充電樁是門好生意嗎？

2018年，中國新能源汽車的銷量預計將超過100萬輛。大多數人并不認為這個預測被夸大了。畢竟，2017年國內新能源汽車銷量為77.7萬輛，100萬輛的預測只需要同比增長28.7%，而2017年這一數字為53.3%。言下之意，新能源汽車終于在中國進入了百萬年時代。正如燃油車帶動加油站業務一樣，新能源汽車尤其是純電動汽車也面臨著充電的需求，運營充電樁似乎是繼加油站之后的另一個風口。

樂觀的充電樁沒有理由不看好充電樁的前景。截至2017年底，已建成公共充電樁21.4萬個，建成私人充電基礎設施44.6萬個。考慮到中國172.9萬輛新能源汽車，車樁比約為3.8:1，距離1:1的目標還有很大差距。為了加快發展電動汽車充電基礎設施，國家出臺了一系列指導意見。例如，2020年將建成“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡，擁有800多個城際快速充電站、1.2萬多個集中充換電站和480多萬個分散式充電樁，將滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。當然，還有更實際的補貼措施。49個省市出臺了70項電動汽車充電新政策。典型的案例是深圳，那里的新能源汽車補貼大幅減少，但充電樁補貼是去年的兩倍。映射到資本市場，2017年，30多家與充電樁相關的上市公司業績超預期，南洋、活力、龍興化學、金冠電氣、科陸電子的凈利潤幾乎翻了一番。在這一優惠政策下，可能沒有理由不把充電樁視為朝陽產業，但凡事都有例外。公共充電樁的使用率不到10%。北青報給充電樁行業潑了一盆冷水。北京大約有2萬個公共充電樁，但使用率不到10%，盡管供需差距巨大。充電樁利用率低的原因有很多。例如，停車位被燃料車“占用”或被財產租用。中國有超過3億輛私家車，只有172.9萬輛新能源汽車。搶奪停車位的游戲強度大不相同。燃油車車主素質不高，難不難辭其咎？另一個因素是充電設備的故障率。據北青報報道，在通州北苑地鐵站的P R停車場，24個充電樁里只停放了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電，要么設備暫停使用。從根本上講，在充電樁成為下一個風口的背景下，投機者占了很大比例，尤其是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態。公共充電樁的建設更像是一項收集數量的任務。私人充電樁的成本不到每千瓦時50美分，而在許多類別下，公共充電樁的平均成本約為每千瓦時2元，如電費和服務費，其中不包括停車費。這一價格差異足以抵消對公共充電樁的需求。因此，位于大型商場、超市、公園、景區、交通樞紐和高速公路服務區的公共充電樁只起到“臨時充電”的作用。這顯然不是一個良性的結果，甚至很難發揮市場教育的作用。至于為什么會出現這樣畸形的情況，我們必須從充電樁的盈利模式說起。充電樁能賺錢嗎？從表面上看，充電樁效率低下是由設備管理、維護和運營造成的，最深層的原因是經濟成本。新能源汽車的概念已經出現多年，直到最近兩年才逐漸普及。應該說，在2018年之前，國內生產的新能源汽車是集中的……

在A00級，只能起到基礎運輸的作用。盡管汽車保有量高達百萬輛，但充電服務的需求并沒有得到刺激，導致充電樁收入低的困境。這一點在充電樁企業的融資行為中表現得淋漓盡致。在幾家知名的充電樁創業公司中，智充科技、車主國、卡丘充電、星空充電的融資規模大多在1億元以下，與途馳、蔚來等造車新勢力數億美元的融資相比，這一規模難免相形見絀。追求利潤是資本的本質。充電樁是風口，但要加一個前綴，即“未來的風口”。有不下百億的資金涌入共享單車，數千億的資金投入到網上車上，但資本對充電樁業務仍持謹慎態度。事實上，關于充電樁是否賺錢的討論已經很多了，投資成本、收益表和成本回歸周期的計算時間已經出現。別擔心，充電樁公司發布的數據已經是最好的答案了。作為最早布局充電樁市場的泰瑞德，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元，2018年目標虧損降至1億元。就連高調宣布“唯一盈利”的萬邦新能源，也有四大核心業務：充電設備生產、充電樁運營、新能源汽車銷售以及面向私人用戶的配套服務。這是一個有趣的答案。上述南洋股份、金冠電器和科魯電子同樣盈利，這幾乎可以澄清一個事實，即生產充電設備確實有利潤空間。充電樁運營真的能賺錢嗎？恐怕萬邦新能源也不敢拍手稱快。問題的關鍵仍然在于規模。在下一個壟斷行業，幾乎每個月都有新的企業家加入該行業，吸引投資者的商業計劃勢必集中在充電效率、回報率和智能化三個方面。充電效率意味著技術創新，回報率讓投資者吃了一顆定心丸。在人工智能時代，智能自然成為解決運營效率的唯一途徑。然而，這些創新能否得到驗證仍不得而知，但充電樁市場有壟斷跡象。目前，全球已有10多家充電樁運營商，其中TELD、國家電網、星空充電和中國普天占公共充電設施市場規模的86%。即使在充電樁創業最活躍的北京，2萬個公共充電樁市場也有40-50家企業，“四大”仍瓜分了70%以上的市場。事實上，這種現象并不難解釋。充電樁建設需要考慮客流密度、利用率等因素，這使得超市、學校、醫院、旅游景區等公共區域成為充電樁企業青睞的對象。然而，這些場景需要打通物業、政府和電力部門的鏈接，初創公司不可避免地處于劣勢。另一方面，由于充電樁運營商眾多且分散，運營商與用戶之間存在信息不對稱，充電樁的利用存在“孤島現象”，從建成之日起就處于閑置狀態。盡管市場上有各種各樣的充電應用，但接近原則仍然是確定使用率的先決條件。用戶開車50公里充電是不可能的。早在2015年，充電樁就已經成為風口，大量企業蜂擁而至。2016年底，《電動汽車充電基礎設施接口新國標實施方案》發布。2017年，新安裝的充電基礎設施必須符合新的國家標準，這導致不符合新國家標準的充電樁投資損失。誠然，充電樁的建設并不是一件一勞永逸的事情。電池技術正在發展，充電技術和標準需要與時俱進。巨人更有能力影響標準的制定。這難道不是市場將被壟斷的信號嗎？變化與機遇充電樁的市場結構遠未固化。在創業浪潮中，產品和商業模式的創新，以及經驗和價值……

關于失敗，至少讓外界看到，充電樁行業仍有一些變化和機遇：雞生蛋還是蛋生雞？充電樁的數量限制了電動汽車的普及，電動汽車的流行也是充電樁規模的制約因素。好消息是，國家對新能源汽車補貼政策的退出，迫使主機制造商從A00微型車轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型。再加上互聯網造車熱潮和允許新能源汽車建廠，電動汽車的大規模普及可能只是一小步，這是充電樁行業爆發的有利條件。共享模式會成為抓手嗎？有人瞄準了公共充電樁，也有人萌生了共享私人充電樁的想法。從成本角度來看，私人充電樁的安裝成本僅為1000多個，家庭電費僅為公共充電成本的30%左右。它可能在細節上面臨各種缺點，但它也是彎道超車充電樁的捷徑。而且，從資本的角度來看，共享模式遠比公共充電樁的“租賃模式”更有想象力。畢竟，前者獲得了更多的用戶數據。細分市場的想象就像一位充電樁從業者的斷言：全國性的充電運營商不太可能盈利，即使盈利，他們也是在特定地區擁有特定客戶的中小運營商。如果你依賴普通電動車主，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求頻率太低，場景太分散，這已經成為盈利的不確定因素。相反，電動公交車、電動出租車、物流車、網絡汽車、分時租賃等細分市場是充電樁布局的亮點。這些都是新能源汽車的早期采用者和穩定客戶。它并不否認充電樁的商業前景，但它是一個與電動汽車緊密相連的行業。領先行業一小步，就是提前布局，抓住機遇，這遠遠超出了行業發展的步伐，勢必成為后來者的經驗。在一個未來并不明朗的行業，小步前進比大步前進要明智得多。2018年，中國新能源汽車的銷量預計將超過100萬輛。大多數人并不認為這個預測被夸大了。畢竟，2017年國內新能源汽車銷量為77.7萬輛，100萬輛的預測只需要同比增長28.7%，而2017年這一數字為53.3%。言下之意，新能源汽車終于在中國進入了百萬年時代。正如燃油車帶動加油站業務一樣，新能源汽車尤其是純電動汽車也面臨著充電的需求，運營充電樁似乎是繼加油站之后的另一個風口。

樂觀的充電樁沒有理由不看好充電樁的前景。截至2017年底，已建成公共充電樁21.4萬個，建成私人充電基礎設施44.6萬個。考慮到中國172.9萬輛新能源汽車，車樁比約為3.8:1，距離1:1的目標還有很大差距。為了加快發展電動汽車充電基礎設施，國家出臺了一系列指導意見。例如，2020年將建成“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡，擁有800多個城際快速充電站、1.2萬多個集中充換電站和480多萬個分散式充電樁，將滿足全國500萬輛電動汽車的充換電需求。當然，還有更實際的補貼措施。49個省市出臺了70項電動汽車充電新政策。典型的案例是深圳，那里的新能源汽車補貼大幅減少，但充電樁補貼是去年的兩倍。映射到資本市場，2017年，30多家與充電樁相關的上市公司業績超預期，南洋、活力、龍興化學、金冠電氣、科陸電子的凈利潤幾乎翻了一番……

在這一優惠政策下，可能沒有理由不把充電樁視為朝陽產業，但凡事都有例外。公共充電樁的使用率不到10%。北青報給充電樁行業潑了一盆冷水。北京大約有2萬個公共充電樁，但使用率不到10%，盡管供需差距巨大。充電樁利用率低的原因有很多。例如，停車位被燃料車“占用”或被財產租用。中國有超過3億輛私家車，只有172.9萬輛新能源汽車。搶奪停車位的游戲強度大不相同。燃油車車主素質不高，難不難辭其咎？另一個因素是充電設備的故障率。據北青報報道，在通州北苑地鐵站的P R停車場，24個充電樁里只停放了兩輛新能源汽車，其他充電樁要么直接黑屏無法充電，要么設備暫停使用。從根本上講，在充電樁成為下一個風口的背景下，投機者占了很大比例，尤其是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎是常態。公共充電樁的建設更像是一項收集數量的任務。私人充電樁的成本不到每千瓦時50美分，而在許多類別下，公共充電樁的平均成本約為每千瓦時2元，如電費和服務費，其中不包括停車費。這一價格差異足以抵消對公共充電樁的需求。因此，位于大型商場、超市、公園、景區、交通樞紐和高速公路服務區的公共充電樁只起到“臨時充電”的作用。這顯然不是一個良性的結果，甚至很難發揮市場教育的作用。至于為什么會出現這樣畸形的情況，我們必須從充電樁的盈利模式說起。充電樁能賺錢嗎？從表面上看，充電樁效率低下是由設備管理、維護和運營造成的，最深層的原因是經濟成本。新能源汽車的概念已經出現多年，直到最近兩年才逐漸普及。應該說，在2018年之前，國內生產的新能源汽車都集中在A00級，只能起到基礎交通的作用。盡管汽車保有量高達百萬輛，但充電服務的需求并沒有得到刺激，導致充電樁收入低的困境。這一點在充電樁企業的融資行為中表現得淋漓盡致。在幾家知名的充電樁創業公司中，智充科技、車主國、卡丘充電、星空充電的融資規模大多在1億元以下，與途馳、蔚來等造車新勢力數億美元的融資相比，這一規模難免相形見絀。追求利潤是資本的本質。充電樁是風口，但要加一個前綴，即“未來的風口”。有不下百億的資金涌入共享單車，數千億的資金投入到網上車上，但資本對充電樁業務仍持謹慎態度。事實上，關于充電樁是否賺錢的討論已經很多了，投資成本、收益表和成本回歸周期的計算時間已經出現。別擔心，充電樁公司發布的數據已經是最好的答案了。作為最早布局充電樁市場的泰瑞德，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元，2018年目標虧損降至1億元。就連高調宣布“唯一盈利”的萬邦新能源，也有四大核心業務：充電設備生產、充電樁運營、新能源汽車銷售以及面向私人用戶的配套服務。這是一個有趣的答案。上述南洋股份、金冠電器和科魯電子同樣盈利，這幾乎可以澄清一個事實，即生產充電設備確實有利潤空間。充電樁運營真的能賺錢嗎？恐怕萬邦新能源也不敢拍手稱快。問題的關鍵仍然在于規模。在下一個壟斷行業，幾乎每個月都有新的企業家加入該行業，吸引投資者的商業計劃勢必集中在三個方面：充電效率、回報……

te和智力。充電效率意味著技術創新，回報率讓投資者吃了一顆定心丸。在人工智能時代，智能自然成為解決運營效率的唯一途徑。然而，這些創新能否得到驗證仍不得而知，但充電樁市場有壟斷跡象。目前，全球已有10多家充電樁運營商，其中TELD、國家電網、星空充電和中國普天占公共充電設施市場規模的86%。即使在充電樁創業最活躍的北京，2萬個公共充電樁市場也有40-50家企業，“四大”仍瓜分了70%以上的市場。事實上，這種現象并不難解釋。充電樁建設需要考慮客流密度、利用率等因素，這使得超市、學校、醫院、旅游景區等公共區域成為充電樁企業青睞的對象。然而，這些場景需要打通物業、政府和電力部門的鏈接，初創公司不可避免地處于劣勢。另一方面，由于充電樁運營商眾多且分散，運營商與用戶之間存在信息不對稱，充電樁的利用存在“孤島現象”，從建成之日起就處于閑置狀態。盡管市場上有各種各樣的充電應用，但接近原則仍然是確定使用率的先決條件。用戶開車50公里充電是不可能的。早在2015年，充電樁就已經成為風口，大量企業蜂擁而至。2016年底，《電動汽車充電基礎設施接口新國標實施方案》發布。2017年，新安裝的充電基礎設施必須符合新的國家標準，這導致不符合新國家標準的充電樁投資損失。誠然，充電樁的建設并不是一件一勞永逸的事情。電池技術正在發展，充電技術和標準需要與時俱進。巨人更有能力影響標準的制定。這難道不是市場將被壟斷的信號嗎？變化與機遇充電樁的市場結構遠未固化。在創業浪潮中，在產品和商業模式創新中，在失敗的經驗教訓中，至少讓外界看到，充電樁行業仍有一些變化和機遇：雞生蛋還是蛋生雞？充電樁的數量限制了電動汽車的普及，電動汽車的流行也是充電樁規模的制約因素。好消息是，國家對新能源汽車補貼政策的退出，迫使主機制造商從A00微型車轉向續航里程更長、空間更大的純電動SUV車型。再加上互聯網造車熱潮和允許新能源汽車建廠，電動汽車的大規模普及可能只是一小步，這是充電樁行業爆發的有利條件。共享模式會成為抓手嗎？有人瞄準了公共充電樁，也有人萌生了共享私人充電樁的想法。從成本角度來看，私人充電樁的安裝成本僅為1000多個，家庭電費僅為公共充電成本的30%左右。它可能在細節上面臨各種缺點，但它也是彎道超車充電樁的捷徑。而且，從資本的角度來看，共享模式遠比公共充電樁的“租賃模式”更有想象力。畢竟，前者獲得了更多的用戶數據。細分市場的想象就像一位充電樁從業者的斷言：全國性的充電運營商不太可能盈利，即使盈利，他們也是在特定地區擁有特定客戶的中小運營商。如果你依賴普通電動車主，陷入“輔助充電”的公共充電樁需求頻率太低，場景太分散，這已經成為盈利的不確定因素。相反，電動公交車、電動出租車、物流車、網絡汽車、分時租賃等細分市場是充電樁布局的亮點。這些都是新能源汽車的早期采用者和穩定客戶。它并不否認木炭的商業前景……

ng樁，但這是一個與電動汽車緊密相連的行業。領先行業一小步，就是提前布局，抓住機遇，這遠遠超出了行業發展的步伐，勢必成為后來者的經驗。在一個未來并不明朗的行業，小步前進比大步前進要明智得多。

標簽：北京集度蔚來小鵬

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