補貼退坡，成本上升，動力電池產業面臨變局

動力電池產業鏈將發生巨大變化。作為新能源汽車產業的中游，動力電池領域的兩端都面臨著壓力。上游原材料價格的上漲帶來了更高的成本，與此同時，汽車公司將補貼的壓力向上轉移。在過去的兩年里，動力電池行業經歷了產能的大幅擴張，達到了目前的逃逸序列。許多早期進入市場的電池制造商陷入了一個惡性循環：技術變革能力較弱，產品難以達到標準，無法獲得訂單，大量生產線閑置。利潤率被壓縮，現金流壓力大，更無法更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加速。

擴大產能李青（化名）2015年進入新能源汽車領域，見證了近兩年行業產能跨越到目前結構性過剩的過程。在李青看來，2015年是新能源產業發展的第一年。今年，新能源汽車產量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入了真正的量增階段。此后，2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長率超過50%。“我沒想到2015年的產銷量增長這么快，產能根本無法匹配，所以電池廠無法交付這么多貨物，”李青回憶道。“當時電池的需求量達到什么程度，基本上只要生產出來就可以銷售，質量也不是大家考慮的主要指標。越低端越便宜，但越容易銷售。尤其是2016年上半年，一些車企直接去電池廠搶貨。在電池門口等著工廠，電池一出來就把它拿走。“李青告訴記者，2016年，行業進入生產高峰期。2016-2017年，產能密集建設，電池工廠、隔膜、正負極材料等環節都大力擴大產能。其中，動力電池在產業鏈中價值最高，投資回報期相對較短。于是，資本蜂擁而至，電池制造商的數量在高峰期達到了150多家。2016年底，工信部發布了《汽車動力電池行業規范與條件（2017）》（征求意見稿），大大提高了動力電池企業的門檻。其中，鋰離子動力電池單體企業的年產能已由此前《汽車動力電池行業規范與條件》規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦小時”。這一調整引起了爭議。行業分析師表示：“這項規定最終沒有實施。但當時業界確實很緊張。一旦實施，汽車公司如果從年產能低于80億瓦時的電池工廠購買電池，將無法獲得補貼。因此，產能不達標的企業將無法收到訂單。然而，這已成為過去兩年產能大幅擴張的重要驅動力。“受益于大幅擴產帶來的巨大設備需求，鋰電池設備行業迎來了快速發展。據中泰證券統計，2017年鋰電池設備營收增速在新能源汽車各細分行業中排名第一，達到128%。lith領先智能營收2016年和2017年，ium電池設備分別為10.79億元和21.77億元，連續兩年增長率超過100%；

凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速分別為99.68%和84.93%。資本對新能源汽車行業的追逐正在升溫。松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并成立了新能源新材料基金。“這些年來，很多新能源汽車電池公司都被投資了，一些品牌知名度不高的小規模投資機構無法投資。”松合資本合伙人張少林告訴記者。磐石投資也是早期一批關注新能源汽車行業的投資機構。“我們在2016年初投資的時候，很多人都不看好這個行業。到2016年年中，大量熱錢涌入，商業計劃四處浮動。一些公司已經籌集了數億元，說要做電池廠。事實上，他們根本做不到。”磐石投資合伙人陳浩東指出。escape sequence擴容的后遺癥從2017年下半年開始出現。陳浩東指出，早期許多電池制造商進入這一領域是為了積極性和補貼，技術變革能力較弱。現在，他們生產的電池無法滿足最新補貼政策所要求的能量密度。“如果訂單沒有收到，生產線很大程度上處于閑置狀態，只能折舊報廢。”從數據中可以看出產能供需的不平衡。中信證券指出，2018年國內新能源汽車產量預計將達到101.5萬輛，對應動力電池裝機容量50GWh

; 2020年，新能源汽車產能將達到210萬輛，相當于101.1GWHh的動力電池裝機容量。相反，預計2016年動力電池產能已達到170GWh/年，2017年超過200GWh/。不過，TF證券新能源行業分析師楊造認為，產能與需求的差距并沒有想象中那么嚴重，需要區分計劃產能和有效產能。“很多統計數據都包含在計劃產能中，與實際產能相比有水分。同樣是5吉瓦時的產能，一些企業可能在建3吉瓦時。已建成的2吉瓦時產能由于產量和技術成熟度的原因，只能發揮1G的作用。”“2017年上半年，我們做了一項統計。當時，據估計，國內動力電池的容量可能為130 GWh至140 GWh。在8月和9月與一些企業高管交談后發現，有必要消除關閉的電池工廠的產能和尚未落地的產能，有效產能約為60GWh-70GWh。現在這個數字應該達到80GWh。“鋰研究首席分析師莫科告訴《中國證券報》。即使只計算有效產能，與今年預測的近50千瓦時的裝機容量相比，仍有明顯的過剩。張少林認為，產能過剩仍在可接受的范圍內。首先，這個行業必須有產能才能擴張。”s客戶；第二，“雙積分”政策將于明年正式實施，新能源汽車或將再次迎來爆發式增長。“現階段，該行業面臨的更嚴峻的形勢是產能的結構性失衡：高端短缺和低端過剩。”張少林說。《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池比能將突破300瓦時/公斤；該系統的比能量力爭達到260Wh/kg。莫科透露，前兩年建設的產能，由于生產設備自動化程度低，生產技術水平低，現階段，相當一部分動力電池的技術方案已經無法滿足300Wh/kg的能量密度要求，可以使用的也不多。“許多電池工廠的設備和技術無法生產出能夠滿足新補貼政策要求的能量密度的電池，車企也不愿下訂單。”與此同時，領先的電池企業產能供不應求，產能擴張仍在繼續。到2020年，當代安培科技有限公司計劃新增產能34GWh，總產能50GWh

; 比亞迪將新增23GWh產能，總產能將達到40GW。楊造指出，盡管國內市場上生產動力電池的公司有100多家，但真正能夠滿足下游企業技術要求，進入吉利、上汽等高端車企供應鏈的動力電池供應商卻非常少。產能向龍頭企業集中將成為一種趨勢。一位正極材料上市公司高管告訴《中國證券報》，兩年前行業內磷酸鐵鋰電池與三元電池存在技術糾紛，現在高鎳三元連桿磷酸亞鐵鋰池的趨勢基本確定。“磷酸鐵鋰電池的供應肯定是過剩的；在三元電池方面，往年大多數企業沒有及時安排，這加劇了三元動力電池的短缺。”中游地區正在遭受痛苦。“今年新能源行業面臨許多壓力和挑戰，預計未來將更加艱難。”上述上市公司高管告訴記者，“結構性產能過剩至少有利于龍頭企業，而中游企業則受到上游原材料和車企的擠壓。“從相關公司2017年年報來看，新能源產業板塊增速明顯放緩。據太平洋證券統計，2017年新能源汽車行業整體營業收入增長13.2%，較2016年下降約4.6%；歸母凈利潤同比增長7.9%-年，與2016年相比，增長率下降了近20%；毛利率為31.4%，同比下降1.4%。各環節的盈利能力存在明顯差異。上游資源方面，鋰、鈷處于漲價通道，盈利能力大幅提升，也促進了正極材料的盈利。據太平洋證券統計，2017年鈷板塊毛利率增長21.89%。鋰板塊毛利率增長2.45%，正極材料增長2.07%，中游環節全線下跌。其中，六氟磷酸鋰板塊跌幅最為明顯，跌幅達18.87%；鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤增速從2016年的158%降至21%。根據當代安培科技股份有限公司的招股書，動力電池系統的平均售價從2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與此相對應的是，動力電池的毛利率從2015年41.40%降至2017年35.25%。“今年第一季度，當代安培技術有限公司的動力電池裝機容量占到了50%。高市場份額和良好的電池系統質量使其具有強大的議價能力。因此，即使是當代安培技術股份有限公司的毛利率也下降了這么多。對于其他議價能力較弱的供應商來說on當然更嚴重。“松和資本合伙人張少麟指出。從數據上看，動力電池的價格仍處于下降通道。根據GGII的數據，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池組的價格進一步降至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池組價格降至1.3-1.4元/Wh。上述正極材料上市公司認為，電池價格將繼續下跌。從短期來看，市場報價存在惡性競爭。一些企業為了清理庫存或爭奪市場而報價過低。從長遠來看，《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈將承受更高的成本壓力。“中游降成本壓力最大，電池廠成了‘夾心餅干’，車企將降成本壓力向上傳導；

與此同時，鈷等原材料的價格迅速上漲，進一步降低了利潤率。“該高管指出，今年鈷價格預計將進一步上漲。加上補貼的持續下降，2018年中游兩端的壓力將更加嚴重，并將進一步傳導到電解液、隔膜和負極。這種情況將等到行業洗牌到一定階段，電池價格可能當它下降到合理的水平時會有所改善。時間節點可能在2020年。利潤空間積壓，中游地區現金流問題突出。根據中泰證券的統計，2017年，鋰電池板塊的應收賬款占營收的比例為73.9%，在所有細分行業中排名第三。2016年底，國家調整了新能源汽車補貼政策，增加了“非個人用戶購買的新能源汽車需申請補貼，累計里程必須達到3萬公里（工作專用車除外）”的規定。2018年2月，補貼政策再次調整，分類調整了運營里程要求。不要求私人購買新能源客車、工作專用車（包括環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場車輛的運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。比亞迪回應了交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函，并指出，根據歷史經驗，正常情況下一筆補貼申請從提交信息到提取資金，基本需要一年以上的時間。新的里程要求將為補貼清算點增加一個門檻，進一步增加新能源車企的資金壓力。此外，在2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼的結算方式由預分配制改為后結算制。清算方式的改變也將延長新能源汽車補貼的支付周期。國家對新能源汽車的補貼通常由汽車制造商先行支付，以扣除國家補貼后的價格出售，然后由汽車企業申請補貼。在補貼到位之前，汽車公司通常會向下游賬戶付款。考慮到車企的強勢地位，電池工廠為了獲得訂單，一般會承受賬期長的壓力，并進一步傳導到議價能力較弱的其他中游環節。“按照3萬公里計算，公交車運行大約需要一年時間；

乘用車通常需要至少兩年的時間，因為它們在城市地區行駛。這意味著補貼回報將至少延長一到兩年。在補貼下降、上游原材料價格上漲和車企價格低迷的多重擠壓下，中游賬期將繼續惡化。“磐石投資合伙人陳浩東指出。在多重擠壓的背景下，技術、市場規模和資金實力尤為重要。龍頭企業占據優勢，實力較弱的企業被淘汰得更快。據中泰證券統計，2017年國內電池出貨量前五名為當代安培科技股份有限公司、比亞迪、沃特瑪、國軒高新、北京國能。其中，當代安培科技股份有限公司占據了近30%的市場份額。2018年一季度，動力電池裝機容量分化持續加劇，前三名企業合計占比74%。其中，當代安培科技股份有限公司出貨量為2.2Gwh，占比50%。與此同時，該行業的重組正在加速。“2016年，我們統計的電池工廠數量約為109家。截至2017年底，只有大約80家，其中包括8家新公司。大約有20家電池工廠倒閉。”real lithium research首席分析師莫可指出，資金鏈斷裂是許多企業倒閉的直接原因。陳浩東指出，“新能源汽車是資本密集型行業，無論是初始投資還是中間生產，都需要巨額資金。例如，一家電池工廠必須投資至少60億元建設一條生產線，才能達到80億瓦時/年的產能；

在大規模生產階段，至少還需要20億元的流動資金。財政壓力很大。陳浩東表示，隨著產能逐漸過剩，中小電池制造商在技術和訂單獲取方面處于弱勢。此外，2016年底“意見稿已經發布，許多低于這個門檻的電池廠無法收到訂單，所以他們只能為大型工廠做OEM工作，或者他們的生產線閑置。”陳浩東嘆道，“現在連OEM都做不到。”。小工廠前期投入的資金無法變現，現金流壓力巨大。動力電池產業鏈將發生巨大變化。作為新能源汽車產業的中游，動力電池領域的兩端都面臨著壓力。上游原材料價格的上漲帶來了更高的成本，與此同時，汽車公司將補貼的壓力向上轉移。在過去的兩年里，動力電池行業經歷了產能的大幅擴張，達到了目前的逃逸序列。許多早期進入市場的電池制造商陷入了一個惡性循環：技術變革能力較弱，產品難以達到標準，無法獲得訂單，大量生產線閑置。利潤率被壓縮，現金流壓力大，更無法更新生產線設備。在此背景下，龍頭企業的規模、資金和技術優勢凸顯，行業洗牌將加速。

擴大產能李青（化名）2015年進入新能源汽車領域，見證了近兩年行業產能跨越到目前結構性過剩的過程。在李青看來，2015年是新能源產業發展的第一年。今年，新能源汽車產量達到34.05萬輛，是2014年的四倍多，進入了真正的量增階段。此后，2016年和2017年，新能源汽車產量分別為51.7萬輛和79.4萬輛，年均增長率超過50%。“我沒想到2015年的產銷量增長這么快，產能根本無法匹配，所以電池廠無法交付這么多貨物，”李青回憶道。“當時電池的需求量達到什么程度，基本上只要生產出來就可以銷售，質量也不是大家考慮的主要指標。越低端越便宜，但越容易銷售。尤其是2016年上半年，一些車企直接去電池廠搶貨。在電池門口等著工廠，電池一出來就把它拿走。“李青告訴記者，2016年，行業進入生產高峰期。2016-2017年，產能密集建設，電池工廠、隔膜、正負極材料等環節都大力擴大產能。其中，動力電池在產業鏈中價值最高，投資回報期相對較短。于是，資本蜂擁而至，電池制造商的數量在高峰期達到了150多家。2016年底，工信部發布了《汽車動力電池行業規范與條件（2017）》（征求意見稿），大大提高了動力電池企業的門檻。其中，鋰離子動力電池單體企業的年產能已由此前《汽車動力電池行業規范與條件》規定的“不低于2億瓦時”調整為“不低于80億瓦小時”。這一調整引起了爭議。行業分析師表示：“這項規定最終沒有實施。但當時業界確實很緊張。一旦實施，汽車公司如果從年產能低于80億瓦時的電池工廠購買電池，將無法獲得補貼。因此，產能不達標的企業將無法收到訂單。然而，這已成為過去兩年產能大幅擴張的重要驅動力。“受益于……帶來的巨大設備需求……

隨著生產的大幅擴張，鋰電池設備行業迎來了快速發展。據中泰證券統計，2017年鋰電池設備營收增速在新能源汽車各細分行業中排名第一，達到128%。鋰電池設備領先智能2016年和2017年營收分別為10.79億元和21.77億元，連續兩年增速超過100%；凈利潤分別為2.91億元和5.38億元，增速分別為99.68%和84.93%。資本對新能源汽車行業的追逐正在升溫。松禾資本多年前就開始關注新能源行業，并成立了新能源新材料基金。“這些年來，很多新能源汽車電池公司都被投資了，一些品牌知名度不高的小規模投資機構無法投資。”松合資本合伙人張少林告訴記者。磐石投資也是早期一批關注新能源汽車行業的投資機構。“我們在2016年初投資的時候，很多人都不看好這個行業。到2016年年中，大量熱錢涌入，商業計劃四處浮動。一些公司已經籌集了數億元，說要做電池廠。事實上，他們根本做不到。”磐石投資合伙人陳浩東指出。escape sequence擴容的后遺癥從2017年下半年開始出現。陳浩東指出，早期許多電池制造商進入這一領域是為了積極性和補貼，技術變革能力較弱。現在，他們生產的電池無法滿足最新補貼政策所要求的能量密度。“如果訂單沒有收到，生產線很大程度上處于閑置狀態，只能折舊報廢。”從數據中可以看出產能供需的不平衡。中信證券指出，2018年國內新能源汽車產量預計將達到101.5萬輛，對應動力電池裝機容量50GWh

; 2020年，新能源汽車產能將達到210萬輛，相當于101.1GWHh的動力電池裝機容量。相反，預計2016年動力電池產能已達到170GWh/年，2017年超過200GWh/。不過，TF證券新能源行業分析師楊造認為，產能與需求的差距并沒有想象中那么嚴重，需要區分計劃產能和有效產能。“很多統計數據都包含在計劃產能中，與實際產能相比有水分。同樣是5吉瓦時的產能，一些企業可能在建3吉瓦時。已建成的2吉瓦時產能由于產量和技術成熟度的原因，只能發揮1G的作用。”“2017年上半年，我們做了一項統計。當時，據估計，國內動力電池的容量可能為130 GWh至140 GWh。在8月和9月與一些企業高管交談后發現，有必要消除關閉的電池工廠的產能和尚未落地的產能，有效產能約為60GWh-70GWh。現在這個數字應該達到80GWh。“鋰研究首席分析師莫科告訴《中國證券報》。即使只計算有效產能，與今年預測的近50千瓦時的裝機容量相比，仍有明顯的過剩。張少林認為，產能過剩仍在可接受的范圍內。首先，這個行業必須有產能才能擴張。”s客戶；第二，“雙積分”政策將于明年正式實施，新能源汽車或將再次迎來爆發式增長。“現階段，該行業面臨的更嚴峻的形勢是產能的結構性失衡：高端短缺和低端過剩。”張少林說。《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》提出，到2020年，新型鋰離子動力電池比能將突破300瓦時/公斤；該系統的比能量力爭達到260Wh/kg。莫科透露，前兩年建設的產能，由于生產設備自動化程度低，生產技術水平低，現階段，相當一部分動力電池的技術方案已經無法滿足300Wh/kg的能量密度要求，可以使用的也不多。“許多電池工廠的設備和技術無法生產出能夠滿足新補貼政策要求的能量密度的電池，車企也不愿下訂單。”與此同時，領先的電池企業產能供不應求，產能擴張仍在繼續。到2020年，當代安培科技有限公司計劃新增產能34GWh，總產能50GWh

; 比亞迪將新增23GWh產能，總產能將達到40GW。楊造指出，盡管國內市場上生產動力電池的公司有100多家，但真正能夠滿足下游企業技術要求，進入吉利、上汽等高端車企供應鏈的動力電池供應商卻非常少。產能向龍頭企業集中將成為一種趨勢。一位正極材料上市公司高管告訴《中國證券報》，兩年前行業內磷酸鐵鋰電池與三元電池存在技術糾紛，現在高鎳三元連桿磷酸亞鐵鋰池的趨勢基本確定。“磷酸鐵鋰電池的供應肯定是過剩的；在三元電池方面，往年大多數企業沒有及時安排，這加劇了三元動力電池的短缺。”中游地區正在遭受痛苦。“今年新能源行業面臨許多壓力和挑戰，預計未來將更加艱難。”上述上市公司高管告訴記者，“結構性產能過剩至少有利于龍頭企業，而中游企業則受到上游原材料和車企的擠壓。“從相關公司2017年年報來看，新能源產業板塊增速明顯放緩。據太平洋證券統計，2017年新能源汽車行業整體營業收入增長13.2%，較2016年下降約4.6%；歸母凈利潤同比增長7.9%-年，與2016年相比，增長率下降了近20%；毛利率為31.4%，同比下降1.4%。各環節的盈利能力存在明顯差異。上游資源方面，鋰、鈷處于漲價通道，盈利能力大幅提升，也促進了正極材料的盈利。據太平洋證券統計，2017年鈷板塊毛利率增長21.89%。鋰板塊毛利率增長2.45%，正極材料增長2.07%，中游環節全線下跌。其中，六氟磷酸鋰板塊跌幅最為明顯，跌幅達18.87%；鋰電池板塊毛利率同比下降5.05%，凈利潤增速從2016年的158%降至21%。根據當代安培科技股份有限公司的招股書，動力電池系統的平均售價從2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅為38.26%。與此相對應的是，動力電池的毛利率從2015年41.40%降至2017年35.25%。“今年第一季度，當代安培技術有限公司的動力電池裝機容量占到了50%。高市場份額和良好的電池系統質量使其具有強大的議價能力。因此，即使是當代安培技術股份有限公司的毛利率也下降了這么多。對于其他議價能力較弱的供應商來說on當然更嚴重。“松和資本合伙人張少麟指出。從數據上看，動力電池的價格仍處于下降通道。根據GGII的數據，2018年第一季度，磷酸鐵鋰電池組的價格進一步降至1.2-1.4元/Wh，三元動力電池組價格降至1.3-1.4元/Wh。上述正極材料上市公司認為，電池價格將繼續下跌。從短期來看，市場報價存在惡性競爭。一些企業為了清理庫存或爭奪市場而報價過低。從長遠來看，《促進汽車動力電池產業發展行動計劃》明確提出，2020年新型鋰離子動力電池成本力爭達到1元/Wh以下。整個產業鏈將承受更高的成本壓力。“中游降成本壓力最大，電池廠成了‘夾心餅干’，車企將降成本壓力向上傳導；

與此同時，鈷等原材料的價格迅速上漲，進一步降低了利潤率。“該高管指出，今年鈷價格預計將進一步上漲。加上補貼的持續下降，2018年中游兩端的壓力將更加嚴重，并將進一步傳導到電解液、隔膜和負極。這種情況將等到行業洗牌到一定階段，電池價格可能當它下降到合理的水平時會有所改善。時間節點可能在2020年。利潤空間積壓，中游地區現金流問題突出。根據中泰證券的統計，2017年，鋰電池板塊的應收賬款占營收的比例為73.9%，在所有細分行業中排名第三。2016年底，國家調整了新能源汽車補貼政策，增加了“非個人用戶購買的新能源汽車需申請補貼，累計里程必須達到3萬公里（工作專用車除外）”的規定。2018年2月，補貼政策再次調整，分類調整了運營里程要求。不要求私人購買新能源客車、工作專用車（包括環衛車）、黨政機關公務用車、民航機場車輛的運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。比亞迪回應了交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函，并指出，根據歷史經驗，正常情況下一筆補貼申請從提交信息到提取資金，基本需要一年以上的時間。新的里程要求將為補貼清算點增加一個門檻，進一步增加新能源車企的資金壓力。此外，在2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼的結算方式由預分配制改為后結算制。清算方式的改變也將延長新能源汽車補貼的支付周期。國家對新能源汽車的補貼通常由汽車制造商先行支付，以扣除國家補貼后的價格出售，然后由汽車企業申請補貼。在補貼到位之前，汽車公司通常會向下游賬戶付款。考慮到車企的強勢地位，電池工廠為了獲得訂單，一般會承受賬期長的壓力，并進一步傳導到議價能力較弱的其他中游環節。“按照3萬公里計算，公交車運行大約需要一年時間；

乘用車通常需要至少兩年的時間，因為它們在城市地區行駛。這意味著補貼回報將至少延長一到兩年。在補貼下降、上游原材料價格上漲和車企價格低迷的多重擠壓下，中游賬期將繼續惡化。“磐石投資合伙人陳浩東指出。在多重擠壓的背景下，技術、市場規模和資金實力尤為重要。龍頭企業占據優勢，實力較弱的企業被淘汰得更快。據中泰證券統計，2017年國內電池出貨量前五名為當代安培科技股份有限公司、比亞迪、沃特瑪、國軒高新、北京國能。其中，當代安培科技股份有限公司占據了近30%的市場份額。2018年一季度，動力電池裝機容量分化持續加劇，前三名企業合計占比74%。其中，當代安培科技股份有限公司出貨量為2.2Gwh，占比50%。與此同時，該行業的重組正在加速。“2016年，我們統計的電池工廠數量約為109家。截至2017年底，只有大約80家，其中包括8家新公司。大約有20家電池工廠倒閉。”real lithium research首席分析師莫可指出，資金鏈斷裂是許多企業倒閉的直接原因。陳浩東指出，“新能源汽車是資本密集型行業，無論是初始投資還是中間生產，都需要巨額資金。例如，一家電池工廠必須投資至少60億元建設一條生產線，才能達到80億瓦時/年的產能；在大規模生產階段，至少還需要20億元的流動資金。財政壓力很大。陳浩東表示，隨著產能逐漸過剩，中小電池制造商在技術和訂單獲取方面處于弱勢。此外，2016年底“意見稿已經發布，許多低于這個門檻的電池廠無法收到訂單，所以他們只能為大型工廠做OEM工作，或者他們的生產線閑置。”陳浩東嘆道，“現在連OEM都做不到。”。小工廠前期投入的資金無法變現，現金流壓力巨大。在這種情況下，小型制造商如何負擔得起更新生產線和進行研發的費用？“摩克告訴記者，近兩年來，生產設備的自動化更新很快。如果兩年前的設備一直閑置，即使現在收到訂單，生產的電池也很難達到標準。”許多環節的生產設備都需要更換，這對資金實力不足的制造商來說是一個巨大的挑戰，許多電池工廠最終倒閉。“楊早認為，相比之下，龍頭企業的優勢突出，龍頭企業擁有較大的市場份額，有利于其與上游談判，獲得更便宜的原材料；

與此同時，行業技術變化迅速，產量、穩定性、能量密度等技術亟待提高，龍頭企業有足夠的資金進行研發。Moko認為，隨著政策補貼向高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，一些動力電池公司已經開始從降低鈷含量的角度提高電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發展。從技術角度來看，生產NCM811材料動力電池并不困難。主要的困難在于如何確保電池的穩定性。這需要大量的生產設備。用以前生產523材料的設備很難生產出具有良好一致性和穩定性的高鎳811，電池工廠需要投入大量資金來更新生產設施。但在利潤空間被擠壓、現金流緊張的情況下，只有龍頭企業有足夠的資金實力來開發和更新生產線。上述正極材料上市公司高管指出，降低成本仍是2018年中游企業面臨的一大問題。“龍頭企業具有規模、資金和技術優勢，在降低成本方面更具競爭力。例如，可以通過擴大市場份額來實現規模化生產，從而降低單位成本，加強內部控制并提高產量，更新生產線并提高自動化生產效率。”“經過大洗牌，預計該行業最終將能夠離開10多家主流電池工廠。現階段，整體規模效應較為突出。隨著產量和效率的提高，單位電池成本將有效降低，電池工廠的議價能力將得到提高。對于下游車企來說，有利于獲得持續穩定的供應。“陳浩東說。在這種情況下，小型制造商怎么能負擔得起更新生產線和進行研發？”莫克告訴記者，近兩年來，生產設備的自動化更新很快。如果兩年前的設備一直閑置，即使現在收到訂單，生產的電池也很難達到標準。“許多環節的生產設備都需要更換，這對資金實力不足的制造商來說是一個巨大的挑戰，許多電池工廠最終倒閉。”楊造認為，相比之下，龍頭企業的優勢突出。龍頭企業擁有較大的市場份額，有利于其與上游進行談判，獲得更便宜的原材料；

與此同時，行業技術變化迅速，產量、穩定性、能量密度等技術亟待提高，龍頭企業有足夠的資金進行研發。Moko認為，隨著政策補貼向高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，一些動力電池公司已經開始從降低鈷含量的角度提高電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發展。從技術角度來看，生產NCM811材料動力電池并不困難。主要的困難在于如何確保電池的穩定性。這需要大量的生產設備。用以前生產523材料的設備很難生產出具有良好一致性和穩定性的高鎳811，電池工廠需要投入大量資金來更新生產設施。但在利潤空間被擠壓、現金流緊張的情況下，只有龍頭企業有足夠的資金實力來開發和更新生產線。上述正極材料上市公司高管指出，降低成本仍是2018年中游企業面臨的一大問題。“龍頭企業具有規模、資金和技術優勢，在降低成本方面更具競爭力。例如，可以通過擴大市場份額來實現規模化生產，從而降低單位成本，加強內部控制并提高產量，更新生產線并提高自動化生產效率。”“經過大洗牌，預計該行業最終將能夠離開10多家主流電池工廠。現階段，整體規模效應較為突出。隨著產量和效率的提高，單位電池成本將有效降低，電池工廠的議價能力將得到提高。對于下游車企來說，有利于獲得持續穩定的供應。”陳浩東說。

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