談補貼莫自說自話 看政學商三界如何評價補貼政策

無論是對政府、學術界還是企業來說，新能源汽車補貼政策似乎都是每個人心中的“朱莎枝”，讓人愛不釋手。8月21日，中國電動汽車100強委員會在鄭州舉行了夏季論壇。盡管本次論壇的主題是安全，但許多政府領導人、專家、學者和商界領袖對中國現行補貼政策的弊端以及如何制定未來的政策進行了深刻的討論。

“難忘”的補貼政策當然取決于它對新能源汽車行業的重要性。然而，由于企業和學術企業的地位不同，它們在補貼政策方面的經驗也不可避免。因此，作者總結了100夏季論壇委員會對新能源汽車補貼政策的討論。希望政界、學界和企業界能夠相互學習，充分溝通，為中國下一階段新能源汽車產業的政策制定提供有益的思路，使其更加完善。畢竟，從國家戰略的角度來看，新能源汽車產業的重要性使任何個人利益都顯得微不足道。

官員和學者的觀點：

財政部經濟建設司副司長宋秋玲：新能源汽車產業的發展壯大仍然很難完全依靠市場，相當一部分要靠財政補貼來維持。特別是在目前國內外形勢下，新能源汽車行業的競爭日益激烈，技術進步日新月異。要想繼續保持其優勢，目前仍需發揮財政政策的引導作用。

然而，普惠金融政策在培育新能源汽車一級市場方面是有效的。然而，長期實施這一政策的企業容易出現政策依賴和軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。因此，為了滿足產業發展的需要，調整財政政策也迫在眉睫。財政部與工業和信息化部合作，在提高技術門檻的基礎上完善財政補貼政策。同時，補貼標準應在彌補成本差異和促進技術創新方面實現基本平衡。

深圳市發改委副主任蔡宇：一是國家普惠政策增加了車企造假的沖動；其次，地方政策的逐利性已經成為打破市場壁壘的障礙；

第三，過時的管理機制確實加劇了產品過剩和安全風險。

然而，地方政策的存在是非常必要的，因為每個地方都有差異。如何從包容性政策轉變為優勝劣汰的管理？這應該更多地從國家層面出發，除了對新能源汽車的補貼外，還要隨著生產成本的變化做出調整機制，改善新能源汽車推薦車型的準入條件，甚至對動力電池實行目標管理。

北京市科委新能源新材料處處長徐新潮：政策必須與產業相協調，適度超前，注意邊際效應。與此同時，我們應該能夠撤退和進入。有秩序地前進，有秩序地后退，不要一下子全部進去，一下子全部撤退，這對行業的危害很大。我們應該評估效率，這是主流，發揮著重要作用，并關注產業管理和政策管理中的一門藝術。

中國電動汽車百人會主席陳清泰：總體而言，新能源汽車行業仍然是一個政策驅動的市場，其不可持續性已經開始顯現。自今年以來，國家補貼政策已經開始下降。種種情況表明，中國電動汽車正從產業發展的導入期進入成長期。與此相對應的是，電動汽車發展的驅動力已經到了從政策驅動到創新政策驅動的過渡期。汽車補貼的下降，恰恰是政府支持政策的轉變，以促進創新。也就是說，在購車和補貼逐漸減少的同時，政府應加大對研發的支持力度，集中資源支持突破動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化和智能化等方面的技術瓶頸。

中國工程院院士楊玉生：去年，19位工程院和科學院院士向國家提出建議，希望補貼有上限，同時要賦予企業責任，也就是說，對創造配額的企業給予獎勵，對超過配額的企業進行處罰。然而，這一提議尚未得到執行。特別是關于增加企業責任，如何利用補貼？事實上，我認為這兩個問題可以一起考慮。也就是說，在補貼的情況下，也可以賦予企業責任，或者參考美國加利福尼亞州的積分制度，促進企業承擔開發新能源的責任。我今天的話題是“中國的電動汽車積分制度應該能夠促進節油減排”，專門談到了節油減排，這兩個因素應該同時考慮。

中國汽車技術研究中心政策研究室主任劉斌：首先，政府應該明確政府使用的邊界和市場的作用，并分工。未來，政府應該把重點放在統一市場上，而不是地方保護上。應重點建設大家做得少或市場化難以解決的充電設施，包括支持研發，包括規范管理，確保安全。企業在市場上做什么？應該有合理的分工，根據需要生產和開發更多的型號，提高質量并降低成本。其次，后續政策應延續此前的積極激勵措施。財政補貼應至少持續到2020年，并應繼續實施稅收優惠。

企業家觀點：

有限公司副總經理宋武：不要因為新能源汽車有問題就停止推廣。同時，我們不能因為欺詐而拒絕發放補貼，補貼的方式和方法可以調整。在推廣電動汽車的過程中，地方保護是最忌諱的。局部保護會導致異常發展。為了發展好新能源汽車，必須徹底根除地方保護。

國軒高新技術股份有限公司有限公司黨委書記、董事長李震：從今年1月至今，我們的補貼政策仍在可預見的未來。我們的政府以前……

宣布新能源補貼政策是長期、持續和穩定的，而且還在不斷下降，但我們今天看不到。有人可能會說，這是因為我們的一些企業在這里作弊。在兩次危機之后，我們也做了一個統計。從2009年到今天，據不完全統計，國家和地區政府對新能源汽車的補貼只有400億到500億。至于這極少數的欺詐賠償行為，不到10億元，不能因為極少數企業而拖延。

有限公司副總經理張勇：一是加大碳配額和碳積分政策的實施力度，鼓勵汽車企業承擔新能源汽車生產和銷售的義務，實現燃料試驗反饋新能源汽車的長效機制，通過市場化手段逐步減少財政支出。二是繼續保持和出臺新的新能源汽車激勵和優惠政策，不僅是購車補貼，還將出臺無限制免征購置稅、降低電費、降低停車費等一攬子配套政策。第三，要繼續加大對充電設施建設的支持力度。四是加強行業管理，制定長期政策，鼓勵自主品牌技術創新，增強綜合實力。簡而言之，除了建立規范、標準和優勝劣汰的政策機制外，我們還應該鼓勵技術突破和創新，并提供一些融資支持政策。最后，要保持一項政策的長期穩定性，讓汽車企業能夠看到和感受到未來的政策趨勢，從而對未來的產品投資和行業投資產生預期。

有限公司副董事長楊健：一是加快新能源汽車補貼退出，取消地方補貼，將補貼資金用于新能源基礎設施建設、創新能力提升和消費環境改善，促進消費市場一體化。二是嚴格執行乘用車第四階段油耗和新能源汽車碳配額管理辦法，通過市場手段實現倒逼企業產品轉型升級。

河南森源集團副總裁陳錫山：要堅持資格準入政策的連續性，有序放寬準入，加強市場監管。有必要順應消費者需求，盡快出臺低速電動汽車的標準和管理措施。無論是對政府、學術界還是企業來說，新能源汽車補貼政策似乎都是每個人心中的“朱莎枝”，讓人愛不釋手。8月21日，中國電動汽車100強委員會在鄭州舉行了夏季論壇。盡管本次論壇的主題是安全，但許多政府領導人、專家、學者和商界領袖對中國現行補貼政策的弊端以及如何制定未來的政策進行了深刻的討論。

“難忘”的補貼政策當然取決于它對新能源汽車行業的重要性。然而，由于企業和學術企業的地位不同，它們在補貼政策方面的經驗也不可避免。因此，作者總結了100夏季論壇委員會對新能源汽車補貼政策的討論。希望政界、學界和企業界能夠相互學習，充分溝通，為中國下一階段新能源汽車產業的政策制定提供有益的思路，使其更加完善。畢竟，從國家戰略的角度來看，新能源汽車產業的重要性使任何個人利益都顯得微不足道。

官員和學者的觀點：

財政部經濟建設司副司長宋秋玲：新能源汽車產業的發展壯大仍然很難完全依靠市場，相當一部分要靠財政補貼來維持。特別是在目前國內外形勢下，新能源汽車行業的競爭日益激烈，技術進步日新月異。繼續……

要保持其優勢，目前仍需發揮財政政策的引導作用。

然而，普惠金融政策在培育新能源汽車一級市場方面是有效的。然而，長期實施這一政策的企業容易出現政策依賴和軟骨病，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。因此，為了滿足產業發展的需要，調整財政政策也迫在眉睫。財政部與工業和信息化部合作，在提高技術門檻的基礎上完善財政補貼政策。同時，補貼標準應在彌補成本差異和促進技術創新方面實現基本平衡。

深圳市發改委副主任蔡宇：一是國家普惠政策增加了車企造假的沖動；其次，地方政策的逐利性已經成為打破市場壁壘的障礙；

第三，過時的管理機制確實加劇了產品過剩和安全風險。

然而，地方政策的存在是非常必要的，因為每個地方都有差異。如何從包容性政策轉變為優勝劣汰的管理？這應該更多地從國家層面出發，除了對新能源汽車的補貼外，還要隨著生產成本的變化做出調整機制，改善新能源汽車推薦車型的準入條件，甚至對動力電池實行目標管理。

北京市科委新能源新材料處處長徐新潮：政策必須與產業相協調，適度超前，注意邊際效應。與此同時，我們應該能夠撤退和進入。有秩序地前進，有秩序地后退，不要一下子全部進去，一下子全部撤退，這對行業的危害很大。我們應該評估效率，這是主流，發揮著重要作用，并關注產業管理和政策管理中的一門藝術。

中國電動汽車百人會主席陳清泰：總體而言，新能源汽車行業仍然是一個政策驅動的市場，其不可持續性已經開始顯現。自今年以來，國家補貼政策已經開始下降。種種情況表明，中國電動汽車正從產業發展的導入期進入成長期。與此相對應的是，電動汽車發展的驅動力已經到了從政策驅動到創新政策驅動的過渡期。汽車補貼的下降，恰恰是政府支持政策的轉變，以促進創新。也就是說，在購車和補貼逐漸減少的同時，政府應加大對研發的支持力度，集中資源支持突破動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化和智能化等方面的技術瓶頸。

中國工程院院士楊玉生：去年，19位工程院和科學院院士向國家提出建議，希望補貼有上限，同時要賦予企業責任，也就是說，對創造配額的企業給予獎勵，對超過配額的企業進行處罰。然而，這一提議尚未得到執行。特別是關于增加企業責任，如何利用補貼？事實上，我認為這兩個問題可以一起考慮。也就是說，在補貼的情況下，也可以賦予企業責任，或者參考美國加利福尼亞州的積分制度，促進企業承擔開發新能源的責任。我今天的話題是“中國的電動汽車積分制度應該能夠促進節油減排”，專門談到了節油減排，這兩個因素應該同時考慮。

中國汽車技術研究中心政策研究室主任劉斌：首先，政府應該明確政府使用的邊界和市場的作用，并分工。未來，政府應該把重點放在統一市場上，而不是地方保護上。應重點建設大家做得少或市場化難以解決的充電設施，包括支持研發，包括規范管理，確保安全。企業在市場上做什么？應該有合理的分工，根據需要生產和開發更多的型號，提高質量并降低成本。其次，后續政策應延續此前的積極激勵措施。財政補貼應至少持續到2020年，并應繼續實施稅收優惠。

企業家觀點：

有限公司副總經理宋武：不要因為新能源汽車有問題就停止推廣。同時，我們不能因為欺詐而拒絕發放補貼，補貼的方式和方法可以調整。在推廣電動汽車的過程中，地方保護是最忌諱的。局部保護會導致異常發展。為了發展好新能源汽車，必須徹底根除地方保護。

國軒高新技術股份有限公司有限公司黨委書記、董事長李震：從今年1月至今，我們的補貼政策仍在可預見的未來。我們的政府以前……

宣布新能源補貼政策是長期、持續和穩定的，而且還在不斷下降，但我們今天看不到。有人可能會說，這是因為我們的一些企業在這里作弊。在兩次危機之后，我們也做了一個統計。從2009年到今天，據不完全統計，國家和地區政府對新能源汽車的補貼只有400億到500億。至于這極少數的欺詐賠償行為，不到10億元，不能因為極少數企業而拖延。

有限公司副總經理張勇：一是加大碳配額和碳積分政策的實施力度，鼓勵汽車企業承擔新能源汽車生產和銷售的義務，實現燃料試驗反饋新能源汽車的長效機制，通過市場化手段逐步減少財政支出。二是繼續保持和出臺新的新能源汽車激勵和優惠政策，不僅是購車補貼，還將出臺無限制免征購置稅、降低電費、降低停車費等一攬子配套政策。第三，要繼續加大對充電設施建設的支持力度。四是加強行業管理，制定長期政策，鼓勵自主品牌技術創新，增強綜合實力。簡而言之，除了建立規范、標準和優勝劣汰的政策機制外，我們還應該鼓勵技術突破和創新，并提供一些融資支持政策。最后，要保持一項政策的長期穩定性，讓汽車企業能夠看到和感受到未來的政策趨勢，從而對未來的產品投資和行業投資產生預期。

有限公司副董事長楊健：一是加快新能源汽車補貼退出，取消地方補貼，將補貼資金用于新能源基礎設施建設、創新能力提升和消費環境改善，促進消費市場一體化。二是嚴格執行乘用車第四階段油耗和新能源汽車碳配額管理辦法，通過市場手段實現倒逼企業產品轉型升級。

河南森源集團副總裁陳錫山：要堅持資格準入政策的連續性，有序放寬準入，加強市場監管。有必要順應消費者需求，盡快出臺低速電動汽車的標準和管理措施。

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