氫燃料車發力 改寫電動車獨大局面？

“不久前，我們在張家口交付了49輛氫燃料電池公交車。接下來，張家口計劃結合2022年冬奧會，將相當一部分公交車更換為氫燃料電池巴士。”近日，在清華大學舉行的氫能產業發展與創新論壇上，北汽集團總經理張錫勇表示，據透露，為2022年北京冬奧會，北汽正在開發續航里程超過450公里的第四代氫燃料電池公交車和續航里程超過350公里的第二代氫燃料細胞物流車。在另一條相關新聞中，《日本經濟新聞》報道稱，日產宣布暫停與戴姆勒和福特合作開發燃料電池汽車的計劃，并專注于電動汽車的開發。氫燃料電池技術一度很受歡迎，但在其日本本土卻遇到了瓶頸。氫燃料電池汽車的逐步發展會對發展勢頭強勁的電動汽車構成威脅嗎？氫燃料電池汽車為何在國外被“拋棄”？它在商業應用中遇到了哪些“障礙”？它不是一種可以彌補電動汽車缺點的替代燃料汽車。中國從2009年開始推廣新能源汽車。截至2017年底，中國累計推廣新能源汽車超過180萬輛，是全球新能源汽車推廣規模最大的國家。與純電動汽車一樣，氫燃料電池汽車也屬于新能源汽車，目前僅處于示范運營階段。燃料電池包括但不限于氫燃料、甲烷燃料、甲醇燃料電池等。目前，質子交換膜氫燃料電池在業界得到普遍認可。值得注意的是，燃料電池并不是一個新的“網紅”。早在20世紀60年代，堿性燃料電池就被用于航天器和登月。在中國，2006年，北汽福田、清華大學和億華通科技公司成立聯合研發團隊，承擔國家863計劃下氫燃料電池公交車的研發工作，并在兩年后成功推出第一代氫燃料電池巴士，為2008年北京奧運會服務。電動汽車已經成為主流技術路線，為什么還要談論燃料電池汽車的發展？業內普遍認為，電動汽車存在充電時間長、續航里程短等缺點，而燃料電池汽車適用于重載和長途運輸，正好彌補了電動汽車的不足。“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的終極解決方案，中國對氫燃料電池汽車的研發從未停止。”中國電動汽車百人會主席陳慶泰表示，氫能源開發利用最困難、最典型的應用場景是氫燃料電池車，將其作為氫能利用的技術突破是一個很好的選擇。在陳清泰看來，氫燃料汽車和純電動汽車并不是替代品。兩款新能源汽車都可以實現零排放，在不同的應用場景下各有千秋。它們將并行發展，所以我們不能忽視這一點和另一點。那么，在成本優勢方面，誰會比純電動汽車和氫燃料電池汽車更好呢？中國科學院院士、清華大學教授高歐陽明坦言，巡航里程不足500公里，氫燃料電池汽車沒有成本優勢；

氫燃料電池商用車的續航里程超過100公里，具有成本優勢。因此，鋰離子電池系統更適合取代汽油發動機，氫燃料電池系統更適用于取代柴油發動機。前景光明的技術和成本限制了商業化。近年來，氫燃料汽車在世界各地得到了迅速發展。根據國際氫能委員會2017年11月發布的《氫能未來發展趨勢調查報告》，到2050年，氫能需求將是今天的十倍。據估計，到2030年，全球燃料電池乘用車的數量將達到1000-1500萬輛。中國《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，系統推進燃料電池汽車研發和產業化，到2020年實現燃料電池汽車量產和大規模示范應用。《節能與新能源汽車技術路線圖》確定了時間表。到2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛和100萬輛。陳清泰表示，2017年，全國燃料電池商用車產量達到1226輛，燃料電池電動汽車開始進入試運行階段。幸運的是，中國的大型能源公司開始高調進入市場，并紛紛將氫能納入其發展戰略，加大了對氫能技術研發的投入，氫燃料電池的相關零部件和專業公司也迅速增長。隨著氫燃料電池汽車在中國的快速發展，暴露出了一系列問題。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼指出，燃料電池汽車商業化和產業化發展滯后，尤其是產業生態和市場尚未建立。具體來看，存在幾個明顯的問題：國產氫燃料汽車的一些關鍵技術問題長期無法攻克，與國外差距明顯；工業化和商業化的進展明顯落后。此外，產業鏈薄弱，工程能力不足，企業主體作用不足；制氫、供氫和加氫系統落后，導致氫氣成本急劇上升；

技術標準和測試系統嚴重落后。不過，談到氫燃料電池汽車的商業化，張錫勇直言不諱地表示，要想突破“三道關”，首先是技術。目前，氫燃料電池汽車的堆體積功率密度、低溫性能、氣缸壓力等核心指標仍有很大的提升空間。質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領先追趕的企業指標中可見一斑。“目前氫燃料電池汽車的發展階段與10年前的純電動汽車基本相似。”張錫勇表示，第二個層面是成本層面。從材料采購成本和使用成本來看，氫燃料電池汽車高于純電動汽車，無法與傳統燃料汽車競爭。第三個層面是商業模式，也就是場景層面。“氫燃料電池汽車在使用300公里以上的長續航里程方面更有優勢。從制氫、儲氫和充氫的角度來看，在制氫地點100公里范圍內集中布置加氫站更為科學合理。 “張錫勇表示，氫燃料電池汽車更適合長途和小規模物流，如公交車、穿梭巴士、汽車渡輪和出租車。目前，中國約有12個加氫基礎設施在運營。中國工程院院士甘勇認為，盡管目前中國加氫站的規模較小nt，一些問題已經暴露出來。中國的加氫站無法按照國際標準在3-5分鐘內實現快速加氫，無法達到商業運營標準。壓縮機、水輪發電機等關鍵設備的選擇追求低價，無法滿足長期連續可靠運行的要求。。。從頂層設計到規格，燃料電池汽車從未輸給純電動和插電式混合動力新能源汽車。在政策的加持下，資本正在涌入氫燃料電池汽車市場。當外國車企在燃料電池面前退縮時，國內車企正在加緊研發。“從申請期到工業化的過渡是一個非常艱難的過程。一些發達國家和跨國公司為此付出了長期的努力，有些中途退出。中國企業應該為此做好充分準備。”陳清泰提醒。顯然，為了構建氫能產業的生態系統，專家們無法回避直截了當的問題，這需要政府、企業、研究機構和其他各方的共同努力。甘勇表示，氫能行業比較復雜，要充分發揮其制度優勢。氫能的應用涉及一系列綜合技術，從材料到運輸、加氫，甚至最終運營的全生命周期，這需要明確的運營路徑，國家頂層設計尤為重要。在業內專家看來，氫燃料電池汽車的恐慌和技術問題得到解決只是時間問題。為了加快氫燃料電池汽車的發展，張錫勇建議可以成立產業聯盟和專項資金，支持基礎共性技術和核心關鍵技術的研究。“綜合考慮氫能和氫燃料電池汽車全生命周期的能效和減排效果，運用補貼、稅收、碳交易等政策杠桿，支持氫燃料電池車加速推廣。“張錫勇建議，選擇一批城市開展氫燃料電池汽車推廣試點，從確定細分市場加氫設施的商業推廣和建設等方面，在政策引導、推廣規劃、運營補貼推廣等方面加強指導和支持。“不久前，我們在張家口交付了49輛氫燃料電池公交車。接下來，張家口計劃結合2022年冬奧會，用氫燃料電池巴士替換相當比例的公交車。”近日，在清華大學舉行的氫能產業發展與創新論壇上，北汽集團總經理張錫勇透露……

為了2022年北京冬奧會，北汽正在開發續航里程超過450公里的第四代氫燃料電池公交車和續航里程超過350公里的第二代氫燃料細胞物流車。在另一條相關新聞中，《日本經濟新聞》報道稱，日產宣布暫停與戴姆勒和福特合作開發燃料電池汽車的計劃，并專注于電動汽車的開發。氫燃料電池技術一度很受歡迎，但在其日本本土卻遇到了瓶頸。氫燃料電池汽車的逐步發展會對發展勢頭強勁的電動汽車構成威脅嗎？氫燃料電池汽車為何在國外被“拋棄”？它在商業應用中遇到了哪些“障礙”？它不是一種可以彌補電動汽車缺點的替代燃料汽車。中國從2009年開始推廣新能源汽車。截至2017年底，中國累計推廣新能源汽車超過180萬輛，是全球新能源汽車推廣規模最大的國家。與純電動汽車一樣，氫燃料電池汽車也屬于新能源汽車，目前僅處于示范運營階段。燃料電池包括但不限于氫燃料、甲烷燃料、甲醇燃料電池等。目前，質子交換膜氫燃料電池在業界得到普遍認可。值得注意的是，燃料電池并不是一個新的“網紅”。早在20世紀60年代，堿性燃料電池就被用于航天器和登月。在中國，2006年，北汽福田、清華大學和億華通科技公司成立聯合研發團隊，承擔國家863計劃下氫燃料電池公交車的研發工作，并在兩年后成功推出第一代氫燃料電池巴士，為2008年北京奧運會服務。電動汽車已經成為主流技術路線，為什么還要談論燃料電池汽車的發展？業內普遍認為，電動汽車存在充電時間長、續航里程短等缺點，而燃料電池汽車適用于重載和長途運輸，正好彌補了電動汽車的不足。“從長遠來看，氫燃料是汽車能源的終極解決方案，中國對氫燃料電池汽車的研發從未停止。”中國電動汽車百人會主席陳慶泰表示，氫能源開發利用最困難、最典型的應用場景是氫燃料電池車，將其作為氫能利用的技術突破是一個很好的選擇。在陳清泰看來，氫燃料汽車和純電動汽車并不是替代品。兩款新能源汽車都可以實現零排放，在不同的應用場景下各有千秋。它們將并行發展，所以我們不能忽視這一點和另一點。那么，在成本優勢方面，誰會比純電動汽車和氫燃料電池汽車更好呢？中國科學院院士、清華大學教授高歐陽明坦言，巡航里程不足500公里，氫燃料電池汽車沒有成本優勢；

氫燃料電池商用車的續航里程超過100公里，具有成本優勢。因此，鋰離子電池系統更適合取代汽油發動機，氫燃料電池系統更適用于取代柴油發動機。前景光明的技術和成本限制了商業化。近年來，氫燃料汽車在世界各地得到了迅速發展。根據國際氫能委員會2017年11月發布的《氫能未來發展趨勢調查報告》，到2050年，氫能需求將是今天的十倍。據估計，到2030年，全球燃料電池乘用車的數量將達到1000-1500萬輛。中國《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》提出，系統推進燃料電池汽車研發和產業化，到2020年實現燃料電池汽車量產和大規模示范應用。《節能與新能源汽車技術路線圖》確定了時間表。到2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛和100萬輛。陳清泰表示，2017年，全國燃料電池商用車產量達到1226輛，燃料電池電動汽車開始進入試運行階段。幸運的是，中國的大型能源公司開始高調進入市場，并紛紛將氫能納入其發展戰略，加大了對氫能技術研發的投入，氫燃料電池的相關零部件和專業公司也迅速增長。隨著氫燃料電池汽車在中國的快速發展，暴露出了一系列問題。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼指出，燃料電池汽車商業化和產業化發展滯后，尤其是產業生態和市場尚未建立。具體來看，存在幾個明顯的問題：國產氫燃料汽車的一些關鍵技術問題長期無法攻克，與國外差距明顯；工業化和商業化的進展明顯落后。此外，產業鏈薄弱，工程能力不足，企業主體作用不足；制氫、供氫和加氫系統落后，導致氫氣成本急劇上升；

技術標準和測試系統嚴重落后。不過，談到氫燃料電池汽車的商業化，張錫勇直言不諱地表示，要想突破“三道關”，首先是技術。目前，氫燃料電池汽車的堆體積功率密度、低溫性能、氣缸壓力等核心指標仍有很大的提升空間。質子交換膜、雙極板、高壓氣瓶等核心部件，從目前領先追趕的企業指標中可見一斑。“目前氫燃料電池汽車的發展階段與10年前的純電動汽車基本相似。”張錫勇表示，第二個層面是成本層面。從材料采購成本和使用成本來看，氫燃料電池汽車高于純電動汽車，無法與傳統燃料汽車競爭。第三個層面是商業模式，也就是場景層面。“氫燃料電池汽車在使用300公里以上的長續航里程方面更有優勢。從制氫、儲氫和充氫的角度來看，在制氫地點100公里范圍內集中布置加氫站更為科學合理。 “張錫勇表示，氫燃料電池汽車更適合長途和小規模物流，如公交車、穿梭巴士、汽車渡輪和出租車。目前，中國約有12個加氫基礎設施在運營。中國工程院院士甘勇認為，盡管目前中國加氫站的規模較小nt，一些問題已經暴露出來。中國的加氫站無法按照國際標準在3-5分鐘內實現快速加氫，無法達到商業運營標準。壓縮機、水輪發電機等關鍵設備的選擇追求低價，無法滿足長期連續可靠運行的要求。。。從頂層設計到規格，燃料電池汽車從未輸給純電動和插電式混合動力新能源汽車。在政策的加持下，資本正在涌入氫燃料電池汽車市場。當外國車企在燃料電池面前退縮時，國內車企正在加緊研發。“從申請期到工業化的過渡是一個非常艱難的過程。一些發達國家和跨國公司為此付出了長期的努力，有些中途退出。中國企業應該為此做好充分準備。”陳清泰提醒。顯然，為了構建氫能產業的生態系統，專家們無法回避直截了當的問題，這需要政府、企業、研究機構和其他各方的共同努力。甘勇表示，氫能行業比較復雜，要充分發揮其制度優勢。氫能的應用涉及一系列綜合技術，從材料到運輸、加氫，甚至最終運營的全生命周期，這需要明確的運營路徑，國家頂層設計尤為重要。在業內專家看來，氫燃料電池汽車的恐慌和技術問題得到解決只是時間問題。為了加快氫燃料電池汽車的發展，張錫勇建議可以成立產業聯盟和專項資金，支持基礎共性技術和核心關鍵技術的研究。“綜合考慮氫能和氫燃料電池汽車全生命周期的能效和減排效果，運用補貼、稅收、碳交易等政策杠桿，支持氫燃料電池車加速推廣。“張錫勇建議，選擇一批城市開展氫燃料電池汽車推廣試點，從確定細分市場加氫設施的商業推廣和建設等方面，在政策引導、推廣規劃、運營補貼推廣等方面加強指導和支持。

標簽：北京世紀福特福田路虎

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