力電池組和輕量化車身。可以說，在電池能量密度尚未實現重大突破的背景下，動力電池越多，相應的巡航續航里程就越長，但同時每百公里的能耗卻越高，這實際上違背了節能環保的初衷。那么，從這個角度來看，國家出臺的政策實際上避免了一些企業為了提高能量密度和續航里程而堆疊電池的行為。目前，在線傳輸的補貼都是基于所謂的基礎補貼，但同時還有能量密度、能耗和續航里程等幾個指標。從這個角度來看，對于能量密度高、能耗低、續航里程長的產品，補貼實際上不降反升，至少影響不大。我們可以得出的結論是，2018年新能源汽車補貼政策已經調整，未來兩年的趨勢也是如此。然而，對于政策變化，聯合會秘書長助理盧華平建議，應保持政策和技術標準的相對穩定性，不應頻繁調整，否則制造商將無所適從。他表示，目前補貼退坡仍然過大、過快，對企業和行業影響很大。“尤其是在新能源積分交易價值不明確的情況下。一分錢值多少錢？沒有交易，很難確定。”好錢會驅逐壞錢，“缺一不可”的企業會被淘汰。無論網傳版本中提到的退坡是否屬實，可以肯定的是，這對技術門檻較低的新能源車企來說是非常不利的。業內人士普遍認為，這些低技術的車企沒有競爭力，未來很可能會退出市場。近兩年，作為一個熱門行業，新能源汽車投入了大量資金，每個人都想從中分一杯羹。據統計，從2016年到2018年，新能源有200多輛……

中國的汽車企業。但與此同時，在這兩年里，已有60多家公司破產倒閉。可以說，對于大多數新能源汽車公司來說，到2020年可能無法實現量產，他們仍然不顧一切地前進，因為他們知道自己最終會被市場淘汰。對此，楊昭表示：“國家鼓勵真正做新能源的企業，但政策對那些弄虛作假的企業并不那么友好。但這是一件好事。簡單地說，好錢驅逐壞錢。”他補充道，目前整個行業的主流和高端新能源汽車都缺貨，真正好的企業和產品具有巨大的市場優勢。該政策是根據整個行業的最佳標準制定的。可以說，行業的龍頭企業是行業的標準。在產品需要快速迭代的背景下，如果沒有強大的技術支持，達不到標準的企業是走不遠的。總的來說，價格的規模、動力電池技術的提高和成本的降低可以使新能源汽車行業越來越大。在補貼減少、技術門檻提高之后，行業的洗牌將加劇。當一些“過度填充”的企業無法獲得補貼來支撐其成本時，它們將被清除并退出市場。產品升級和規模化生產或多或少都是補貼，對新能源車企的產品設計、生產和銷售都有很大影響。隨著補貼的減少，企業的態度如何？如何處理？對此，鮮悅表示，如果補貼退讓更多，實際上對企業的影響主要在成本上，這可能會進一步加劇整個行業的洗牌。如果我們能夠管理成本，特別是對于進入量產的車型，我們應該有一個解決方案。江淮一位相關負責人也認為，補貼退坡的背后是整個行業市場化推進力度的不斷加大、技術的不斷升級和成本的不斷降低。“江淮是中國最早推動新能源乘用車開發應用的主要企業之一。我們有信心并擁有這樣的技術儲備和產品儲備，以滿足補貼退坡和技術升級的要求。“零跑汽車產品規劃負責人告訴第一電氣，零跑汽車的第一款車型零跑S01在成立之初規劃時，就考慮到了補貼退出甚至取消的政策因素，其產品規劃和成本控制都做了充分準備e市場，在補貼撤回或取消后，其定價仍然具有競爭力。“對于未來的車型，零跑在規劃時也將最大限度地減少補貼政策的影響。同時，隨著電池成本的持續下降和固態電池等新技術的發展，我們相信未來的電動汽車可以在不依賴補貼的情況下具有很高的競爭力。”楊昭認為，對于新能源汽車來說，成本主要分為兩部分：一部分是電機、電子控制和動力電池等核心部件的成本，另一部分是包括材料和其他配件在內的車身成本。第一類核心部件的成本可以通過技術升級完全降低，唯一相對困難的是第二類。“補貼退市對企業的影響無非是短期利潤會下降，但利潤水平最終會恢復正常。”盧華平給出了更具體的回應：積極參與新能源積分的交易；產品升級，推出更高續航能力的產品；引入不同的電池壽命，結合高、中、低電池壽命；重新推出磷酸鐵鋰電池，以降低成本；

擴大生產規模，控制生產成本，提高生產效率。除了上述回應的公司外，第一電氣還聯系了寶馬中國、蔚來、吉利、東風日產、上汽和長安新能源的相關人士，但這些公司并未給出明確答復。結論：補貼時代、后補貼時代和非補貼時代是新能源汽車產業補貼政策的三個不同階段。隨著新能源汽車市場的興起，浪潮已經退去，缺乏核心技術的企業面臨被市場淘汰的風險，而主流企業應該提前預測和應對。可以說，目前整個市場，尤其是頭部企業，都不希望自行車盈利，而是注重規模效應。有了消費者的接受和認可，企業才能走下去。從各家新能源汽車公司的態度不難看出，明智的選擇是著眼長遠，補貼斜坡還是降低利潤。相應的方式主要是技術升級，改進自己的產品，從根本上解決問題。正如楊照所說，美國的特斯拉已經虧損多年，預計今年將贏回余額。這難道不是規模效應的影響嗎？10月31日，消息人士發布了“2019年新能源汽車補貼版本”，其中提到新能源汽車的整體斜率將高達40%。這在業內引起了不小的轟動。事實上，早在今年7月，彭博社就發布消息稱，2019年補貼將下降30%，一度引起各大新能源汽車公司和動力電池公司的熱議。如果傳言屬實，這種補貼退坡幅度更大的傳言會對新能源汽車制造商產生什么影響？作為業內人士，他們如何看待這則退坡傳聞？對此，第一個電動網絡連接了許多與新能源汽車公司相關的人，他們表達了自己的觀點。

補貼撤退是意料之中的事，而且這次撤退“仍然太大”。對于來自互聯網的各種新能源補貼，各家新能源車企都有一個共同的判斷，那就是補貼退坡是一種趨勢。比亞迪公關總監楊照認為，這是意料之中的事。新特CEO鮮悅也表示，每年都會有網絡版本流出，公司也在做相關研究。確定了補貼撤退的總體方向。早在2015年，國家就確定了2019-2020年新能源汽車補貼政策的下降程度，2020年后取消補貼也已成定局。目前，這只不過是一個比例問題。此外，2018年2月，國家發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確要“提高技術門檻要求”，即提高動力電池系統的能量密度和新能源汽車的能耗要求。由此可見，國家對新能源車企和動力電池企業的補貼政策定位可以確定：鼓勵高能量密度、低能耗和提高續航里程。其中，對于低能耗和續航里程提升的解讀，楊昭表示，目前解決新能源汽車續航里程的主要方法有兩種：增加動力電池組和輕量化車身。可以說，在電池能量密度尚未實現重大突破的背景下，動力電池越多，相應的巡航續航里程就越長，但同時每百公里的能耗卻越高，這實際上違背了節能環保的初衷。那么，從這個角度來看，國家出臺的政策實際上避免了一些企業為了提高能量密度和續航里程而堆疊電池的行為。目前，在線傳輸的補貼都是基于所謂的基礎補貼，但同時還有能量密度、能耗和續航里程等幾個指標。從這個角度來看，對于能量密度高、能耗低、續航里程長的產品，補貼實際上不降反升，至少影響不大。我們可以得出的結論是……的補貼政策……

w能源汽車已經在2018年進行了調整，未來兩年的趨勢也是如此。然而，對于政策變化，聯合會秘書長助理盧華平建議，應保持政策和技術標準的相對穩定性，不應頻繁調整，否則制造商將無所適從。他表示，目前補貼退坡仍然過大、過快，對企業和行業影響很大。“尤其是在新能源積分交易價值不明確的情況下。一分錢值多少錢？沒有交易，很難確定。”好錢會驅逐壞錢，“缺一不可”的企業會被淘汰。無論網傳版本中提到的退坡是否屬實，可以肯定的是，這對技術門檻較低的新能源車企來說是非常不利的。業內人士普遍認為，這些低技術的車企沒有競爭力，未來很可能會退出市場。近兩年，作為一個熱門行業，新能源汽車投入了大量資金，每個人都想從中分一杯羹。據統計，2016年至2018年，中國共有200多家新能源汽車企業。但與此同時，在這兩年里，已有60多家公司破產倒閉。可以說，對于大多數新能源汽車公司來說，到2020年可能無法實現量產，他們仍然不顧一切地前進，因為他們知道自己最終會被市場淘汰。對此，楊昭表示：“國家鼓勵真正做新能源的企業，但政策對那些弄虛作假的企業并不那么友好。但這是一件好事。簡單地說，好錢驅逐壞錢。”他補充道，目前整個行業的主流和高端新能源汽車都缺貨，真正好的企業和產品具有巨大的市場優勢。該政策是根據整個行業的最佳標準制定的。可以說，行業的龍頭企業是行業的標準。在產品需要快速迭代的背景下，如果沒有強大的技術支持，達不到標準的企業是走不遠的。總的來說，價格的規模、動力電池技術的提高和成本的降低可以使新能源汽車行業越來越大。在補貼減少、技術門檻提高之后，行業的洗牌將加劇。當一些“過度填充”的企業無法獲得補貼來支撐其成本時，它們將被清除并退出市場。產品升級和規模化生產或多或少都是補貼，對新能源車企的產品設計、生產和銷售都有很大影響。隨著補貼的減少，企業的態度如何？如何處理？對此，鮮悅表示，如果補貼退讓更多，實際上對企業的影響主要在成本上，這可能會進一步加劇整個行業的洗牌。如果我們能夠管理成本，特別是對于進入量產的車型，我們應該有一個解決方案。江淮一位相關負責人也認為，補貼退坡的背后是整個行業市場化推進力度的不斷加大、技術的不斷升級和成本的不斷降低。“江淮是中國最早推動新能源乘用車開發應用的主要企業之一。我們有信心并擁有這樣的技術儲備和產品儲備，以滿足補貼退坡和技術升級的要求。“零跑汽車產品規劃負責人告訴第一電氣，零跑汽車的第一款車型零跑S01在成立之初規劃時，就考慮到了補貼退出甚至取消的政策因素，其產品規劃和成本控制都做了充分準備e市場，在補貼撤回或取消后，其定價仍然具有競爭力。“對于未來的車型，零跑在規劃時也將最大限度地減少補貼政策的影響。同時，隨著電池成本的持續下降和固態電池等新技術的發展，我們相信未來的電動汽車可以在不依賴補貼的情況下具有很高的競爭力。”楊昭認為，對于新能源汽車來說，成本主要分為兩部分：一部分是mot等核心部件的成本……

，電子控制和動力電池，另一個是車身成本，包括材料和其他配件。第一類核心部件的成本可以通過技術升級完全降低，唯一相對困難的是第二類。“補貼退市對企業的影響無非是短期利潤會下降，但利潤水平最終會恢復正常。”盧華平給出了更具體的回應：積極參與新能源積分的交易；產品升級，推出更高續航能力的產品；引入不同的電池壽命，結合高、中、低電池壽命；重新推出磷酸鐵鋰電池，以降低成本；擴大生產規模，控制生產成本，提高生產效率。除了上述回應的公司外，第一電氣還聯系了寶馬中國、蔚來、吉利、東風日產、上汽和長安新能源的相關人士，但這些公司并未給出明確答復。結論：補貼時代、后補貼時代和非補貼時代是新能源汽車產業補貼政策的三個不同階段。隨著新能源汽車市場的興起，浪潮已經退去，缺乏核心技術的企業面臨被市場淘汰的風險，而主流企業應該提前預測和應對。可以說，目前整個市場，尤其是頭部企業，都不希望自行車盈利，而是注重規模效應。有了消費者的接受和認可，企業才能走下去。從各家新能源汽車公司的態度不難看出，明智的選擇是著眼長遠，補貼斜坡還是降低利潤。相應的方式主要是技術升級，改進自己的產品，從根本上解決問題。正如楊照所說，美國的特斯拉已經虧損多年，預計今年將贏回余額。這難道不是規模效應的影響嗎？

標簽：零跑S01零跑汽車江淮寶馬比亞迪

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