上有神州滴滴，下有摩拜ofo，赤貧中產真能撐起分時租賃嗎？

法國分時公司Autolib最近處境艱難。據彭博社報道，6月21日，巴黎和一些地方政府取消了與Autolib運營商Bollore的合同，此前他們預測未來五年的損失將繼續達到3億歐元。用戶不僅對Bollore要求納稅人承擔巨額損失的提議感到不滿，還對Autolib運營的骯臟車輛表示不滿。作為供應商，Bollore為Autolib提供了4000輛用于平臺運營的迷你電動汽車。承受著巨大壓力的寶萊塢仍在尋找一種可行的方式來維持其運營。畢竟，合同的終止和車輛的移除將影響Bollore在印第安納波利斯、洛杉磯和新加坡等其他城市的運營。這位發言人表示，博洛雷在其他地區的表現良好，而且還在繼續攀升。

加州大學伯克利分校交通可持續發展研究中心研究員Adam Cohen分析稱，Autolib的崩潰主要在于運營理念：首先，用戶必須在固定地點的充電站取車和還車，這對一個從事車輛共享的運營商來說是最大的模式挑戰；其次，由于單向租賃的運營特點，必須大規模鋪設充電站，以確保用戶的便捷接入；

此外，電動汽車的充電時間浪費了大量的運營時間，這給奧托立帶來了巨大的資金壓力。唯一讓人感到欣慰的是，許多汽車制造商都表現出了接管奧托立繼任者的興趣。由于與供應商Bollore對合同細節和補貼金額的要求不一致，這位巴黎官員拒絕了對方的提議，并自豪地表示，包括雷諾、PSA集團、寶馬和戴姆勒在內的汽車制造商伸出橄欖枝，愿意在沒有補貼的情況下提供分時服務。與這些“皮卡”的想法一致，日本主流汽車制造商也在準備嘗試從這種新的商業模式中分一杯羹。

最近，根據日本Eco-Mo基金會和分時租賃服務提供商的數據，日本的注冊用戶總數已超過132萬，比五年前增加了約五倍。相應地，在東京這樣分時發展迅速的城市，近年來私家車的數量大幅下降。2011年，71.2%的東京家庭擁有通勤車輛，但在2017年，這一數字降至64.6%。日本一家運營商表示，智能手機的普及是分時租賃加速增長的重要原因，這使得用戶更容易找到和預訂可用車輛。與法國和日本相比，中國本土品牌的運營狀況要復雜得多：一方面，運營不會隨著車輛的增加而稀釋，相反，會因車輛采購、車位擴展、運營商費用、車輛維護等原因增加成本。熊貓車相關人員表示，與價格相比，取車和還車的便利性是用戶選擇平臺的重要原因，這需要平臺運營商不斷增加車輛交付和線下站點建設。另一方面，近兩年涌現的新車品牌也在消化這一領域的用戶空間。新特汽車和魏瑪汽車都在各自的新車大會上宣布了作為B端供應商的計劃。目前看來，它不會對面向C端的運營平臺構成威脅，但他們的合作伙伴可能會借助新車的市場知名度和B端合作的成本優勢，集中力量進行攻擊。最后也是最關鍵的原因是，分時領域的用戶有著難以言喻的不忠，這不僅受到汽車價格的影響，還受到消費環境和收入構成的影響。仔細總結分時用戶，似乎可以直接判斷這是一個一貧如洗的中產階級群體，其特征可以很容易地總結出來：泛90后，他們在一線城市工作，有工作但沒有車。收入并不驚人，但絕對不低。它對物質生活要求極高，喜歡逛展覽、喝點酒、看老電影，對流行文化嗤之以鼻。最重要的是，月薪是獻給高水平的中產階級生活的，存款不多，甚至為零。沒有團隊的長途旅行可以恢復原狀。TOGO途歌對用戶的分析證實了這一判斷。以北京為例，途歌80%的用戶是八九十年代后出生的，主要來自互聯網、廣告、金融和文化媒體，使用頻率高達每人每周10-12次，覆蓋了包括通州在內的北京大部分地區。這些用戶在周末更多地使用DAYGO日租功能，主要用于郊區旅行。像途歌這樣專注于新出行方式的汽車平臺，正好圍繞著這一波消費升級但個人基礎設施需要升級的消費者。

對于熊貓來說，情況略有不同。在熊貓的母城重慶，80、90后也是消費主力，但高頻使用時間在早晚高峰和周末。由于收費標準不同，19元/小時和24小時內129元的定價模式簡單明了。據熊貓內部人士透露，他們最喜歡做的事情是在主干道上遇到行駛中的熊貓車輛。擁有300多個熊貓網站的重慶，也通過熱搜被提升為網紅城市……

、地形和其他身體素質。“在重慶刷抖音就可以沖進熊貓，幾乎和出租車一樣滿大街。”工作人員介紹，熊貓很大一部分用戶都有良好的經濟實力。根據后臺統計的年度賬單，他們每年可以在熊貓平臺上花費數萬美元。與良好的經濟實力相比，這群為租賃出行付費的用戶，由于消費文化的變化帶來的消費意愿更強，這可能是主要原因。換句話說，窮人不能生活在貧困中，窮人不能在貧困中旅行。根據熊貓汽車的最新數據，截至5月底，中國有17000多輛汽車，18000多個停車位。計劃在不久的將來進入武漢、南京、深圳等15個國內一二線城市。雖然母公司是力帆控股，但熊貓汽車在購買新能源汽車時，“誰有好車，誰就用。”目前，深度接觸的公司是長安和奇瑞。“一代汽車的巡航里程在100公里以上，現在普遍在250公里以上-300公里。”

但不可避免的是，包括熊貓、途歌、EVcard、Gofun等在內的所有出行平臺，都沒有真正公開討論投入產出比、單個城市的運營成本、整體收入等具體情況，大家都一心想爭奪網點和車輛。在某種程度上，這是一種有資本支持的商業任性。通過大規模、重資產和長期投資，它走出了一個初期虧損、中后期努力的商業模式，最終依靠國家的穩定繼續盈利。然而，從我們文章開頭提到的法國公司奧托立布的痛苦經歷來看，逃離大型車輛上市和現場建設等基本車型需要時間。例如，通過背景熱數據分析哪一個是高發區需要時間，從而開辟新的場所。平臺不僅是為了對抗從未面臨過的商業模式，也是為了與同類型平臺爭奪效率和運營。目前，幾大品牌的戰區還沒有重疊，但無論是誰，都不是他們想要的。除了核心城市之家，誰是第一個在新城站穩腳跟的人，誰將以最快的速度擴大新的粘性用戶。與一線城市的“貧困中產”作為消費主體不同，二三線城市的消費心理、汽車需求、使用價格和運營模式是另一套玩法。僅從用戶開始，就有很大的差異，北京和重慶是典型的樣本。至于分時度假的未來發展，一貧如洗的中產階級能否支撐新出行的長期效益，我們只能等待規模和數據的最終總結。不管怎樣，我去吃鱷梨了。法國分時公司Autolib最近處境艱難。據彭博社報道，6月21日，巴黎和一些地方政府取消了與Autolib運營商Bollore的合同，此前他們預測未來五年的損失將繼續達到3億歐元。用戶不僅對Bollore要求納稅人承擔巨額損失的提議感到不滿，還對Autolib運營的骯臟車輛表示不滿。作為供應商，Bollore為Autolib提供了4000輛用于平臺運營的迷你電動汽車。承受著巨大壓力的寶萊塢仍在尋找一種可行的方式來維持其運營。畢竟，合同的終止和車輛的移除將影響Bollore在印第安納波利斯、洛杉磯和新加坡等其他城市的運營。這位發言人表示，博洛雷在其他地區的表現良好，而且還在繼續攀升。

加州大學伯克利分校交通可持續發展研究中心研究員Adam Cohen分析稱，Autolib的崩潰主要在于運營理念：首先，用戶必須在固定地點的充電站取車和還車，這對一個從事車輛共享的運營商來說是最大的模式挑戰；其次，由于單向租賃的運營特點，必須大規模鋪設充電站，以確保用戶的便捷接入；

此外，電動汽車的充電時間浪費了大量的運營時間，這給奧托立帶來了巨大的資金壓力。唯一讓人感到欣慰的是，許多汽車制造商都表現出了接管奧托立繼任者的興趣。由于與供應商Bollore對合同細節和補貼金額的要求不一致，這位巴黎官員拒絕了對方的提議，并自豪地表示，包括雷諾、PSA集團、寶馬和戴姆勒在內的汽車制造商伸出橄欖枝，愿意在沒有補貼的情況下提供分時服務。與這些“皮卡”的想法一致，日本主流汽車制造商也在準備嘗試從這種新的商業模式中分一杯羹。

最近，根據日本Eco-Mo基金會和分時租賃服務提供商的數據，日本的注冊用戶總數已超過132萬，比五年前增加了約五倍。相應地，在東京這樣分時發展迅速的城市，近年來私家車的數量大幅下降。2011年，71.2%的東京家庭擁有通勤車輛，但在2017年，這一數字降至64.6%。日本一家運營商表示，智能手機的普及是分時租賃加速增長的重要原因，這使得用戶更容易找到和預訂可用車輛。與法國和日本相比，中國本土品牌的運營狀況要復雜得多：一方面，運營不會隨著車輛的增加而稀釋，相反，會因車輛采購、車位擴展、運營商費用、車輛維護等原因增加成本。熊貓車相關人員表示，與價格相比，取車和還車的便利性是用戶選擇平臺的重要原因，這需要平臺運營商不斷增加車輛交付和線下站點建設。另一方面，近兩年涌現的新車品牌也在消化這一領域的用戶空間。新特汽車和魏瑪汽車都在各自的新車大會上宣布了作為B端供應商的計劃。目前看來，它不會對面向C端的運營平臺構成威脅，但他們的合作伙伴可能會借助新車的市場知名度和B端合作的成本優勢，集中力量進行攻擊。最后也是最關鍵的原因是，分時領域的用戶有著難以言喻的不忠，這不僅受到汽車價格的影響，還受到消費環境和收入構成的影響。仔細總結分時用戶，似乎可以直接判斷這是一個一貧如洗的中產階級群體，其特征可以很容易地總結出來：泛90后，他們在一線城市工作，有工作但沒有車。收入并不驚人，但絕對不低。它對物質生活要求極高，喜歡逛展覽、喝點酒、看老電影，對流行文化嗤之以鼻。最重要的是，月薪是獻給高水平的中產階級生活的，存款不多，甚至為零。沒有團隊的長途旅行可以恢復原狀。TOGO途歌對用戶的分析證實了這一判斷。以北京為例，途歌80%的用戶是八九十年代后出生的，主要來自互聯網、廣告、金融和文化媒體，使用頻率高達每人每周10-12次，覆蓋了包括通州在內的北京大部分地區。這些用戶在周末更多地使用DAYGO日租功能，主要用于郊區旅行。像途歌這樣專注于新出行方式的汽車平臺，正好圍繞著這一波消費升級但個人基礎設施需要升級的消費者。

對于熊貓來說，情況略有不同。在熊貓的母城重慶，80、90后也是消費主力，但高頻使用時間在早晚高峰和周末。由于收費標準不同，19元/小時和24小時內129元的定價模式簡單明了。據熊貓內部人士透露，他們最喜歡做的事情是在主干道上遇到行駛中的熊貓車輛。擁有300多個熊貓網站的重慶，也通過熱搜被提升為網紅城市……

、地形和其他身體素質。“在重慶刷抖音就可以沖進熊貓，幾乎和出租車一樣滿大街。”工作人員介紹，熊貓很大一部分用戶都有良好的經濟實力。根據后臺統計的年度賬單，他們每年可以在熊貓平臺上花費數萬美元。與良好的經濟實力相比，這群為租賃出行付費的用戶，由于消費文化的變化帶來的消費意愿更強，這可能是主要原因。換句話說，窮人不能生活在貧困中，窮人不能在貧困中旅行。根據熊貓汽車的最新數據，截至5月底，中國有17000多輛汽車，18000多個停車位。計劃在不久的將來進入武漢、南京、深圳等15個國內一二線城市。雖然母公司是力帆控股，但熊貓汽車在購買新能源汽車時，“誰有好車，誰就用。”目前，深度接觸的公司是長安和奇瑞。“一代汽車的巡航里程在100公里以上，現在普遍在250公里以上-300公里。”

但不可避免的是，包括熊貓、途歌、EVcard、Gofun等在內的所有出行平臺，都沒有真正公開討論投入產出比、單個城市的運營成本、整體收入等具體情況，大家都一心想爭奪網點和車輛。在某種程度上，這是一種有資本支持的商業任性。通過大規模、重資產和長期投資，它走出了一個初期虧損、中后期努力的商業模式，最終依靠國家的穩定繼續盈利。然而，從我們文章開頭提到的法國公司奧托立布的痛苦經歷來看，逃離大型車輛上市和現場建設等基本車型需要時間。例如，通過背景熱數據分析哪一個是高發區需要時間，從而開辟新的場所。平臺不僅是為了對抗從未面臨過的商業模式，也是為了與同類型平臺爭奪效率和運營。目前，幾大品牌的戰區還沒有重疊，但無論是誰，都不是他們想要的。除了核心城市之家，誰是第一個在新城站穩腳跟的人，誰將以最快的速度擴大新的粘性用戶。與一線城市的“貧困中產”作為消費主體不同，二三線城市的消費心理、汽車需求、使用價格和運營模式是另一套玩法。僅從用戶開始，就有很大的差異，北京和重慶是典型的樣本。至于分時度假的未來發展，一貧如洗的中產階級能否支撐新出行的長期效益，我們只能等待規模和數據的最終總結。不管怎樣，我去吃鱷梨了。

標簽：北京寶馬長安奇瑞漢

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