動力電池產能利用率只有40%？行業兩極分化明顯

動力電池企業的生死面對動力電池報廢潮的到來，我國尚未建立完善的回收網絡。短短一個月內，兩家動力電池企業登上了新聞頭條。不同的是，他們的經歷可以被描述為冰和火。從2018年7月1日起，有限公司全體員工將被迫接受半年假期的現實。沃斯[2018]16號通知，其內容顯示：“為了解決訂單不足和財務困難對公司職業發展的影響，公司高層戰略研究決定，從2018年7月1日起，所有員工放假六個月。”而Waterma則在“訂單不足和財政困難”的泥潭中掙扎，另一邊的當代安培科技股份有限公司于6月11日上市。在拉出8個漲停板后，當代安培科技股份有限公司的市值目前已超過1600億元。當代安培科技股份有限公司和沃特瑪的跌宕起伏，反映了這個熱門行業背后的尷尬處境。過去，資本的涌入給動力電池行業帶來的只是表面上的繁榮，行業競爭實際上極其殘酷。“中國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一的企業已被淘汰。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車100強理事長陳清泰表示，告訴《中國新聞周刊》記者。少數幸福的家庭感到擔憂，動力電池行業的普遍問題也得到了反映：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車公司一直在壓低供應商的采購價格等等。總的來說，動力電池企業的生存尤其困難。原材料價格上漲，補貼減少。盡管鋰和鈷等上游材料的價格最近有所下降，但鋰和鈷的價格在過去很長一段時間內都在快速上漲。“上游資源開發技術的瓶頸導致我們的自產率低，所以資源供應緊張，所以價格飆升，導致整個產業鏈的成本壓力急劇上升。”陳清泰說。據統計，2017年，中國動力鋰電池出貨量達到39.1億瓦時，約占鋰電池行業總規模的50%。其中，汽車動力電池的出貨量達到38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預計，鋰電池的規模將進一步擴大，對鈷鋰的需求將進一步增強。他認為，全球鋰、鈷和鎳資源具有寡頭壟斷的特點。中國雖然鋰資源豐富，但稟賦較差，利用率相對較低，而鎳鈷資源稀缺，對外依存度較高。因此，從長遠來看，存在資源安全風險。同時，根據國家日前發布的2017-2018年新能源汽車補貼政策，國家整體補貼比2016年降低20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的減少給新能源汽車企業帶來了巨大的壓力，而為了降低成本，這種壓力很快傳導到動力電池企業。在雙重壓力下，動力電池企業感受到了巨大的資金壓力，甚至開始出現經營困難。高端供應不足，低端訂單不足。相關數據顯示，2017年，我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%，市場兩極分化非常明顯。陳清泰分析稱：“高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。”中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉表示，中國動力電池產能非常大，但存在一個虛幻投資的問題。他說，所謂投資虛擬化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術……

nd在一些低端地區積累，很容易創造一些沒有實際競爭力的產能，這些產能最終可能成為產業創新的障礙。因此，大產能不一定是優勢，但沒有產能很難建立競爭門檻，這是一把雙刃劍。“在這一輪競爭中，我們跑產能，用管理讓國內企業快速成長。但是，誰將在下一代電池競爭中崛起和衰落，確實存在很大的不確定性。”張永偉認為，盡管中國的電池企業贏得了產能競爭，但真正的壓力在于技術競爭。張永偉表示，業內人士隱隱感到，如果中國企業不加快部署下一代電池技術，競爭格局將被改寫，因此壓力巨大。“事實上，我們的行業良莠不齊，有一些相對廣泛的做法影響了行業的聲譽。”回收技術不成熟，收購網絡也不完善。此外，行業必須注意的是，電池回收技術和系統建設仍然不到位。根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，2023年將達到48.09Gwh。然而，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前尚未建立完善的回收網絡。“目前回收技術還不成熟，收購網絡還不完善，管理措施還不夠健全，扶持政策還不到位，商業模式和盈利模式還有待探索。”陳清泰說。據專門從事電池回收的格美公司人員介紹，回收報廢動力電池的第一責任人是汽車制造商，因此回收主要是與汽車廠和電池廠合作。除了這兩種方式外，從其他渠道回收也很困難，整體回收量也不大。此外，報廢動力電池的回收行業目前正處于野蠻生長期。大量車企實施“中高價”政策，導致大部分廢舊動力電池無法流入合法處置渠道。從今年8月1日起，《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》將實施。《辦法》提到，要探索形成動力電池回收利用創新商業模式，鼓勵通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。同時，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車制造商承擔動力電池回收的主體責任。在政策的引導下，一些企業已經開始在相關領域布局。今年5月，北汽鵬龍與格美簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將在循環經濟領域開展深入合作，如建立新能源汽車動力電池回收體系、逐步利用和回收退役動力電池。與此同時，光華科技還宣布將設立一家鋰電池回收子公司。此外，據報道，工信部目前正在對江蘇、浙江兩省的新能源汽車動力電池回收情況進行調查。在此之前，工信部曾于5月赴廣東、湖南、湖北進行調研，可見對這項工作的重視。可以預見，未來新能源汽車將繼續快速發展，必將繼續推動動力電池行業的發展。這也意味著行業的規范發展變得越來越重要。動力電池企業的生死面對動力電池報廢潮的到來，我國尚未建立完善的回收網絡。短短一個月內，兩家動力電池企業登上了新聞頭條。不同的是，他們的經歷可以被描述為冰和火。從2018年7月1日起，有限公司全體員工將被迫接受真正的……

一個半年的假期。沃斯[2018]16號通知，其內容顯示：“為了解決訂單不足和財務困難對公司職業發展的影響，公司高層戰略研究決定，從2018年7月1日起，所有員工放假六個月。”而Waterma則在“訂單不足和財政困難”的泥潭中掙扎，另一邊的當代安培科技股份有限公司于6月11日上市。在拉出8個漲停板后，當代安培科技股份有限公司的市值目前已超過1600億元。當代安培科技股份有限公司和沃特瑪的跌宕起伏，反映了這個熱門行業背后的尷尬處境。過去，資本的涌入給動力電池行業帶來的只是表面上的繁榮，行業競爭實際上極其殘酷。“中國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一的企業已被淘汰。”6月27日，在青海舉行的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車100強理事長陳清泰表示，告訴《中國新聞周刊》記者。少數幸福的家庭感到擔憂，動力電池行業的普遍問題也得到了反映：上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車公司一直在壓低供應商的采購價格等等。總的來說，動力電池企業的生存尤其困難。原材料價格上漲，補貼減少。盡管鋰和鈷等上游材料的價格最近有所下降，但鋰和鈷的價格在過去很長一段時間內都在快速上漲。“上游資源開發技術的瓶頸導致我們的自產率低，所以資源供應緊張，所以價格飆升，導致整個產業鏈的成本壓力急劇上升。”陳清泰說。據統計，2017年，中國動力鋰電池出貨量達到39.1億瓦時，約占鋰電池行業總規模的50%。其中，汽車動力電池的出貨量達到38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%。陳清泰預計，鋰電池的規模將進一步擴大，對鈷鋰的需求將進一步增強。他認為，全球鋰、鈷和鎳資源具有寡頭壟斷的特點。中國雖然鋰資源豐富，但稟賦較差，利用率相對較低，而鎳鈷資源稀缺，對外依存度較高。因此，從長遠來看，存在資源安全風險。同時，根據國家日前發布的2017-2018年新能源汽車補貼政策，國家整體補貼比2016年降低20%，地方補貼不得超過國家補貼的50%。補貼的減少給新能源汽車企業帶來了巨大的壓力，而為了降低成本，這種壓力很快傳導到動力電池企業。在雙重壓力下，動力電池企業感受到了巨大的資金壓力，甚至開始出現經營困難。高端供應不足，低端訂單不足。相關數據顯示，2017年，我國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%，市場兩極分化非常明顯。陳清泰分析稱：“高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。”中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉表示，中國動力電池產能非常大，但存在一個虛幻投資的問題。他說，所謂投資虛擬化，是指大量投資圍繞一些固化技術，在一些低端領域積累，很容易創造出一些沒有實際競爭力的產能，而這些產能最終可能成為產業創新的障礙。因此，大產能不一定是優勢，但沒有產能很難建立競爭門檻，這是一把雙刃劍。“在這個r……

在競爭中，我們經營生產能力，利用管理使國內企業快速發展。然而，誰將在下一代電池競爭中崛起和衰落，確實存在很大的不確定性。“張永偉認為，盡管中國的電池企業贏得了產能競爭，但真正的壓力在于技術競爭。張永偉表示，業內人士隱約感覺到，如果中國的企業不加快部署下一代電池技術，競爭格局將被改寫，因此壓力巨大“事實上，我們的行業良莠不齊，有一些相對廣泛的做法影響了行業的聲譽。”回收技術不成熟，收購網絡也不完善。此外，行業必須注意的是，電池回收技術和系統建設仍然不到位。根據中國電池聯盟的數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14Gwh，2023年將達到48.09Gwh。然而，面對動力電池報廢潮的到來，中國目前尚未建立完善的回收網絡。“目前回收技術還不成熟，收購網絡還不完善，管理措施還不夠健全，扶持政策還不到位，商業模式和盈利模式還有待探索。”陳清泰說。據專門從事電池回收的格美公司人員介紹，回收報廢動力電池的第一責任人是汽車制造商，因此回收主要是與汽車廠和電池廠合作。除了這兩種方式外，從其他渠道回收也很困難，整體回收量也不大。此外，報廢動力電池的回收行業目前正處于野蠻生長期。大量車企實施“中高價”政策，導致大部分廢舊動力電池無法流入合法處置渠道。從今年8月1日起，《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》將實施。《辦法》提到，要探索形成動力電池回收利用創新商業模式，鼓勵通過多種形式共建共享廢舊動力電池回收渠道。同時，強調實行生產者責任延伸制，要求汽車制造商承擔動力電池回收的主體責任。在政策的引導下，一些企業已經開始在相關領域布局。今年5月，北汽鵬龍與格美簽署了戰略合作框架協議。根據協議，雙方將在循環經濟領域開展深入合作，如建立新能源汽車動力電池回收體系、逐步利用和回收退役動力電池。與此同時，光華科技還宣布將設立一家鋰電池回收子公司。此外，據報道，工信部目前正在對江蘇、浙江兩省的新能源汽車動力電池回收情況進行調查。在此之前，工信部曾于5月赴廣東、湖南、湖北進行調研，可見對這項工作的重視。可以預見，未來新能源汽車將繼續快速發展，必將繼續推動動力電池行業的發展。這也意味著行業的規范發展變得越來越重要。

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