動力電池第一輪洗牌開始

一份關于所有員工都有半年假期的通知暴露了沃特瑪的困境。在6月28日發布的通知中，Waterma承認假期是由于訂單不足和財務困難。多年來一直位居中國動力電池裝機容量第三的沃特瑪陷入資金鏈斷裂的困境，令人尷尬的同時也讓人們看到了動力電池領域競爭的殘酷。

沃特瑪突然陷入資金鏈斷裂的困境，除了管理不善外，這與動力電池領域競爭加劇有關。對于動力電池來說，新能源汽車就像一把雙刃劍。一方面，它們給動力電池企業帶來了前所未有的發展機遇。從2013年的2.2萬輛到2017年的81.8萬輛，另一方面，他們無情地擠壓動力電池，這需要動力電池的能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續航里程不斷提高，但價格不斷降低。特別是，對新能源資源的補貼逐年大幅下降，汽車制造商將部分成本壓力轉嫁給了零部件公司。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池公司率先加速躍升，通過技術迭代和規模擴張穩定利潤率。動力電池是一個重資產行業，也是一個技術密集型行業。在技術快速迭代的過程中，一旦技術或資本跟不上市場的步伐，很可能就會被淘汰。當汽車走向電動化時，它正在引起產業鏈上游的動力電池行業的洗牌。當代安培科技股份有限公司副董事長黃世林近日表示，新能源汽車行業的快速發展催生了動力電池和車企的加速布局。2013年至2017年，國內動力電池總體規劃產能達到228GWh，而2017年實際使用量僅為37GWh。現階段，動力電池表現出一些結構性產能過剩。在他看來，產能過剩的情況預計將在2020年之后持續。如何優化產能，提高技術水平，將成為未來兩三年非常重要的問題。盡管動力電池企業的產能在逐年增加，但能夠站穩腳跟的企業數量卻在減少。根據GGII的數據，2016年動力電池企業數量達到155家，2017年僅約130家，2018年僅105家。自2017年以來，行業重組已經開始，并將在未來加劇。就在去年，動力電池銷量冠軍易手，當代安培科技股份有限公司從比亞迪手中奪得國內動力電池市場份額第一。比亞迪不愿退居第二，正在全面反擊。去年排名第三的沃特瑪也試圖加快沖刺速度。然而，由于多種原因，她身體疲憊，陷入了前所未有的危險之中。其他電池制造商處境艱難，數百家無法搶占30%的市場份額。動力電池裝機量排名第一和第二的當代安培科技股份有限公司和比亞迪開始了新一輪的霸權爭奪，同時進一步擠壓了其他電池制造商的市場空間。根據中國汽車研究院的發證數量數據，前五大動力電池企業的市場份額從2017年的61%增長到今年1-5月的71%，其中當代安培科技股份有限公司和比亞迪的動力電池份額從44%迅速增長到63%。不同統計機構的數據不同，但基本上可以反映出強者恒強、弱者恒弱的發展趨勢，動力電池的頭部效應越來越明顯。然而，即使是當代安培科技股份有限公司和比亞迪這兩家巨頭也并不完全放心。目前，國內動力電池價格仍在下跌，正在蠶食整個動力電池行業的利潤，當代安培科技股份有限公司和第一梯隊比亞迪也難辭其咎。動力電池價格迅速下降，但仍不能滿足新能源汽車市場化價格的要求。根據計算……

工業技術研究所的，整個電池系統在性價比方面確實應該有一定的能力與燃油車競爭。事實上，它幾乎是0.7元/千瓦時的價格，而目前的價格是1.0~1.4元/千瓦小時。從動力電池購買者的角度來看，國內動力電池的價格降幅仍然不足。動力電池未來的主導地位不一定被當代安培技術有限公司或比亞迪占據，新的競爭對手仍在不斷涌現。寶馬和吉利等公司正在逐步建設自己的電池生產線，希望將新能源汽車的“心臟”掌握在自己手中。此外，包括松下在內的日本和韓國的外資電池企業正在與中國主機廠開始聯合研發各種型號，瞄準2020年完全開放的市場，這將在中國掀起投資浪潮。未來，動力電池領域將不可避免地遭遇一場激烈的戰斗，這場戰爭將進一步蔓延到新能源汽車制造商。一份關于所有員工都有半年假期的通知暴露了沃特瑪的困境。在6月28日發布的通知中，Waterma承認假期是由于訂單不足和財務困難。多年來一直位居中國動力電池裝機容量第三的沃特瑪陷入資金鏈斷裂的困境，令人尷尬的同時也讓人們看到了動力電池領域競爭的殘酷。

沃特瑪突然陷入資金鏈斷裂的困境，除了管理不善外，這與動力電池領域競爭加劇有關。對于動力電池來說，新能源汽車就像一把雙刃劍。一方面，它們給動力電池企業帶來了前所未有的發展機遇。從2013年的2.2萬輛到2017年的81.8萬輛，另一方面，他們無情地擠壓動力電池，這需要動力電池的能量密度不斷提高，充電速度不斷加快，續航里程不斷提高，但價格不斷降低。特別是，對新能源資源的補貼逐年大幅下降，汽車制造商將部分成本壓力轉嫁給了零部件公司。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池公司率先加速躍升，通過技術迭代和規模擴張穩定利潤率。動力電池是一個重資產行業，也是一個技術密集型行業。在技術快速迭代的過程中，一旦技術或資本跟不上市場的步伐，很可能就會被淘汰。當汽車走向電動化時，它正在引起產業鏈上游的動力電池行業的洗牌。當代安培科技股份有限公司副董事長黃世林近日表示，新能源汽車行業的快速發展催生了動力電池和車企的加速布局。2013年至2017年，國內動力電池總體規劃產能達到228GWh，而2017年實際使用量僅為37GWh。現階段，動力電池表現出一些結構性產能過剩。在他看來，產能過剩的情況預計將在2020年之后持續。如何優化產能，提高技術水平，將成為未來兩三年非常重要的問題。盡管動力電池企業的產能在逐年增加，但能夠站穩腳跟的企業數量卻在減少。根據GGII的數據，2016年動力電池企業數量達到155家，2017年僅約130家，2018年僅105家。自2017年以來，行業重組已經開始，并將在未來加劇。就在去年，動力電池銷量冠軍易手，當代安培科技股份有限公司從比亞迪手中奪得國內動力電池市場份額第一。比亞迪不愿退居第二，正在全面反擊。去年排名第三的沃特瑪也試圖加快沖刺速度。然而，由于多種原因，她身體疲憊，陷入了前所未有的危險之中。其他電池制造商處境艱難，數百家無法搶占30%的市場份額。動力電池裝機量排名第一和第二的當代安培科技股份有限公司和比亞迪開始了新一輪的霸權爭奪，同時進一步擠壓了市場空間……

其他電池制造商。根據中國汽車研究院的發證數量數據，前五大動力電池企業的市場份額從2017年的61%增長到今年1-5月的71%，其中當代安培科技股份有限公司和比亞迪的動力電池份額從44%迅速增長到63%。不同統計機構的數據不同，但基本上可以反映出強者恒強、弱者恒弱的發展趨勢，動力電池的頭部效應越來越明顯。然而，即使是當代安培科技股份有限公司和比亞迪這兩家巨頭也并不完全放心。目前，國內動力電池價格仍在下跌，正在蠶食整個動力電池行業的利潤，當代安培科技股份有限公司和第一梯隊比亞迪也難辭其咎。動力電池價格迅速下降，但仍不能滿足新能源汽車市場化價格的要求。根據工業技術研究院的計算，整個電池系統在性價比方面確實應該有一定的能力與燃油車競爭。事實上，它幾乎是0.7元/千瓦時的價格，而目前的價格是1.0~1.4元/千瓦小時。從動力電池購買者的角度來看，國內動力電池的價格降幅仍然不足。動力電池未來的主導地位不一定被當代安培技術有限公司或比亞迪占據，新的競爭對手仍在不斷涌現。寶馬和吉利等公司正在逐步建設自己的電池生產線，希望將新能源汽車的“心臟”掌握在自己手中。此外，包括松下在內的日本和韓國的外資電池企業正在與中國主機廠開始聯合研發各種型號，瞄準2020年完全開放的市場，這將在中國掀起投資浪潮。未來，動力電池領域將不可避免地遭遇一場激烈的戰斗，這場戰爭將進一步蔓延到新能源汽車制造商。

標簽：比亞迪寶馬

汽車資訊熱門資訊