汽車投資到底怎么管？醞釀兩年的新政釋放了怎樣的監管信號？

“我認為泡沫應該冷卻一會兒。事實上，只要冷卻一會兒，市場就會恢復正常。”鑒于汽車行業在征求意見階段的投資管理規定，5月27日，一位汽車行業內部人士透露。從鼓勵和支持新能源汽車建設，到提高新型純電動汽車企業的生產門檻，鼓勵新舊合作，振興傳統汽車企業的產能，防止資本逐利，國家發改委用了兩年時間進行了修改。5月25日，國家發展和改革委員會辦公廳向全國各地政府發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）。收集地方政府意見后，將向社會公開征求意見。意見稿顯示，國家支持社會資本和技術能力強的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件的研發和產業化；

同時，鼓勵企業通過股權投資進行并購和戰略合作，共同開發產品，共同組織生產，提高產業集中度，支持國有汽車企業和民營汽車企業進行混合所有制改革。2015年7月，《新建純電動乘用車企業管理規定》實施，旨在加大傳統車企對新能源汽車的投資。在資質審批方面，相關部門的要求也相對放寬。在短時間內，汽車行業涌現出數百家新動力造車企業，有人稱之為“PPT造車企業”，而相關負責人則認為“鯰魚效應”有利于市場活躍。“一開始，電動汽車法規旨在激活傳統車企，促進新能源汽車布局。近年來，傳統車企生產新能源汽車的熱情高漲，但符合條件的企業創新發展不如預期。”5月27日，一位業內資深人士表示，這些初創企業的水平參差不齊。更重要的原因是，資本的泛濫導致了投資行為的扭曲，這在一定程度上偏離了上述政策的初衷。因此，從2017年6月至今，國家發展改革委暫停了新能源汽車生產資質的審批和頒發，《征求意見稿》或將重啟新的純電動汽車生產資質審批。

新政“一收一放”將惠及傳統車企，新企業建廠門檻將更高。意見稿顯示，為提高汽車行業投資項目準入標準，加強監管，規范市場主體投資行為，引導社會資本理性投資，防止盲目建設和無序發展。其中，對于新建純電動汽車企業的投資項目，《征求意見稿》規定，新建獨立純電動汽車公司的投資管理項目需要滿足所在省、法人和研發資金的一定要求。此外，項目監理還提出，應該從中央政府分配到地方政府。三年前鼓勵政策發布后，地方政府投資新能源汽車項目的熱情與日俱增。“十八大之后，地方政府正在考慮如何抓住機遇進行轉型，因為在新的經濟常態下，產能已經淘汰了所有的鋼鐵和石化產品，飛機也無法制造。那輛車一直是地方政府想要做的。”上述消息人士透露。《征求意見稿》對新建企業有嚴格的規定，以及新建獨立純電動汽車企業（包括現有汽車企業跨乘用車和商用車建設純電動汽車產能）投資項目應滿足四個條件的省份：（1）新能源汽車占比高于全國平均水平；（2） 電動汽車充電基礎設施相對完善，樁車比高于全國平均水平；（3） 新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作已經完成；

（4） 新建純電動汽車企業現有投資項目已全部完成，產量已達到建設規模。

“如果一個地方想建廠，就需要向國家發改委報告該地區有多少產能過剩。如果產能過剩嚴重，國家發改委不會批準建廠，這將增加地方責任。投資管理是一種國家行為，其地區差異es是偉大的，不平衡會導致問題。“5月28日，接近國家發展和改革委員會的人士告訴記者。此外，目前對生產基地的投資使用了大量的地方政府資金。”因為資本市場上的錢都被套現了，最終會有人割韭菜，地方政府將在很大程度上承擔非常沉重的財政支持。此外，地方政府的債務也非常沉重。現在中央政府對債務有非常嚴格的要求。一旦投資過多，投資過于盲目，也會帶來新的問題。“上述人士表示。根據相關政策，該政策鼓勵振興省內現有產能，并將審批權限放在省內，特別是振興現有燃油車企業的過剩產能。據中國汽車技術研究中心統計200多家傳統汽車企業具備生產新能源汽車的資質，其整體產能規劃已超過500萬輛。再加上新能源汽車新勢力的產能規劃，整體產能規劃將超過900萬輛。即使銷量達到200萬輛，產能利用率也將低于30%。

同時，“征求意見稿”將禁止設立新的獨立燃料汽車企業，禁止現有汽車企業跨乘用車和商用車建設燃料汽車產能，禁止未納入國家區域發展規劃的現有燃料汽車企業整體遷往外省，禁止燃油車僵尸企業股權變更。“從文件的編制來看，這將促進各地新能源系統配套能力的發展，特別是動員地方政府推動新能源汽車的普及和環境建設。投資管理規定不僅避免了過度的重復建設損失，也避免了過度新能源泡沫的擴張。“全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示。謹防資金泛濫。《征求意見稿》明確要求所有股東在項目建成前不得退股，股東需要擁有車輛控制系統等關鍵部件的知識產權和生產能力，驅動電機和車輛動力電池，對關鍵部件有很強的控制能力；新建電動汽車企業現有投資項目已完成，產量已達到建設規模，不存在違法建設項目。這意味著投資者想要“快速賺錢”的可能性幾乎為零。“汽車這個長期、高風險、規模化的行業，與資本的性格格格不入。資本近年來表現得尤為突出，所以在與技術和產業相結合之后，原本不受金融資本影響的汽車行業，現在已經中了。“上述知情人士告訴我。”仔細看一下新能源汽車的審批條件，對已經進入的新動力造車企業是有利的，但對PPT造車企業卻是一個打擊。”中國社會科學院產業經濟研究所前研究員趙瑩說。

根據“征求意見稿”，如果股東是汽車制造商，則新能源汽車生產占比高于行業平均水平；

股東為零部件企業，關鍵零部件（車輛控制系統、驅動電機、動力電池）裝車能力在10萬套以上；股東為設計開發企業和海外企業，最近兩年累計市場銷量超過3萬輛乘用車或3000輛商用車；此外，新建純電動汽車項目的建設規模應不低于10萬輛乘用車和5000輛商用車。對此，蔚來資本管理合伙人張君毅表示，意見稿不僅防止了投機行為，還提出了傳統汽車制造理念的開放。縱觀市場，目前，由江淮汽車制造的蔚來汽車ES8已經上市并交付訂單。海馬汽車在Xpeng Motors生產的G3也已開始預售，而東南汽車生產的電動咖啡車EV10在量產后已售出數千輛。

“汽車行業有更多的品牌和產品是一件好事。有技術供應也是一件好事，但我們決不能盲目投資產能。我建議在未來兩三年內，新能源企業最好先推出產品，先與傳統車企合作。產品上市后te品牌影響力，他們可以判斷未來的前景。目前的情況是，新勢力沒有必要承擔建廠的風險。一旦把能源花在建造工廠上，產品上市的可能性就可能降低。”上述行業專家建議。此外，他還認為，“如果一家新的電力企業正處于投資階段，讓傳統企業與他進行股權合作將是一個非常好的選擇。”“我認為泡沫應該冷卻一段時間。事實上，只要冷卻一段時間，市場就會恢復正常。“鑒于汽車行業在征求意見階段的投資管理規定，5月27日，一位汽車業內人士透露。從鼓勵和支持新能源汽車建設，到提高新型純電動汽車企業的生產門檻，鼓勵新舊合作，振興傳統汽車產能。”國家發展和改革委員會花了兩年時間進行了修改。5月25日，國家發展和改革委員會辦公廳向全國各地政府發布了《汽車工業投資管理條例（征求意見稿）》（以下簡稱“征求意見稿”）。收集地方政府意見后，將向社會公開征求意見。意見稿顯示，國家支持社會資本和技術能力強的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件的研發和產業化；

同時，鼓勵企業通過股權投資進行并購和戰略合作，共同開發產品，共同組織生產，提高產業集中度，支持國有汽車企業和民營汽車企業進行混合所有制改革。2015年7月，《新建純電動乘用車企業管理規定》實施，旨在加大傳統車企對新能源汽車的投資。在資質審批方面，相關部門的要求也相對放寬。在短時間內，汽車行業涌現出數百家新動力造車企業，有人稱之為“PPT造車企業”，而相關負責人則認為“鯰魚效應”有利于市場活躍。“一開始，電動汽車法規旨在激活傳統車企，促進新能源汽車布局。近年來，傳統車企生產新能源汽車的熱情高漲，但符合條件的企業創新發展不如預期。”5月27日，一位業內資深人士表示，這些初創企業的水平參差不齊。更重要的原因是，資本的泛濫導致了投資行為的扭曲，這在一定程度上偏離了上述政策的初衷。因此，從2017年6月至今，國家發展改革委暫停了新能源汽車生產資質的審批和頒發，《征求意見稿》或將重啟新的純電動汽車生產資質審批。

新政“一收一放”將惠及傳統車企，新企業建廠門檻將更高。意見稿顯示，為提高汽車行業投資項目準入標準，加強監管，規范市場主體投資行為，引導社會資本理性投資，防止盲目建設和無序發展。其中，對于新建純電動汽車企業的投資項目，《征求意見稿》規定，新建獨立純電動汽車公司的投資管理項目需要滿足所在省、法人和研發資金的一定要求。此外，項目監理還提出，應該從中央政府分配到地方政府。三年前鼓勵政策發布后，地方政府投資新能源汽車項目的熱情與日俱增。“十八大之后，地方政府正在考慮如何抓住機遇進行轉型，因為在新的經濟常態下，產能已經淘汰了所有的鋼鐵和石化產品，飛機也無法制造。那輛車一直是地方政府想要做的。”上述消息人士透露。《征求意見稿》對新建企業有嚴格的規定，以及新建獨立純電動汽車企業（包括現有汽車企業跨乘用車和商用車建設純電動汽車產能）投資項目應滿足四個條件的省份：（1）新能源汽車占比高于全國平均水平；（2） 電動汽車充電基礎設施相對完善，樁車比高于全國平均水平；（3） 新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作已經完成；

（4） 新建純電動汽車企業現有投資項目已全部完成，產量已達到建設規模。

“如果一個地方想建廠，就需要向國家發改委報告該地區有多少產能過剩。如果產能過剩嚴重，國家發改委不會批準建廠，這將增加地方責任。投資管理是一種國家行為，其地區差異es是偉大的，不平衡會導致問題。“5月28日，接近國家發展和改革委員會的人士告訴記者。此外，目前對生產基地的投資使用了大量的地方政府資金。”因為資本市場上的錢都被套現了，最終會有人割韭菜，地方政府將在很大程度上承擔非常沉重的財政支持。此外，地方政府的債務也非常沉重。現在中央政府對債務有非常嚴格的要求。一旦投資過多，投資過于盲目，也會帶來新的問題。“上述人士表示。根據相關政策，該政策鼓勵振興省內現有產能，并將審批權限放在省內，特別是振興現有燃油車企業的過剩產能。據中國汽車技術研究中心統計200多家傳統汽車企業具備生產新能源汽車的資質，其整體產能規劃已超過500萬輛。再加上新能源汽車新勢力的產能規劃，整體產能規劃將超過900萬輛。即使銷量達到200萬輛，產能利用率也將低于30%。

同時，“征求意見稿”將禁止設立新的獨立燃料汽車企業，禁止現有汽車企業跨乘用車和商用車建設燃料汽車產能，禁止未納入國家區域發展規劃的現有燃料汽車企業整體遷往外省，禁止燃油車僵尸企業股權變更。“從文件的編制來看，這將促進各地新能源系統配套能力的發展，特別是動員地方政府推動新能源汽車的普及和環境建設。投資管理規定不僅避免了過度的重復建設損失，也避免了過度新能源泡沫的擴張。“全國乘用車市場信息協會秘書長崔東樹表示。謹防資金泛濫。《征求意見稿》明確要求所有股東在項目建成前不得退股，股東需要擁有車輛控制系統等關鍵部件的知識產權和生產能力，驅動電機和車輛動力電池，對關鍵部件有很強的控制能力；新建電動汽車企業現有投資項目已完成，產量已達到建設規模，不存在違法建設項目。這意味著投資者想要“快速賺錢”的可能性幾乎為零。“汽車這個長期、高風險、規模化的行業，與資本的性格格格不入。資本近年來表現得尤為突出，所以在與技術和產業相結合之后，原本不受金融資本影響的汽車行業，現在已經中了。“上述知情人士告訴我。”仔細看一下新能源汽車的審批條件，對已經進入的新動力造車企業是有利的，但對PPT造車企業卻是一個打擊。”中國社會科學院產業經濟研究所前研究員趙瑩說。

根據“征求意見稿”，如果股東是汽車制造商，則新能源汽車生產占比高于行業平均水平；

股東為零部件企業，關鍵零部件（車輛控制系統、驅動電機、動力電池）裝車能力在10萬套以上；股東為設計開發企業和海外企業，最近兩年累計市場銷量超過3萬輛乘用車或3000輛商用車；此外，新建純電動汽車項目的建設規模應不低于10萬輛乘用車和5000輛商用車。對此，蔚來資本管理合伙人張君毅表示，意見稿不僅防止了投機行為，還提出了傳統汽車制造理念的開放。縱觀市場，目前，由江淮汽車制造的蔚來汽車ES8已經上市并交付訂單。海馬汽車在Xpeng Motors生產的G3也已開始預售，而東南汽車生產的電動咖啡車EV10在量產后已售出數千輛。

“汽車行業有更多的品牌和產品是一件好事。有技術供應也是一件好事，但我們決不能盲目投資產能。我建議在未來兩三年內，新能源企業最好先推出產品，先與傳統車企合作。產品上市后te品牌影響力，他們可以判斷未來的前景。目前的情況是，新勢力沒有必要承擔建廠的風險。一旦把能源花在建造工廠上，產品上市的可能性就可能降低。”上述行業專家建議。此外，他還認為，“如果一家新的電力企業正處于投資階段，讓傳統企業與他進行股權合作將是一個非常好的選擇。"

標簽：蔚來東南海馬理念江淮

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