新能源汽車成最強引擎，政策調整對多方利好

“今年4月，中國狹義乘用車零售量達到181.2萬輛，同比增長9.6%，與前三個月4.5%的累計增長率相比，表現出持續改善。”近日，在全國乘用車市場信息協會月度會議上，協會秘書長崔東樹表示，發布了協會的最新數據。從數據中不難看出，今年4月中國汽車市場銷量增長明顯。在崔東樹看來，這種情況并不意外。高增長的背后是新能源汽車的快速發展和持續發展。據崔東樹介紹，今年3月，新能源乘用車銷量達到5.57萬輛，而4月這一數字上升至7.31萬輛。“與2017年4月的持平趨勢相比，今年新能源汽車的實力非常強勁，這證明新能源乘用車在政策穩定后有著強勁的發展勢頭。”其中，A級電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量增長最為明顯。“今年4月A級電動汽車同比增長129%，環比增長54%，反映出良好的增長趨勢。”崔東樹表示，“4月新能源汽車市場，A00級電動汽車銷量達到2.95萬輛，同比增長87%，占純電動乘用車的52%。”A級新能源汽車銷量激增，一方面，是各大車企越來越重視新能源汽車市場，加大研發投入。另一方面，隨著2018年新能源補貼政策的發布，車企開始緊跟政策調整產品策略。“以奇瑞新能源3月份上市的途虎3xe和北汽新能源EX360為例。這兩款車型的共同特點是，扣除補貼后，全國統一價格區間不到10萬元。”崔東樹分析，這兩家公司在新能源汽車領域的突破點是A0級SUV，他們都采取了明智的方法來填補地方補貼的空白，“這不僅保護了地方補貼的積極意義，而且有效地改善了地方補貼對新能源發展的區域劃分，這是一個很好的指導性突破”。除了電動汽車的優異性能外，插電式混合動力汽車的性能同樣引人注目。崔東樹認為，在上一屆北京車展上，幾款合資和自主品牌的插電式混合動力汽車的推出，顯示了雙積分政策的效果。在他看來，非限購城市的高端消費者很難在短期內接受純電動汽車家用。因此，在傳統燃油車高油耗壓力下的主機廠，要想在短時間內達到油耗目標，就必須依靠插電式混合動力車。因此，北京車展的插電式和混合動力車型密集上市，成為汽車市場的亮點。同時崔東樹說：“因為純電動中大型汽車<：大型汽車短期內很難在非限制城市發展，一些新車公司在開拓市場的長征中面臨被淘汰的風險。因此，合資公司推出的大量插電式混合動力汽車將實現油耗和新能源積分雙豐收短期內。國際車企將逐漸認識和跟進中國的純電動發展戰略，未來新的競爭環境將極其復雜。“在政策層面，為了不斷減輕市場主體負擔，從5月1日起，包括汽車制造業在內的許多行業的增值稅稅率從17%降至16%。崔東樹認為，1%的減稅幅度小于此前2.5%的購置稅優惠，但普惠性減稅對汽車市場來說也是個好消息ate已經下降，終端市場的價格不太可能下降。崔東樹表示，考慮到近期上游汽車原材料成本的上行壓力和入門級汽車利潤的嚴重下滑，只有1%的增值稅很難抵消成本的綜合壓力。此外，今年第一季度，汽車行業利潤同比下降4%，銷量下降……

t率更為嚴重。因此，汽車市場主流產品降價的可能性不大。此外，“放開合資企業股比”和“降低進口關稅”也是目前討論最多的政策熱點。崔東樹認為，這兩項政策對消費者有很大的好處。“這是汽車產業發展壯大后的必然趨勢。中國汽車市場目前已占世界的31%。特別是自主品牌的快速增長奠定了中國汽車的世界地位。因此，我們有基礎和信心放開合資企業，促進國內競爭。“他認為，中國汽車產業在快速增長后已進入政策調整期，自主品牌應該有新的追求和目標。”在世界舞臺上，我們將逐步從追趕者轉變為領導者，確保中國汽車引領‘中國制造2025’的新突破。只有放開合資企業的股比，才能實現更充分的競爭，確保中國汽車與世界上最強的競爭對手同臺競技，真正實現高質量增長。”“今年4月，我國狹義乘用車零售量達到181.2萬輛，同比增長9.6%，與前三個月4.5%的累計增速相比，呈現持續改善的態勢。“近日，在全國乘用車市場信息協會月度會議上，協會秘書長崔東樹發布了協會的最新數據。從數據中不難看出，今年4月中國汽車市場銷量增長明顯。在崔東樹看來，這種情況并不意外wth是新能源汽車的快速發展和不斷發展。據崔東樹介紹，今年3月，新能源乘用車銷量達到5.57萬輛，而4月這一數字上升至7.31萬輛。“與2017年4月的持平趨勢相比，今年新能源汽車的實力非常強勁，這證明新能源乘用車在政策穩定后有著強勁的發展勢頭。”其中，A級電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量增長最為明顯。“今年4月A級電動汽車同比增長129%，環比增長54%，反映出良好的增長趨勢。”崔東樹表示，“4月新能源汽車市場，A00級電動汽車銷量達到2.95萬輛，同比增長87%，占純電動乘用車的52%。”A級新能源汽車銷量激增，一方面，是各大車企越來越重視新能源汽車市場，加大研發投入。另一方面，隨著2018年新能源補貼政策的發布，車企開始緊跟政策調整產品策略。“以奇瑞新能源3月份上市的途虎3xe和北汽新能源EX360為例。這兩款車型的共同特點是，扣除補貼后，全國統一價格區間不到10萬元。”崔東樹分析，這兩家公司在新能源汽車領域的突破點是A0級SUV，他們都采取了明智的方法來填補地方補貼的空白，“這不僅保護了地方補貼的積極意義，而且有效地改善了地方補貼對新能源發展的區域劃分，這是一個很好的指導性突破”。除了電動汽車的優異性能外，插電式混合動力汽車的性能同樣引人注目。崔東樹認為，在上一屆北京車展上，幾款合資和自主品牌的插電式混合動力汽車的推出，顯示了雙積分政策的效果。在他看來，非限購城市的高端消費者很難在短期內接受純電動汽車家用。因此，在傳統燃油車高油耗壓力下的主機廠，要想在短時間內達到油耗目標，就必須依靠插電式混合動力車。因此，北京車展的插電式和混合動力車型密集上市，成為汽車市場的亮點。同時，崔東樹表示：“由于純電動中大型車<：大型車短期內難以在非限行城市發展，一些新車公司面臨b……風險……

ng在長征中被淘汰以打開市場。因此，合資企業推出的大量插電式混合動力汽車將在短時間內實現油耗和新能源積分雙豐收。國際車企將逐漸認識和跟進中國的純電動發展戰略，未來新的競爭環境將極其復雜。“在政策層面，為了不斷減輕市場主體負擔，從5月1日起，包括汽車制造業在內的許多行業的增值稅稅率從17%降至16%。崔東樹認為，1%的減稅幅度小于此前2.5%的購置稅優惠，但普惠性減稅對汽車市場來說也是個好消息ate已經下降，終端市場的價格不太可能下降。崔東樹表示，考慮到近期上游汽車原材料成本的上行壓力和入門級汽車利潤的嚴重下滑，只有1%的增值稅很難抵消成本的綜合壓力。此外，今年一季度，汽車行業利潤同比下降4%，銷售利潤率下降更為嚴重。因此，汽車市場主流產品降價的可能性不大。此外，“放開合資企業股比”和“降低進口關稅”也是目前討論最多的政策熱點。崔東樹認為，這兩項政策對消費者有很大的好處。“這是汽車產業發展壯大后的必然趨勢。中國汽車市場目前已占世界的31%。特別是自主品牌的快速增長奠定了中國汽車的世界地位。因此，我們有基礎和信心放開合資企業，促進國內競爭。“他認為，中國汽車產業在快速增長后已進入政策調整期，自主品牌應該有新的追求和目標。”在世界舞臺上，我們將逐步從追趕者轉變為領導者，確保中國汽車引領‘中國制造2025’的新突破。只有放開合資企業的股比，才能實現更充分的競爭，確保中國汽車與世界上最強的競爭對手同臺競技，真正實現高質量增長。"

標簽：北京奇瑞瑞虎3x奇瑞新能源瑞虎3

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